De todos os impostos que pagamos no Brasil, provavelmente o IPVA é o mais absurdo de todos. Isso por que no Brasil este carro não paga IPVA, este sim No país em que carros menos poluentes pagam mais imposto que carros mais poluentes, não deveria ser estranho você comprar um carro e pagar um aluguel por ele pro governo todo ano? Listado nas primeiras posições entre os países com tributação mais alta do mundo, os impostos no Brasil estão longe de fazerem sentido.
Sendo um dos impostos mais irritantes do Brasil, o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores, conhecido como IPVA, ao contrário da crença popular, não serve para a manutenção das rodovias brasileiras, mas mesmo não se destinando exclusivamente a isso, o país em que um único imposto arrecada R$33 bilhões por ano não deveria ter estradas assim. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, a deterioração das estradas brasileiras aumentou em 50% em 2022 em comparação com 2021, quando o preço do IPVA havia subido 22%. O imposto, que claramente não faz jus ao seu valor, possui uma lógica questionável, baseada no ano de fabricação do veículo, esse imposto acaba por desincentivar o cidadão brasileiro a comprar um carro novo e movimentar a economia, afinal carro novo, imposto mais alto.
Mas afinal: Como surgiu o IPVA? Por que ele é o imposto mais absurdo de todos? E será que ele é justo?
O IPVA é uma das tarifas tributárias mais conhecidas do Brasil. Ele foi estabelecido em 1985 para substituir a Taxa Rodoviária Única. A TRU foi criada na época do regime militar em 1969.
Como na época os carros estavam se popularizando, o governo criou o tributo para financiar a construção de rodovias e sua manutenção. A primeira tentativa desse recolhimento foi feita com a Taxa Rodoviária Federal em 1967. O Decreto-lei determinava que todo veículo automotor que circulasse em território nacional deveria ser cobrado em 0,5% sobre o valor do veículo, fixada anualmente pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, o DNER.
A lei determinava que o valor recolhido fosse inteiramente para “o custeio de projetos e obras de conservação e restauração de estradas de rodagem federal”. No entanto, estados e municípios passaram a cobrar suas próprias taxas sobre a propriedade e circulação de veículos, causando uma incompatibilidade da base de cálculo das tributações e proliferação de cobrança de taxas e tributos sobre o mesmo objetivo. Então em 1969, sob o Decreto-lei nº 999/69 é instituído a cobrança de uma taxa única para todo território nacional e assim, a criação do TRU, cobrada anualmente.
Na época, a tarifa era responsabilidade do governo federal, fixada a partir de uma tabela divulgada pelo Ministério de Transportes, determinada a partir do peso, modelo e capacidade de transporte, e não podia passar de 2% do valor do automóvel. Do valor arrecadado, 40% era repassado para o DNER e os 60% restantes eram divididos entre os estados e municípios. Com a redemocratização, em novembro de 1985 foi aprovada a PEC que daria origem ao substituto da TRU: o IPVA, que seria implantado em São Paulo e logo no Rio de Janeiro, para em 1986 ser incorporado em todo o Brasil.
Ao contrário do seu antecessor, o IPVA é um imposto estadual, ou seja, cada estado é responsável por determinar a alíquota cobrada pelo imposto. Ela é também cobrada anualmente ao proprietário de todo e qualquer veículo que exige emplacamento. O pagamento pode ser feito à vista ou parcelado, quem não faz o pagamento anual do seu IPVA pode ter seu carro apreendido, já que sem o pagamento do imposto o proprietário é proibido de fazer o licenciamento do carro.
Muito já foi discutido sobre a legalidade do IPVA considerando que ele é um imposto cobrado pelos estados que o fazem sem uma Lei Complementar que determine os critérios essenciais e obrigatórios, ou seja, não existe uma lei nacional que sirva de base para a fiscalização disciplinadora para os estados diante a cobrança do IPVA, o que vem há anos causando discrepâncias e abusos. O valor arrecadado através do imposto costuma ser distribuído em 50% para o estado e 50% para o município onde ocorreu o emplacamento, porém em alguns estados, como São Paulo por exemplo, 20% desse valor é destinado ao Fundeb, o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica. Enquanto o TRU era uma tarifa e tinha como objetivo principal o pagamento de prestação de serviços, servindo para pagar a manutenção e extensão da malha rodoviária brasileira, já o IPVA é um imposto e destina sua arrecadação para o pagamento de despesas da administração pública.
Ou seja, ao contrário da tarifa, o imposto não exige uma contraprestação do ente público que o cobra, isso quer dizer que um imposto não pode ter uma finalidade específica, e o governo não precisa prestar um serviço específico relacionado ao imposto cobrado. Assim, o valor arrecadado com o IPVA não necessariamente volta para as rodovias brasileiras, elas são somadas com outros impostos arrecadados e é distribuído para despesas administrativas, que podem incluir serviços de saúde, segurança, educação, e até mesmo transporte. Por conta disso, não há clareza sobre quanto o Estado destina para a manutenção da malha rodoviária brasileira, e nem se é suficiente.
Porém como o retorno do imposto aos estados e municípios é determinado pela quantidade de veículos licenciados no local e por conta da inexistência de uma lei complementar fiscalizadora, estados e municípios passaram a criar exigências que obrigam o maior número de licenciamentos em seu território. A exemplo disso o Município de Limeira em São Paulo em 2005 instituiu a Lei nº 3. 958/05 que determina a obrigatoriedade de empresas locadoras de veículos registrarem os carros disponíveis para locação no município como requisito para concessão de alvará de funcionamento.
