o envio com o e fala meus braços voltamos aqui para silva estão com a nossa bentley branquinha para segunda parte da do vídeo de setup aqui a gente vai falar sobre o grip mecânico e a quarta aba aqui no da guia de setup on eu vou tentar ser bem mais prático dessa vez que o vídeo passado ficou bem logo ficou com uma hora de duração então dessa vez vou tentar ser mais prático vou você verá um pouquinho aí bom eu vou eu não vou começar pela ordem aqui dessa vez eu vou começar falando aqui das
coisas mais simples primeiro depois eu vou para mola e fala depois da última bar e por último fala dos box é tão olá é black power aqui o quê que é o big power é a potência de acionamento do freio do do seu pedal se você pressionar sem por cento do seu pedal no jogo ele vai pressionar sem por cento do freio também e se você diminuir aqui para 95 por exemplo você pode pressionar sem por cento do seu do seu pedal que ele só vai assim a nossa 95% do do freio dentro do jogo
bom então se alguém tá com problema de travar muita roda ou tem um pedal que não não seja tão legal que você não consiga modular tanto isso aqui pode ser uma alternativa para você não acabar travando tanto a roda apesar de ter o abs aqui na parte eletrônica mas em algumas situações é melhor você diminuir aqui do que aumentar o abs e eu aqui tenho pedal de célula de carga eu geralmente uso entre 99/98 dependendo da pista se ele tem pista que carrega muito frio dentro da curva usa um pouquinho mais baixo mas geralmente eu
deixo sempre 99 aqui é bom o break baias aqui como é que como é que ele funciona é isso aqui é a distribuição da pressão da pressão dos freios do quanto quanto de freio vai para dianteira e contra depressão d free vai para traseira a porcentagem que mostra aqui é a porcentagem de freio que está na dianteira nas rodas dianteiras então por exemplo aqui setenta por cento isso quer dizer que setenta por cento da pressão aplicada nos freios vão para as rodas dianteiras e apenas trinta por cento da pressão aplicada do freio vai para as
rodas traseiras bom então o ideal é você sempre buscar um beck mais equilibrado onde as quatro rodas do trem trem sem travar ou as quatro começa a travar junto e aí ah e é assim você tem um carro bem aqui liberado nas freadas em entrada de curva tem gente que gosta usar o black bass um pouquinho mais para trás aqui eu tô fazendo de maneira exagerada tá mas é os dois ou três cliques a mais para trás então tem gente que gosta de usar o black bass mais para trás pois isso favorece um pouco a
para você conseguir frear mais dentro da curva um break by as mais traseiro você consegue frear mais dentro da curva porque carrega menos peso para frente do carro quando você freia é igual você vim andando com o carro e puxar o freio de mão a traseira dá aquela afundada no chão então se você tem um break várias um pouquinho mais traseiro ele carrega menos peso na dianteira e se faz com que o carro aponte um pouquinho melhor na curva já que vai ter um pouquinho mais de freio na traseira se você passar muito foi para
traseira traseira vai acabar travando e vai e vai você vai perder o controle do carro na freada bom então eu botei um back by vou botar um leque bem dianteiro aqui para mostrar para vocês como você pode regular ele olhando o replay do jogo bom então vamos lá botei como é que vai de 75 aqui excessivamente dianteiro oi e eu vou botar o abs zero aqui justamente para mostrar isso bom então a gente vai sair vai dar duas notinhas para que seu pneu ó e vai vai pegar uma reta longa e vai esfriar travar o
freio no meio dela é e não travar o freio era celpa foi ótimo maior força possível tá quase trabalho chegar trabalho de levemente as rosas para você fazer essa análise de pau-rosa tá travando o primeiro com a holanda não tá dando não tá travando tá isso a gente vai tem eu vou fazer duas voltinhas acontecer depois a gente vai chegar na reta e vai enfiar o pé no freio e depois a gente vai para ficar ali meu lateral do carro e vai olhar qual a volta para o primeiro e vai rolar o quê que parece
a coisa que eu já trabalhei o dia inteiro aqui sem ver essas esse fazendo essa e vamos lá vou cortar o vídeo aqui a e volto na área de da câmera livre e tá bom já que se os pneus aqui vou fazer as a freada nessa nessa cor nessa reta aqui mostrar para vocês aqui na reta grande dá para fazer isso tranquilamente então a gente não vai virar a direção ele só vai querer a reto até o carro parar carro tem uma travada você vai ligando um pouquinho freio para ele não chegava bloquear de vez
