De todos os impostos que pagamos no Brasil, provavelmente o IPVA é o mais absurdo de todos. Isso por que no Brasil este carro não paga IPVA, este sim No país em que carros menos poluentes pagam mais imposto que carros mais poluentes, não deveria ser estranho você comprar um carro e pagar um aluguel por ele pro governo todo ano? Listado nas primeiras posições entre os países com tributação mais alta do mundo, os impostos no Brasil estão longe de fazerem sentido.
Sendo um dos impostos mais irritantes do Brasil, o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores, conhecido como IPVA, ao contrário da crença popular, não serve para a manutenção das rodovias brasileiras, mas mesmo não se destinando exclusivamente a isso, o país em que um único imposto arrecada R$33 bilhões por ano não deveria ter estradas assim. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, a deterioração das estradas brasileiras aumentou em 50% em 2022 em comparação com 2021, quando o preço do IPVA havia subido 22%. O imposto, que claramente não faz jus ao seu valor, possui uma lógica questionável, baseada no ano de fabricação do veículo, esse imposto acaba por desincentivar o cidadão brasileiro a comprar um carro novo e movimentar a economia, afinal carro novo, imposto mais alto.
Mas afinal: Como surgiu o IPVA? Por que ele é o imposto mais absurdo de todos? E será que ele é justo?
O IPVA é uma das tarifas tributárias mais conhecidas do Brasil. Ele foi estabelecido em 1985 para substituir a Taxa Rodoviária Única. A TRU foi criada na época do regime militar em 1969.
Como na época os carros estavam se popularizando, o governo criou o tributo para financiar a construção de rodovias e sua manutenção. A primeira tentativa desse recolhimento foi feita com a Taxa Rodoviária Federal em 1967. O Decreto-lei determinava que todo veículo automotor que circulasse em território nacional deveria ser cobrado em 0,5% sobre o valor do veículo, fixada anualmente pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, o DNER.
A lei determinava que o valor recolhido fosse inteiramente para “o custeio de projetos e obras de conservação e restauração de estradas de rodagem federal”. No entanto, estados e municípios passaram a cobrar suas próprias taxas sobre a propriedade e circulação de veículos, causando uma incompatibilidade da base de cálculo das tributações e proliferação de cobrança de taxas e tributos sobre o mesmo objetivo. Então em 1969, sob o Decreto-lei nº 999/69 é instituído a cobrança de uma taxa única para todo território nacional e assim, a criação do TRU, cobrada anualmente.
Na época, a tarifa era responsabilidade do governo federal, fixada a partir de uma tabela divulgada pelo Ministério de Transportes, determinada a partir do peso, modelo e capacidade de transporte, e não podia passar de 2% do valor do automóvel. Do valor arrecadado, 40% era repassado para o DNER e os 60% restantes eram divididos entre os estados e municípios. Com a redemocratização, em novembro de 1985 foi aprovada a PEC que daria origem ao substituto da TRU: o IPVA, que seria implantado em São Paulo e logo no Rio de Janeiro, para em 1986 ser incorporado em todo o Brasil.
Ao contrário do seu antecessor, o IPVA é um imposto estadual, ou seja, cada estado é responsável por determinar a alíquota cobrada pelo imposto. Ela é também cobrada anualmente ao proprietário de todo e qualquer veículo que exige emplacamento. O pagamento pode ser feito à vista ou parcelado, quem não faz o pagamento anual do seu IPVA pode ter seu carro apreendido, já que sem o pagamento do imposto o proprietário é proibido de fazer o licenciamento do carro.
Muito já foi discutido sobre a legalidade do IPVA considerando que ele é um imposto cobrado pelos estados que o fazem sem uma Lei Complementar que determine os critérios essenciais e obrigatórios, ou seja, não existe uma lei nacional que sirva de base para a fiscalização disciplinadora para os estados diante a cobrança do IPVA, o que vem há anos causando discrepâncias e abusos. O valor arrecadado através do imposto costuma ser distribuído em 50% para o estado e 50% para o município onde ocorreu o emplacamento, porém em alguns estados, como São Paulo por exemplo, 20% desse valor é destinado ao Fundeb, o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica. Enquanto o TRU era uma tarifa e tinha como objetivo principal o pagamento de prestação de serviços, servindo para pagar a manutenção e extensão da malha rodoviária brasileira, já o IPVA é um imposto e destina sua arrecadação para o pagamento de despesas da administração pública.