Leis semelhantes podem ser vistas nos estados da Paraíba e Mato Grosso. Outro caso que pode ser visto com certa regularidade é quando municípios e estados ignoram o local de registro do carro para cobrar o IPVA no local onde o veículo mais circula, mesmo que a lei determine que o automóvel seja registrado e o tributo seja recolhido em local onde o proprietário possui residência. Algo semelhante pode ser visto aplicado pelos motoristas, que buscando menor cobrança de IPVA registram seu automóvel em um estado diferente de sua residência em busca de alíquota reduzida.
Só no ano de 2020 o Brasil arrecadou R$33 bilhões de reais em IPVA, mas é impossível dizer se o brasileiro teve algo perto disso de retorno em infraestrutura nas estradas, já que as condições das rodovias brasileiras decaem cada dia mais. Ao mesmo tempo, concessões de estradas ganham força no país e o brasiliero é obrigado a pagar ainda o pedágio para ter o mínimo de decência nas estradas, resultando em uma burocracia ilógica e injusta ao bolso dos motoristas brasileiros. O IPVA é um imposto sobre o valor do bem obtido, especificamente um automóvel, no entanto o valor do bem obtido, já é superfaturado por outros impostos.
Se destrincharmos o valor de um carro no Brasil, teremos entre os valores de peças e fabricação, tributos sobre o consumo, entre eles ICMS, IPI, PIS e COFINS. No Brasil, esses impostos representam 30% a 48,6% do valor final de um carro novo. E muitos deles são incidentes em cascata, cobrados em todos os elos da cadeia, da indústria ao consumidor.
Além do IPVA ser caro, 3% do valor do carro no RS, o próprio valor inicial de compra já é inflado com impostos. Assim o governo ganha quando você compra o carro e ganha enquanto você roda com o carro. E se ele decidir aumentar ainda mais o imposto sobre o valor do carro, você não pode reclamar e o governo vai automaticamente arrecadar mais - simplesmente um absurdo.
No final das contas o motorista brasileiro paga impostos sobre a compra do carro, IPVA, manutenção e em alguns casos pedágio para andar em estradas ruins. Essas são questões a serem consideradas apenas no segmento de automóveis terrestres, mas segundo o título do imposto ele deveria abranger mais que carros e caminhões, no entanto essa discussão nunca teve fim. Segundo os Ministros do Superior Tribunal de Justiça, o IPVA sendo sucessor do TRU deve incidir apenas sobre o transporte terrestre, excluindo assim embarcações e aeronaves.
No entanto, essa decisão é questionada ao considerar que o IPVA e o TRU são tributos distintos levando em conta que o IPVA é a cobrança de imposto sobre Veículos Automotores e não apenas Rodoviário. Eles também entenderam que a cobrança seria inviável considerando que embarcações e aeronaves não estão sujeitas a registro ou licença municipal, mas a questão continua e pode ser revertida na Reforma Tributária Mas calma que fica pior, o absurdo não acaba por aqui. No Brasil, o valor cobrado pelo IPVA depende de cada estado e do veículo, mas o valor calculado segue a mesma lógica.
O imposto é calculado a partir do valor médio de venda do automóvel multiplicado pela alíquota de cada estado. Quem faz essa média é a tabela Fipe e o valor varia de acordo com o tipo de veículo. Já a alíquota pode variar de 2% a 4% para carros e 1% a 6% para motos dependendo do estado do emplacamento.
Por exemplo, quanto é o IPVA de um carro Flex no valor de R$30 mil? Aqui no Rio Grande do Sul, por exemplo, onde a alíquota é de 3%, seria 30 mil vezes 3% que é igual a R$900,00 reais de IPVA. Já em São Paulo, onde a alíquota do estado é 4% seria R$30 mil vezes 4%, que dará o valor final absurdo de R$1.
200,00 reais de IPVA. E estados como Santa Catarina, que possuem uma alíquota de 2%, o valor do IPVA ficaria em 600 reais, metade do que em São Paulo Assim como o estado em que o carro é comprado pode modificar e muito o valor final do IPVA, o ano em que ele foi comprado também influencia e muito. Como falamos, o valor calculado depende do valor venal estabelecido pela tabela Fipe, que tende a representar o valor de mercado de um carro, e sabemos que quanto mais velho um carro mais desvalorizado ele é.
Isso quer dizer, que deste modo o valor do IPVA tende a ser maior para carros novos. No RS o imposto é isento para veículos com mais de 20 anos de fabricação e esse número varia de estado para estado. Só que você sabe bem como funciona a cabeça do político, pra eles sempre estamos pagando pouco imposto, então queriam diminuir a isenção de 20 para 40 anos de fabricação e aumentar a alíquota para 3,5% em alguns modelos de carro.
Ou seja, um ano você não paga IPVA, e por conta de uma canetada, no outro você paga. Isso vai contra a política tributária de vários países que oferecem incentivos fiscais para carros menos poluentes, principalmente carros elétricos. Está é alias, um dos maiores desafios de montadoras de veículos elétricos no país, é o que descreveu Anderson Suzuki, que curiosamente é gerente de novos negócios da Nissan, e não da Suzuki: “O preço precisa ser acessível para o cliente.
Hoje a questão dos incentivos, tanto fiscais como não fiscais, é fundamental. Ou seja, é inviável vender o carro elétrico no Brasil com a atual taxação sobre o veículo. ” Ele acrescenta que em países como Estados Unidos e Japão o governo oferece incentivos fiscais para seus cidadãos na compra de carros elétricos.
No Japão o desconto pode chegar a 48% sobre o valor do carro e nos EUA, o cliente recebe US$7. 500 dólares de volta na sua Declaração do Imposto de Renda. Mas e no Brasil?