agora que vai vir aqui no replay e vai colocar aqui vai apertar a tecla f7 que a câmera livre clicando e arrastando o mouse você seguir a direção da câmera bom então vou botar para cá e nas setinhas do teclado você é guia para frente oi para o lado para trás aqui e com o mouse você regula a direção que você está se quer avisada e estão se tiver muito lento aqui ó o caminhar com as setinhas você é uso o scroll do mouse rola para cima ou para baixo ele aumenta ou diminui a velocidade
do que você se movimenta o olá tudo bem na lateral e aí [Música] o seu folhada dianteira bloqueando ficou bem visível isso então é isso espero que tenha ficado bem bem fácil de visualizar e aí é essa agora vou falar um pouquinho de estreito é isso aqui é a taxa de da sua caixa de direção então quanto menor o valor aqui mas a roda a roda vai virar e menos você vai precisar virar o volante então valores menores você vira menos o volante você é o volante físico no cockpit em e mais a roda vai
virar dentro do jogo então você vai ter um carro mais arisco virando mais precisando virar menos uma direção aí no seu cockpit já valores mais altos é o contrário é você tem que virar muito mais a sua direção para que a roda faça o mesmo ângulo dentro do jogo e é isso aqui eu recomendo deixar sempre no padrão aqui acho que era 12 que tava é que eu vou deixar sempre o padrão eu não sei pistas muito travadinhas você pode botar um pouquinho menos aqui é mas geralmente deixa no padrão e se você tá de
sentindo dificuldade do carro virar mais na curva você faz um acerto de setup que tenha um pouquinho mais o dianteiro para fazer isso o que se você bota aqui no mínimo por exemplo e para ter que vir apenas 90 graus a roda vai estar vai tá virando muito mais de 90 de do que for servir a 90° com ele no 12 por exemplo isso vai fazer com que você esfregue um pouquinho os pneus vai dar uma lixada no pneu dianteiro e isso prejudica o desempenho por aquelas pneu dianteiro causa green então pode causar até bolha
dependendo da temperatura então não é legal e para qualificar até pode ser interessante mas o ideal como eu já falei é você acertar isso você tap e também tem questão de gosto não é só você geralmente piloto de kart não vira muita direção eles viram um pouquinho seus graus está acostumado a andar de caixa e o kart é assim tão geralmente eles usam mais baixo 10 10 11 aqui então por questão de pilotagem também questão de gosto você pode usar um pouquinho mais baixo e desde que você tenha consciência de não expressar tanto quando quando
precisar bom vamos lá diferencial é é hoje eu vou falar primeiro do diferença mais travada vou falar logo aqui que é o diferencial na verdade e é diferencial ele trabalha na diferença entre a velocidade das duas rodas traseiras tanto no atração como na desaceleração é devido aqui só temos só temos o ajuste de prélude no assetto corsa competizione na categoria real da branca também agora da gt1 world challenge ele só tava só é permitido alterar o preload do diferencial então aqui ele vai trabalhar com os mesmos valores tanto na aceleração controlada desde a aceleração bom
então um diferencial com mais força aqui vai vai precisar de mais força para oi tá destravar ele e eu comemos força ele vai ser mais um diferencial mais aberto e vai ser mais permissível as rodas vão girar em velocidades diferentes mais fáceis mais fácil bom então na prática como é que chega um diferencial mais travadão você vai ter uma freada muito mais estável estável e é porém essa estabilidade ela ele tende a carregar para dentro da curva então geralmente o carro acaba empurrando um pouquinho à frente se você tiver um diferencial muito travado a ver
se primeiro momento de entrada de curva quando você começa a dar o pé ele é dependendo das configurações de ter sexta se tiver com controle de tração mais permissivo se você consegue fazer com que o carro com o torne a curva com acelerador dos anos acelerador você consegue fazer com que o carro com torne melhor e e sai outra semana do forte bom então pelo fato do carro tá com as duas rodas praticamente girando na mesma cidade você tem uma atração muito melhor também com um diferencial mais travado é a única desvantagem do diferencial mais
travado essa essa entrada de curva mesmo mas isso você se você tiver um bom setup e souber dosar o freio você consegue trazer a dianteira do carro no freio para dentro da curva e eu um diferencial mais aberto quais as reações você tem uma é uma freada mais instável devido as rodas girarem mais livre mentes ah e você tem uma entrada de curva mais fácil é porque uma entrada eo miolo de cruza mais fácil também o carro tende a girar melhor o que é como eu falei lá no vídeo anterior o o raio que a