Ou seja, ao contrário da tarifa, o imposto não exige uma contraprestação do ente público que o cobra, isso quer dizer que um imposto não pode ter uma finalidade específica, e o governo não precisa prestar um serviço específico relacionado ao imposto cobrado. Assim, o valor arrecadado com o IPVA não necessariamente volta para as rodovias brasileiras, elas são somadas com outros impostos arrecadados e é distribuído para despesas administrativas, que podem incluir serviços de saúde, segurança, educação, e até mesmo transporte. Por conta disso, não há clareza sobre quanto o Estado destina para a manutenção da malha rodoviária brasileira, e nem se é suficiente.
Porém como o retorno do imposto aos estados e municípios é determinado pela quantidade de veículos licenciados no local e por conta da inexistência de uma lei complementar fiscalizadora, estados e municípios passaram a criar exigências que obrigam o maior número de licenciamentos em seu território. A exemplo disso o Município de Limeira em São Paulo em 2005 instituiu a Lei nº 3. 958/05 que determina a obrigatoriedade de empresas locadoras de veículos registrarem os carros disponíveis para locação no município como requisito para concessão de alvará de funcionamento.
Leis semelhantes podem ser vistas nos estados da Paraíba e Mato Grosso. Outro caso que pode ser visto com certa regularidade é quando municípios e estados ignoram o local de registro do carro para cobrar o IPVA no local onde o veículo mais circula, mesmo que a lei determine que o automóvel seja registrado e o tributo seja recolhido em local onde o proprietário possui residência. Algo semelhante pode ser visto aplicado pelos motoristas, que buscando menor cobrança de IPVA registram seu automóvel em um estado diferente de sua residência em busca de alíquota reduzida.
Só no ano de 2020 o Brasil arrecadou R$33 bilhões de reais em IPVA, mas é impossível dizer se o brasileiro teve algo perto disso de retorno em infraestrutura nas estradas, já que as condições das rodovias brasileiras decaem cada dia mais. Ao mesmo tempo, concessões de estradas ganham força no país e o brasiliero é obrigado a pagar ainda o pedágio para ter o mínimo de decência nas estradas, resultando em uma burocracia ilógica e injusta ao bolso dos motoristas brasileiros. O IPVA é um imposto sobre o valor do bem obtido, especificamente um automóvel, no entanto o valor do bem obtido, já é superfaturado por outros impostos.
Se destrincharmos o valor de um carro no Brasil, teremos entre os valores de peças e fabricação, tributos sobre o consumo, entre eles ICMS, IPI, PIS e COFINS. No Brasil, esses impostos representam 30% a 48,6% do valor final de um carro novo. E muitos deles são incidentes em cascata, cobrados em todos os elos da cadeia, da indústria ao consumidor.
Além do IPVA ser caro, 3% do valor do carro no RS, o próprio valor inicial de compra já é inflado com impostos. Assim o governo ganha quando você compra o carro e ganha enquanto você roda com o carro. E se ele decidir aumentar ainda mais o imposto sobre o valor do carro, você não pode reclamar e o governo vai automaticamente arrecadar mais - simplesmente um absurdo.
No final das contas o motorista brasileiro paga impostos sobre a compra do carro, IPVA, manutenção e em alguns casos pedágio para andar em estradas ruins. Essas são questões a serem consideradas apenas no segmento de automóveis terrestres, mas segundo o título do imposto ele deveria abranger mais que carros e caminhões, no entanto essa discussão nunca teve fim. Segundo os Ministros do Superior Tribunal de Justiça, o IPVA sendo sucessor do TRU deve incidir apenas sobre o transporte terrestre, excluindo assim embarcações e aeronaves.
No entanto, essa decisão é questionada ao considerar que o IPVA e o TRU são tributos distintos levando em conta que o IPVA é a cobrança de imposto sobre Veículos Automotores e não apenas Rodoviário. Eles também entenderam que a cobrança seria inviável considerando que embarcações e aeronaves não estão sujeitas a registro ou licença municipal, mas a questão continua e pode ser revertida na Reforma Tributária Mas calma que fica pior, o absurdo não acaba por aqui. No Brasil, o valor cobrado pelo IPVA depende de cada estado e do veículo, mas o valor calculado segue a mesma lógica.
O imposto é calculado a partir do valor médio de venda do automóvel multiplicado pela alíquota de cada estado. Quem faz essa média é a tabela Fipe e o valor varia de acordo com o tipo de veículo. Já a alíquota pode variar de 2% a 4% para carros e 1% a 6% para motos dependendo do estado do emplacamento.