Com tantas tarifas que influenciam e muito o valor do carro 0Km, o governo brasileiro em 2023 se viu obrigado a oferecer incentivos fiscais para movimentar o mercado automotivo do país, em queda há vários anos. Em Julho de 2023 foi liberado R$500 milhões de reais de crédito tributário que deveriam incentivar a compra de carros novos e poderia durar por quatro meses, mas em 20 dias todo o valor destinado ao programa havia sido usado, obrigando o governo a estender o incentivo em mais R$300 milhões e colocando os modelos participantes do programa como os mais vendidos no país durante este período. Um perfeito exemplo de como a alta carga tributária cobrada pelos carros novos no Brasil impedem sua própria população de ter acesso a um veículo, e também como essa cobrança prejudica a economia.
Mas esse incentivo é uma atitude temporária, ações do governo, na verdade, agem na direção oposta. Como se não bastasse a alta carga tributária elevar o preço dos carros no Brasil, a pequena parte da população que consegue adquirir um carro novo, precisa ainda pagar o IPVA. No entanto, se você possui um modelo de carro com mais de 20 anos no RS, você está isento de pagar o imposto.
Isso quer dizer que se por acaso você decidir trocar seu carro velho por um novo, você deixa de ser isento do imposto e passa a ser cobrado uma alíquota altíssima, uma estupidez que desincentiva milhões de brasileiros a trocarem seu carro e permanecerem com modelos antigos em circulação - que poluem mais, estragam com mais frequência e são piores, estando mais sujeitos a se envolver em acidentes ou estragarem na estrada e causarem engarrafamentos. Até mesmo na questão dos carros elétricos em que governos do mundo buscam aplicar incentivos fiscais para maior aquisição da população, este ano o Brasil decidiu seguir na direção contrária. Foi anunciado que a isenção de imposto a carros elétricos importados será retirada, a alíquota cobrada passará no período de três anos de zero para 35%, o mesmo cobrado para veículos movidos a combustão.
A decisão foi anunciada com a justificativa de estimular a produção local de carros elétricos. Mas o que essa decisão carrega é menos competitividade para garantir expansão do setor e menos oportunidade para o cidadão brasileiro de adquirir um veículo elétrico. Enquanto países no mundo incentivam seus cidadãos a obterem carros menos poluentes e mais seguros, o Brasil dificulta essa aquisição em todas as formas e parece até de certa forma punir os que os fazem.
E se você não tem carro e acha que tá livre desses problemas de ineficiência de impostos, quando você vai pra casa saiba que a coisa não muda. Esse é um boleto de IPTU de 2023 da cidade de NH, o valor é de 1115 reais em 10x. E esse é o valor de 2024, 1446 reais, um aumento de 30%.
Notando esse aumento desde 2022 eu resolvi investigar e descobri que em 2021 a prefeitura decidiu por atualizar a Planta Genérica de Valores, algo que não era feito desde 2001, e eu também descobri que isso foi só o começo de uma grande cascata de aumento no valor do IPTU. O Imposto Predial Tributário Urbano é um imposto municipal cobrado sobre qualquer um que possua uma propriedade urbana e é de responsabilidade de cada prefeitura, uma vez que ela elabora a cobrança e arrecada o valor para ser investido de volta na cidade. Uma estratégia que vai contra a maioria de outros países, que ao contrário do Brasil, concentram este imposto nas mãos do governo federal ou estadual.
Mas o problema maior do IPTU não está na autonomia dos municípios, e sim o clássico problema Brasil, o retorno por parte das prefeituras do nosso suado dinheiro em infra estrutura, escolas, serviços, hospitais, segurança, entre outros. No Brasil é assim, você paga pelo resto da vida por algo que já é seu para um governo que não reverte esse valor como deveria. Então a pergunta que fica é: Como surgiu o IPTU?
Como ele funciona? E será que ele é justo? Mas antes da gente entrar no assunto do vídeo eu te convido a assistir a minha aula grátis sobre como a nova inteligência artificial do youtube funciona e como você pode usar ela pra crescer um canal e construir um negócio na internet postando poucos vídeos por mês.
Acessa o link na descrição ou no QR code aqui da tela O IPTU é um imposto pago pelos brasileiros que possuem uma propriedade urbana, seja ela uma casa, apartamento ou sala comercial, cobrada tanto para pessoas físicas quanto jurídicas. Ele abrange apenas as propriedades urbanas, excluindo propriedades rurais que são cobradas através de outro imposto. É de responsabilidade dos municípios e tem como objetivo, atualmente, a arrecadação de recursos financeiros para a administração pública e controle do mercado imobiliário.
Sua importância é imensa para os municípios, em alguns casos ele é o principal gerador de verbas. Curiosamente este imposto existe desde 1808. Determinado pelo príncipe regente João Maria, futuramente Rei Dom João 6º, em 27 de junho de 1808, a Décima Urbana, como foi chamada, tinha como objetivo na época cobrir o rombo nos cofres da corte portuguesa.
A alíquota era de 10% para os proprietários de imóveis na Corte e cidades do litoral do Rio de Janeiro. E foi por conta da Décima que foi realizado o primeiro cadastramento predial do Brasil. Em 1834 o imposto passou a ser recolhido pelas províncias saindo da responsabilidade da Coroa.
Até a Constituição de 1891, o imposto seria substituído duas vezes, passando para Imposto sobre Prédios e em 1881 pelo Imposto Predial. Com a implementação da República em 1891 sob a nova constituição ficou estabelecido que o Imposto Predial ficaria sob a competência dos Estados-Membros, e caberia a eles estabelecer as regras de cobrança, no entanto, ela também estabelecia o direito de ser cobrada pelos municípios, algo que causava grandes divergências. Na Constituição de 1934, essa divergência foi quebrada e deu responsabilidade privativa aos municípios, o que permanece até os dias atuais.
No início o Imposto Predial e o Imposto Territorial eram tarifas diferentes, em 1946 elas foram unificadas e na Constituição de 1988, a atual vigente, ficou esclarecido como Imposto Predial e Territorial Urbano. Com a última constituição ainda foi possível adicionar o conceito de função social, que eleva de forma gradual o IPTU de grandes propriedades abandonadas ou mal administradas, uma maneira de obrigar os proprietários a torná-las produtivas. Atualmente a cobrança acontece todo início de ano e é de responsabilidade das prefeituras.
Caso o imposto não seja pago, ele se torna uma dívida ativa. No entanto, a dívida de IPTU é do imovel, independente do proprietário. Isso quer dizer que se você adquirir um imovél e o antigo proprietário não tiver quitado o IPTU, essa dívida passa a ser sua.
Mas isso é só a ponta do iceberg pra entender como esse imposto funciona. O IPTU é um imposto municipal de Território Urbano, isso significa que ele é um imposto cobrado apenas sobre propriedades em território urbano, propriedades em territórios rurais como chácaras e fazendas são excluídas e cobradas em um imposto diferente chamado de ITR, sigla para Imposto Territorial Rural. Para determinar se uma propriedade paga IPTU ou ITR, o Código Tributário Nacional determina a avaliação de critérios da propriedade.
Pagam IPTU propriedades em território urbano destinadas a moradia, comércio ou indústria que possuam ao menos duas dessas características. São elas: Rede de iluminação pública, com ou sem posteamento, para distribuição domiciliar; Abastecimento de água; Meio fio ou calçamento com canalização de águas pluviais; Sistema de esgotos sanitários; Escola primária ou posto de saúde a, no máximo, 3 quilômetros; Já o ITR é cobrado sobre propriedades em território rural que realizam atividades agrícolas ou pecuárias com fins lucrativos. No entanto, é preciso estar atento para certas divergências.
Se uma fazenda ou chácara estiver localizada em perímetro urbano e tiver duas das características determinadas pelo Código Tributário Nacional, ela será cobrada através do IPTU. Contudo, se elas fazem exploração de atividades rurais como plantio, pecuária, cultivo e práticas agroindustriais, o proprietário pode decidir substituir o IPTU pelo ITR. Considerando que o ITR é mais barato que o IPTU, essa é uma estratégia financeiramente viável, porém pouco divulgada, poucos produtores rurais exercem seu direito e pagam as altas taxas do IPTU sem precisar.
O que acontece é que o ITR tem valor fixo, ou seja, mesmo para os grandes fazendeiros, aqueles responsáveis por produções milionárias, o valor cobrado é o mesmo. Então, depois que a prefeitura determina se sua casa está em área urbana ou rural é hora de calcular o imposto. E aí é que a coisa fica interessante.
Prefeituras de todo o país utilizam a mesma base de cálculo que considera o valor venal do imovél. Isso significa que ele é cobrado sobre o valor de compra e venda do imovél, determinado pelo órgão público. Para determinar esse valor é analisado o tamanho do terreno, o valor do metro quadrado da região, o tipo de terreno, a idade e condições do ímovel entre outros.
Por conta disso, esse valor pode sofrer reajustes anualmente, devido a valorização da região ou do imóvel, ou por causa de mudanças na legislação da cidade. O valor venal então é determinado pela prefeitura, e cada município também é responsável por determinar a alíquota sobre o imovél, o valor percentual que determina o IPTU Em São Paulo, por exemplo, a alíquota determinada varia de 1% a 1,5%. Neste caso, se um imovél for utilizado exclusivamente como moradia ela será cobrada em 1%.
Então, se seu valor venal for de R$120 mil, o seu IPTU será de R$1. 200 reais. Por mais que ser cobrado pelo valor do seu imovel pareça justo por fora, uma matéria do El País Brasil revela que a fórmula aplicada prejudica a população mais pobre, fazendo as pessoas de baixa renda pagarem mais imposto do que pessoas com renda alta.
Em algumas pequenas cidades do Brasil existem muitos imóveis com valores defasados, o que acaba pesando no bolso da população mais pobre que paga proporcionalmente um IPTU mais alto. Segundo o economista Carvalho Junior, do Ipea, se a alíquota do IPTU for de 1%, um imóvel de R$2 milhões avaliado em R$700 mil resultaria em um IPTU de R$ 7. 000 o que representa 0,35% do valor real do imóvel.
Por outro lado, um imóvel de R$200 mil avaliado em R$ 120 mil resultaria em um IPTU de R$1. 200, o que representa 0,6% do valor real do imóvel. Portanto, embora o valor absoluto do imposto seja maior para o imóvel mais caro, a proporção é maior para o imóvel de menor valor.
Então, em 2021, a prefeitura de NH resolveu atualizar a Planta Geral de Valores, que não era atualizada desde 2001. Isso acarretou em aumentos de 34% de um ano para o outro, como conta uma matéria do NH. E ainda vai ficar muito pior porque esse aumento vai ser diluído ano a ano até 2026.
E, claro, ainda tem a inflação, que incide todo ano. Apesar de haver casos de isenção do imposto, ele varia de acordo com a legislação de cada cidade. O mais comum de se ver é a isenção de 25% a 50% para aposentados e pensionistas, mas para a população pobre ela é pouco facilitada e depende de inúmeros fatores: da legislação do município, da burocracia do pedido e da quantidade do desconto, que dificilmente é integral.