Por exemplo, quanto é o IPVA de um carro Flex no valor de R$30 mil? Aqui no Rio Grande do Sul, por exemplo, onde a alíquota é de 3%, seria 30 mil vezes 3% que é igual a R$900,00 reais de IPVA. Já em São Paulo, onde a alíquota do estado é 4% seria R$30 mil vezes 4%, que dará o valor final absurdo de R$1.
200,00 reais de IPVA. E estados como Santa Catarina, que possuem uma alíquota de 2%, o valor do IPVA ficaria em 600 reais, metade do que em São Paulo Assim como o estado em que o carro é comprado pode modificar e muito o valor final do IPVA, o ano em que ele foi comprado também influencia e muito. Como falamos, o valor calculado depende do valor venal estabelecido pela tabela Fipe, que tende a representar o valor de mercado de um carro, e sabemos que quanto mais velho um carro mais desvalorizado ele é.
Isso quer dizer, que deste modo o valor do IPVA tende a ser maior para carros novos. No RS o imposto é isento para veículos com mais de 20 anos de fabricação e esse número varia de estado para estado. Só que você sabe bem como funciona a cabeça do político, pra eles sempre estamos pagando pouco imposto, então queriam diminuir a isenção de 20 para 40 anos de fabricação e aumentar a alíquota para 3,5% em alguns modelos de carro.
Ou seja, um ano você não paga IPVA, e por conta de uma canetada, no outro você paga. Isso vai contra a política tributária de vários países que oferecem incentivos fiscais para carros menos poluentes, principalmente carros elétricos. Está é alias, um dos maiores desafios de montadoras de veículos elétricos no país, é o que descreveu Anderson Suzuki, que curiosamente é gerente de novos negócios da Nissan, e não da Suzuki: “O preço precisa ser acessível para o cliente.
Hoje a questão dos incentivos, tanto fiscais como não fiscais, é fundamental. Ou seja, é inviável vender o carro elétrico no Brasil com a atual taxação sobre o veículo. ” Ele acrescenta que em países como Estados Unidos e Japão o governo oferece incentivos fiscais para seus cidadãos na compra de carros elétricos.
No Japão o desconto pode chegar a 48% sobre o valor do carro e nos EUA, o cliente recebe US$7. 500 dólares de volta na sua Declaração do Imposto de Renda. Mas e no Brasil?
Com tantas tarifas que influenciam e muito o valor do carro 0Km, o governo brasileiro em 2023 se viu obrigado a oferecer incentivos fiscais para movimentar o mercado automotivo do país, em queda há vários anos. Em Julho de 2023 foi liberado R$500 milhões de reais de crédito tributário que deveriam incentivar a compra de carros novos e poderia durar por quatro meses, mas em 20 dias todo o valor destinado ao programa havia sido usado, obrigando o governo a estender o incentivo em mais R$300 milhões e colocando os modelos participantes do programa como os mais vendidos no país durante este período. Um perfeito exemplo de como a alta carga tributária cobrada pelos carros novos no Brasil impedem sua própria população de ter acesso a um veículo, e também como essa cobrança prejudica a economia.
Mas esse incentivo é uma atitude temporária, ações do governo, na verdade, agem na direção oposta. Como se não bastasse a alta carga tributária elevar o preço dos carros no Brasil, a pequena parte da população que consegue adquirir um carro novo, precisa ainda pagar o IPVA. No entanto, se você possui um modelo de carro com mais de 20 anos no RS, você está isento de pagar o imposto.
Isso quer dizer que se por acaso você decidir trocar seu carro velho por um novo, você deixa de ser isento do imposto e passa a ser cobrado uma alíquota altíssima, uma estupidez que desincentiva milhões de brasileiros a trocarem seu carro e permanecerem com modelos antigos em circulação - que poluem mais, estragam com mais frequência e são piores, estando mais sujeitos a se envolver em acidentes ou estragarem na estrada e causarem engarrafamentos. Até mesmo na questão dos carros elétricos em que governos do mundo buscam aplicar incentivos fiscais para maior aquisição da população, este ano o Brasil decidiu seguir na direção contrária. Foi anunciado que a isenção de imposto a carros elétricos importados será retirada, a alíquota cobrada passará no período de três anos de zero para 35%, o mesmo cobrado para veículos movidos a combustão.
A decisão foi anunciada com a justificativa de estimular a produção local de carros elétricos. Mas o que essa decisão carrega é menos competitividade para garantir expansão do setor e menos oportunidade para o cidadão brasileiro de adquirir um veículo elétrico. Enquanto países no mundo incentivam seus cidadãos a obterem carros menos poluentes e mais seguros, o Brasil dificulta essa aquisição em todas as formas e parece até de certa forma punir os que os fazem.
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