Mas não é de se estranhar essa dificuldade para a isenção deste imposto que se destina para o financiamento de municípios e se trata no caso de alguns de sua maior renda. Mesmo que a constituição obrigue que uma porcentagem mínima do valor arrecadado seja destinado para escolas e para a saúde, será que o brasileiro recebe isso de volta? Nos Estados Unidos o chamado Property Tax, têm alíquotas um pouco mais altas que no Brasil, mas possui uma diferença exemplar.
Lá o contribuinte pode visualizar exatamente onde seu imposto será destinado, já que ele vem discriminado na conta. Se analisarmos mais a fundo, na grande maioria dos casos em todo o mundo a cobrança do imposto sobre a propriedade segue uma base de cálculo similar, o que muda de fato é o modelo regulatório. Alguns exemplos pelo mundo mostram que, embora a norma seja a tributação municipal, existem variações e exceções em algumas regiões da Suíça, EUA, Canadá e Austrália.
Então, será que o modelo brasileiro de deixar a cobrança para as prefeituras é o ideal? A aplicação do IPTU visa antes de tudo dar incentivo ao uso do terreno como uma forma de agregar valor à área urbana e evitar a ociosidade de um terreno. Não à toa o imposto tem a tendência de subir gradativamente seu valor como uma forma de punir imóveis mal administrados.
No entanto, é preciso entender como ele se aplica atualmente. Quando foi criado, ele tinha o objetivo de dar receita aos cofres públicos do país, depois de mais de 200 anos, pouco da lei mudou. Quem deve pagar o IPTU é o contribuinte, que pode ser o proprietário do ímovel ou o possuidor do bem.
Ou seja, em caso de casas alugadas, o imposto passa a ser obrigação do inquilino. Segund a Lei do Inquilinato o pagamento do IPTU é de responsabilidade do proprietário, mas pode ser passado para o inquilino, desde que negociado, podendo até ser colocado em contrato. A obrigação jurídica continua sendo do proprietário, mas o inquilino passa a obter a posse transitória do bem.
O que acontece é que os proprietários em sua maioria fazem essa transferência, passando a responsabilidade para os inquilinos. Outra delas é incentivar a ocupação de terrenos e evitar terrenos vazios ou baldios, o que por si só não é uma má ideia. Só que muitas cidades brasileiras têm políticas de adensamento urbano que restringem o desenvolvimento de novas unidades em áreas que já possuem infraestrutura urbana disponível.
Isso significa que, mesmo que um proprietário queira desenvolver seu terreno para evitar pagar um IPTU mais alto, ele pode ser impedido de fazê-lo por essas políticas de adensamento. Os municípios possuem suas próprias leis para a cobrança do IPTU, mas será que ter um regramento único em todo país seria a solução? O Brasil é um país de dimensão continental, com milhares de municípios com realidades diferentes, culturas e características geográficas e climáticas distintas.
A restrição de arrecadação a partir de uma ordem do Governo Federal ou Estadual poderia ser uma ideia atrativa para a população, mas isso é Brasil… Para que essa ideia não comprometa as contas das Prefeituras, uma das duas situações precisaria ocorrer: ou os governos municipais passam a gastar menos, ou eles precisarão arrecadar mais de outra fonte. Qual opção você acha mais provável quando falamos de Brasil? Municípios com baixo desenvolvimento urbano poderiam simplesmente ampliar seus perímetros urbanos, resultando em terras que passariam a pagar o caro IPTU ao invés do barato ITR.
Claro que ampliar o perímetro urbano de um município nem sempre é algo simples, mas está longe de ser impossível. Tudo isso ainda poderia gerar inconsistências e ainda mais inadimplência. De acordo com a Prefeitura Municipal de Congonhas, somente na cidade o índice de inadimplência alcança em média 40%.
Essa média pode ser justificada ainda pela prescrição da dívida, que após cinco anos é cancelada e deixa de existir levando muitos contribuintes a não se sentirem obrigados a pagarem. O IPTU se tornou tão mal aproveitado que apesar do Brasil ter a fama de cobrar altos índices de imposto, a arrecadação do IPTU alcança menos de 0,5% do PIB, enquanto em países como Estados Unidos, Nova Zelândia, Austrália e Reino Unido a arrecadação chega de 2% a 3%. Aí você se pergunta porque ninguém faz nada para modificar todas essas contradições e complicações que o IPTU traz?
Porque apesar de mais de duzentos anos terem se passado o verdadeiro objetivo do imposto não mudou. Ele foi criado para abastecer os cofres públicos da Coroa e hoje ele abastece os cofres públicos das prefeituras, que por sua vez investem pouco ou quase nada na cidade. Enquanto somos assaltados dentro de ônibus caindo aos pedaços em ruas esburacadas mal iluminadas e alagadas, parados em frente às escolas e hospitais precários, as prefas seguem arrecadando cada vez mais e investindo cada vez menos em melhorias E se você decidir aumentar a sua casa?
Paga mais imposto e fica quieto. Além desses vários problemas, ainda temos alguns brasileiros que ao invés de entender como o imposto funciona, porque ele está aumentando e para onde vai esse dinheiro, pra poder cobrar do poder público, preferem arrumar jeitinhos de burlar o sistema pra pagar menos IPTU. Agora se eu acho o IPTU justo?
Nem um pouco. Assim como o IPVA, ele se tornou um imposto com pouco propósito, que foi sendo arrastado por muitos anos sem um destino pro dinheiro extorquido do cidadão. Se nós pudessemos ver esse dinheiro retornar em algo de bom para a população, ou se o valor ainda fosse menor, até vai.
. mas a gente sabe que a coisa não funciona assim no Brasil. Claro que o IPVA é muito mais absurdo, porque é um imposto sobre um veículo, sobre um objeto, e que não tem obrigação nenhuma de ser reinvestido em infraestrutura de estrada, enquanto o IPTU é um imposto sobre uma propriedade, um espaço físico que eu estou ocupando e outra pessoa não pode ocupar, e que possui uma infraestrutura ao redor para ser construída e mantida.
E enquanto você paga um aluguel pro governo do seu carro e da sua casa, quando você pega o carro e quer estacionar nos grandes centros, você ainda precisa pagar pro governo pra estacionar Está cada dia pior estacionar nos grandes centros, mas não por falta de vagas, porque espaço tem sobrando pra carros… “O problema vem agora, depois que você estaciona o carro, na hora de pagar”. Imagine você, cidadão brasileiro, já sobrecarregado com uma carga tributária que consome boa parte do seu salário, ainda ter que desembolsar mais dinheiro apenas pra estacionar o seu carro em uma via, que é pública. Pois não precisa mais imaginar, isso já é realidade nos grandes centros.
O nome varia de cidade pra cidade, mas o funcionamento e o objetivo desses rotativos é o mesmo, organizar e democratizar o uso das vagas nas cidades, e geralmente as prefeituras fazem uma concessão para uma empresa privada cuidar desses espaços. E eu, sendo um cético com tudo que as prefeituras fazem, fui atrás pra entender se, de fato, esse sistema cumpre com o objetivo. E o que eu descobri não me surpreendeu, porque a ineficiência do Brasil nunca me surpreende.
O que é preocupante mesmo são os problemas e mais problemas na implementação, na tecnologia e até na concessão do sistema junto às prefeituras. Então, por que esse sistema existe? E será que ele é justo?
Atualmente os grandes centros urbanos enfrentam diversos problemas relativos ao trânsito, e um desses problemas é estacionar. Na maioria das cidades não há vagas suficientes pra atender à demanda, especialmente em áreas comerciais. Pra enfrentar este desafio da falta de vagas, uma das soluções propostas foi justamente a implementação de um sistema de estacionamento rotativo, conhecido na maioria das cidades como “Zona Azul” ou “Faixa Azul”.
Esse sistema foi implementado no Brasil como uma medida pra controlar e otimizar o uso dessas vagas. O órgão de trânsito de cada cidade marca e delimita as vagas de estacionamento, e existem regras específicas para estacionar, que variam conforme a região, o dia e o horário. Ele separa os lugares onde é preciso pagar uma taxa para estacionar, com um tempo máximo de permanência na vaga, e que se o motorista não cumprir, será multado.
O Zona Azul até parece ser uma saída interessante pro problema da falta de vagas nos centros urbanos, mas não é só isso que ele causa. Existem diversos problemas com a implementação desse sistema, desde a insatisfação da população com os valores cobrados, o curto tempo de permanência nas vagas, aplicativos que não funcionam, totens físicos inexistentes, o excesso de multas e até o impacto controverso para o comércio. Dentre os motivos listados pelas prefeituras pra justificar a implementação deste sistema, estão a escassez de vagas nas regiões centrais das cidades e a necessidade de rotatividade dessas vagas.
Além disso, o Zona Azul é uma tentativa de diminuir o uso excessivo de carros e um estímulo à utilização do transporte público, impactando até no uso do transporte por aplicativo. Dá pra dizer, também, que ele funciona como mais uma forma de aumentar a arrecadação, sob a justificativa de que, com ele, é possível fazer investimentos na cidade “pro benefício da população”. Segundo o jornal O Povo Mais, a prefeitura de Fortaleza, de janeiro a outubro de 2022, arrecadou em média R$ 240 mil com serviço por mês, totalizando cerca de R$ 2,4 milhões.
O valor teria sido aplicado em ações de mobilidade urbana. O primeiro grande centro urbano do Brasil a adotar a política de estacionamento rotativo foi São Paulo, em 1974. Desde então, essa forma de administrar as vagas se espalhou pelo país e passou por diversas modificações, até chegar no modelo atual, que conta, atualmente, também com um sistema digitalizado pra pagamento, via aplicativo.
O site ZUL +, da maior rede de estacionamentos privados do país, descreve como ele funciona: "Para utilizar o serviço de estacionamento rotativo, você deve pagar pelo uso da vaga. Você pode fazer isso utilizando um app oficial da Zona Azul em cidades onde o sistema já está digitalizado, ou através de um talão de papel, onde o cartão rotativo ainda é físico. " O tempo de permanência numa vaga da Zona Azul depende da demanda por estacionamento em cada região e também varia de cidade pra cidade, sendo comum um tempo máximo de duas ou três horas.
Mas tem aqueles lugares com poucas vagas e muita demanda por vagas, onde o tempo máximo de permanência diminui. “Em áreas mais movimentadas, é comum que um crédito rotativo digital equivalha a 1h de estacionamento. Isso se deve à intensa procura por vagas em áreas onde a oferta é pequena.
Por esse motivo, é necessária uma maior rotatividade. " A fiscalização do uso correto das vagas é feita usando as informações das placas dos veículos. "No modelo digital, o agente de trânsito utiliza um aplicativo próprio para fiscalizar os veículos estacionados.
Nesse aplicativo do departamento de trânsito municipal, o agente digita a placa do carro e consegue consultar se o veículo está ou não com o crédito digital de estacionamento ativado. " Se o motorista estaciona numa vaga de zona azul sem ativar o crédito digital, sem comprar o talão do rotativo ou então se ele extrapola o tempo máximo de permanência, ele provavelmente será multado. Eu digo “provavelmente” porque ainda são os agentes humanos que fazem o trabalho de multar, e quando se trata de um ser humano, existe ineficiência, má-vontade, e até uma chuva, ou algo do tipo, que pode atrapalhar.
Eu mesmo já esqueci de colocar crédito e nunca sou multado. Mas isso tá prestes a mudar. Em alguns municípios circulam veículos equipados com câmeras e GPS fiscalizando as áreas do Zona Azul.
Esses veículos, conhecidos como "Carros Dedo-duro", capturam as imagens das placas e a localização dos automóveis estacionados de forma irregular. Eles enviam essas informações pra um sistema e, com base nelas, o agente de trânsito faz a autuação presencialmente. Mas claro que eles vão dar um jeito de automatizar as multas também, e o carro dedo-duro vai passar a te multar.
Pra multar as prefeituras são os órgãos mais eficientes do mundo, funcionam que é uma beleza. Ou seja, se antes eu contava com a ineficiência de um agente de trânsito humano pra não levar multa, agora eu não vou ter escapatória. Pra explicar sobre a multa eu vou pegar como exemplo o caso de São Paulo.
Quando o motorista utiliza a vaga classificada na Zona Azul, e estaciona sem o talão ou o crédito digital, ou deixa o veículo na vaga por mais tempo que o contratado, ele terá cometido uma infração considerada grave, resultando em cinco pontos na carteira de habilitação, multa de R$ 195,23, e, em alguns casos, apreensão do veículo. Já em cidades como Cuiabá e Porto Alegre, existe uma espécie de abordagem educativa antes de aplicar multas de trânsito. Os motoristas têm a chance de pagar uma “tarifa de regularização” _ que é de R$ 30,00 em Cuiabá e R$ 35,00 em Porto Alegre, para evitarem multas.
Se não pagarem, as multas de R$ 195,23 e demais punições são aplicadas. Assim como os flanelinhas que se aproveitam da falta de vagas para explorar os motoristas, os agentes de trânsito da Zona Azul parecem agir de forma predatória, aplicando multas e punindo aqueles que não conseguem seguir as normas desse sistema insignificante e ineficiente. De qualquer forma você tem que pagar pra estacionar seu carro na via pública, seja pro flanelinha ou pra prefeitura.
Afinal, qual a diferença entre um flanelinha que cobra um valor pra "vigiar" o seu carro e um agente da prefeitura que te multa por você não ter pagado a taxa do rotativo? Ou simplesmente por ter extrapolado o tempo máximo de permanência? Os dois parecem estar mais interessados em encher os bolsos do que realmente solucionar qualquer problema, de mobilidade urbana ou “cuidar” do meu carro.
E o pior é que, enquanto os flanelinhas são vistos como aproveitadores, os agentes são autorizados pra atuar como uma forma de "flanelinhas legalizados" que utilizam a autoridade da lei para extrair ainda mais o nosso dinheiro. Diante de todas essas questões, fica a dúvida: Existem pontos positivos com a implementação do Zona Azul? Apesar das críticas e problemas relacionados à Zona Azul, existem também aspectos positivos apontados por parte da população e especialistas.
Alguns deles incluem: a maior rotatividade dos veículos nas vagas evitando que fiquem parados por longos períodos; melhor organização do trânsito, já que o rotativo ajuda a ordenar o estacionamento em áreas comerciais e centrais; incentivo à utilização do transporte público e maior arrecadação para as prefeituras, que podem reverter esses recursos em melhorias para a população. Ele também pode gerar um impacto positivo no comércio pois incentiva a alternância de veículos nas vagas disponíveis, permitindo que mais pessoas acessem os estabelecimentos comerciais, estacionando bem perto do local. Mas de acordo com Anderson Lopes, gerente comercial de uma loja de produtos eletrônicos para Folha BV, ainda existem dificuldades: "O estacionamento precisa ser para os nossos clientes, pois vejo muitos lojistas que estacionam nas vagas que poderiam ser de pessoas que querem comprar.
Já teve clientes que me ligaram perguntando se há certos produtos da loja daqui em outros lugares, pois a busca por vagas é cansativa". No meu caso, mesmo não gostando de pagar pra estacionar em local público, eu vejo vantagens quando quero ir até uma farmácia, por exemplo, e consigo estacionar perto, compro o que eu preciso e vou embora antes do tempo máximo gratuito. Mas para que essas vantagens realmente aconteçam, é importante entender como as prefeituras decidem onde e por quanto cobrar no estacionamento rotativo.
Cada cidade pode fazer essa escolha do jeito que quiser. Eles levam em conta coisas como onde fica o lugar, quantas pessoas querem estacionar ali, quanto custa pra criar e manter o sistema, e também comparam com outras cidades pra ver se os preços estão justos. Assim, é possível perceber que, apesar das diversas críticas, existem também aspectos positivos em relação à implementação da Zona Azul, especialmente no que diz respeito à organização, fluidez do trânsito e otimização das vagas.
No entanto, é preciso avaliar se esses benefícios estão sendo colocados em prática, ou ficam só no discurso. Apesar do rotativo trazer soluções pra questão da mobilidade urbana, é comum vermos diversas reclamações dos cidadãos quanto a esse sistema. então, quais são esses problemas apontados pela população?
Mesmo com todas as justificativas apresentadas pelas prefeituras para a implementação do rotativo, a realidade enfrentada pelos usuários é bem diferente do que foi prometido. As reclamações e dificuldades são inúmeras. Imagine você, após percorrer diversas ruas em busca de uma vaga, finalmente encontrar uma.
Você se apressa pra fazer o pagamento e vai até o terminal de autoatendimento, mas pra sua surpresa, o totem eletrônico está quebrado ou fora de funcionamento. Sem a possibilidade de pagar pelo estacionamento, você corre o risco de ser multado. E não é só isso.
Muitas vezes, não há sequer um agente de trânsito por perto pra te ajudar, eles só chegam depois que você deixou o carro lá, sem o talão do Zona Azul, e te multam. Você fica à mercê de um sistema que parece ter sido projetado pra te punir, e não pra facilitar sua vida. Mas os problemas não param por aí.
Para aqueles que conseguem utilizar os aplicativos de pagamento do Zona Azul, as dificuldades também são constantes. Bugs, lentidão e instabilidade são apenas alguns dos transtornos enfrentados. Agora, pense nos idosos que geralmente não estão acostumados com tecnologia e se sentem excluídos deste serviço.
Além disso tudo, outro problema é que se você precisa ir para uma cidade vizinha, é possível que o aplicativo e os valores sejam diferentes, obrigando você a baixar o aplicativo, colocar créditos e ativar o estacionamento, isso se tudo ocorrer bem na hora de cadastrar o seu carro. E o pior é saber que, mesmo com todos esses problemas, as prefeituras continuam a aplicar multas de forma excessiva. De acordo com o Jornal Hoje Mais, existem investigações para uma suposta “máfia das multas”, com conluio entre o poder público e as empresas responsáveis pela fiscalização.
“A Arapark, empresa responsável pelo estacionamento rotativo em Araçatuba, é alvo de duas denúncias feitas no Ministério Público, que pedem a suspensão da cobrança pelo uso das vagas durante a quarentena em virtude da pandemia. Uma das representações vai além, pedindo a investigação de uma suposta “indústria de multas”. E se você acha que os problemas param por aí, está enganado.
Há ainda casos de furto, roubo ou danos aos veículos estacionados na Zona Azul, e a burocracia pra obter indenizações é praticamente uma barreira insuperável. De acordo com o Jusbrasil: “Optando o Poder Público pela cobrança de remuneração de estacionamentos em vias públicas de uso comum do povo, tem o dever de vigiá-los, com responsabilidade pelos danos ali ocorridos" Mas quando fui pesquisar se essa é a prática, foram pouquíssimos os casos em que quem teve o carro levado ou danificado conseguiu qualquer compensação por parte das prefeituras. O Portal do Trânsito fez uma longa postagem que pode ser resumida por estas aspas: “Noutras palavras, amigo leitor, conforme o entendimento que me parece predominante nos tribunais, você sai com uma mão na frente e outra atrás.
” Com tantos problemas, parece que em vez de melhorar a questão da mobilidade urbana, o sistema do rotativo se transformou em um serviço com a cara do Brasil, no papel é uma maravilha, na execução é uma porcaria, e isso que nem falamos de como o sistema é gerido, uma parte que sempre é problemática no Brasil. Em muitas cidades do Brasil, o sistema de estacionamento rotativo é gerido por entidades privadas, e não diretamente pela administração pública. Essa prática ocorre em forma de concessão.
A terceirização do serviço é justificada pelas prefeituras como uma forma de desonerar a gestão municipal e aproveitar a suposta expertise e eficiência do setor privado. Essa prática tem amparo legal na Constituição e na Lei de Concessão e Permissão de Prestação de Serviços Públicos. Mas será que essa concessão a empresas terceirizadas realmente é benéfica pro cidadão?
O estudo "A Cidade Estacionada", de João Melhado, fala muito bem sobre o assunto. Ele apresenta críticas a esse modelo de concessão na cidade de São Paulo. A principal crítica do estudo é que a concessão do sistema Zona Azul para a empresa Estapar por R$ 1,3 bilhão é inadequada.
Se a gestão pública tivesse continuado a administrar o serviço com ajustes nos preços, a cidade poderia arrecadar mais de R$ 3 bilhões no mesmo período. Um dos grandes problemas é o preço único para todas as vagas, independentemente da localização e demanda. Os preços deveriam ser variáveis e ajustados de acordo com a demanda e a localização.
Isso permitiria uma utilização mais racional e eficiente das vagas de estacionamento. Só que o estudo não foca somente na Zona Azul, mas também na utilização do meio fio. Essa área pública ocupada por vagas de estaciona mento poderia ser utilizada para outras finalidades coletivas, como calçadas melhores, faixas exclusivas de ônibus e bicicletas, áreas de convivência urbana, entre outras.
Além do que, a concessão limita as políticas de mobilidade urbana por 15 anos, restringindo a capacidade da prefeitura de implementar mudanças necessárias para melhorar o transporte coletivo e reduzir o uso de carros. E a gestão automatizada da fiscalização, traz preocupações sobre a privacidade dos cidadãos. O contrato com a Estapar permite o uso de dados dos usuários, e há falta de clareza sobre como esses dados serão gerenciados e protegidos.
E o pior é que esses custos com as empresas concessionárias acabam onerando demais o sistema, reduzindo drasticamente os recursos que deveriam ser investidos em melhorias para a mobilidade urbana. Afinal, quanto mais a prefeitura paga para essas companhias, menos sobra para realmente beneficiar o cidadão. Claro que confiar todo esse sistema somente à prefeitura também vem com seus problemas de sempre, então parece que nunca temos solução mesmo.
Será que, no fim das contas, a Zona Azul não passou de um grande negócio disfarçado de solução para os problemas de trânsito? Será que a arrecadação obtida com esse sistema está sendo efetivamente aplicada em melhorias, como prometido pelas prefeituras? E você acha que esse sistema é justo?
Comenta aqui abaixo que eu quero saber. E não deixe de comentar sobre algum problema que você passou usando esse sistema. Se você já usou, já teve problemas.
Mas não é só o governo que fica te enganando e te passando pra trás, tem toda uma indústria, a alimentícia, que tá determinada a fazer isso com você, então pra entender melhor como eles fazem isso, confere esse vídeo aqui que tá na tela. Aperta aí que eu te vejo lá. Um grande abraço e até mais.