roda de dentro percorre numa curva ele é muito mais fechado do que o raio que a roda de fora tende a percorrer no bacula então se for uma pessoa bem fechadinha por exemplo você vai fazer essa roda aqui vai percorrer um raio bem fechado numa velocidade bem menor do que essa roda que corre percorreu aí maior uma velocidade maior bom então referencial mais aberto é ideal para pistas de baixa velocidade bom então a vantagem dele é esse contorno mais fácil porém a desvantagem na freada você ganha um pouco de instabilidade e na hora da aceleração
ele entende eu não botar a potência no chão tão facilmente entende a patinar a roda dianteira na hora de acelerar o e dependendo das configurações até patinar demais e perdi a traseira bom então o ideal é que você acha o meio termo aí para pista e vai lá testando mesmo o diferencial ah tá bom agora vamos vamos falar das molas que é a primeira opção aqui de cada uma dessas quatro caixinhas aqui em inglês tá eu rate em português eu não lembro se tá molas mas eu acho que não é a mola a tradução né
que tá uma tradução bizarra é então vou falar qual a função da mola rapidinho aqui só para vocês entenderem mais ou menos e falo as reações dela a função da mola é segurar o peso do carro então se você tem uma mola muito macia você vai ter bastante rolagem da carroceria se você tem uma mola muito dura você vai ter uma rolagem carroceria bem menor é e como é que funciona na prática na prática quanto mais macia a mola mais gripe você vai ter claro que tem um certo limite você tem uma mola muito macia
aqui vai chegar um ponto onde você e onde não vai passar a pressão que eu pressão suficiente contra o solo para dar o grip no chão então não vai exercer a pressão suficiente contra o asfalto para gerar gripe bom então tudo tem o tem limite você não pode ir baixar muito a mola também bom então quanto mais macias mais gripe porém você perde em um pouquinho de responsividade na na hora de apontar para as curvas uma mola mais macia deixa o carro mais lan da usam essa é a mola mais macia também fica mais tranquilo
de se guiar o carro o carro fica mais fácil de fazer correções ele aceita melhor melhor os erros fica mais tranquilo de mais previsível assim se dizer ele vai deslizando mais lentamente um carro já mais dura ele fica mais mais arisco mas siri na lata bom então eu costumo usar um carro mais duro para os qualify-e um pouquinho mais macio para as corridas e então como eu sei se as mãos que eu tô usando só um são as ideais eu geralmente começa as minhas etapas por aqui eu não eu só faço aquele que a localização
das calibragens e acerta cambagem aqui e depois eu venho para as molas e acerta o carro aqui se o carro tiver saindo muito de trazer eu venho aqui de menos um pouquinho as molas traseiras para aquele branca o seu contrário vem faço na dianteira bom então é isso é o que eu costumo fazer com oscar com a equilibrar o carro essa é a gente também usa mola mais macia quando você tem quando você tá chovendo também porque quando tá chovendo você vai exercer menos força g logo a carroceria vai rolar menos então para compensar essa
rolagem a mesa a gente amolece as molas assim fazendo com que o carro tem uma rolagem um pouquinho maior quase igual à do seco ou igual do centro dependendo do quanto você amolecer e aí bom então espero que tenha ficado claro aí agora a gente vai para barra anti-rolagem às vezes tem que tanto na dianteira quanto na traseira essa é a barra de rolagem ela é ela é um link entre os dois lados da suspensão e eu que ela faz é é tentar a tentar igualar o movimento da suspensão dos dois lados ela ela tenta
quando uma suspensão está afundando e a outra tá subindo ela tende a manter as duas mais iguais para isso faz com que o a carroceria se inclina e menos e ela como o próprio nome já diz uma barra anti-rolagem ela evita que a carroceria rola e mais é e como é que funciona isso na prática é bem parecido com as bolas quanto mais macia mas é gripe você vai ter ah e quanto mais dura é mas mas responsivo ela vai ser e o porém se perde um pouquinho de gripe do meio para o final da
curva a reação dela é praticamente a mesma da das molas é um curvas de alta é às vezes uma barra anti-rolagem mais durinha ela acaba melhorando a curva de alta então para curvas de alta às vezes você acaba soltando mais a barra achando que vai dar um gripe melhorzinho curva de alta mas pode ser o contrário e às vezes a barra um pouquinho mais alta melhor a curva de alta e bom então é isso depois o finalzinho do vídeo eu gosto as imagens ali explico certinho como é que é o porquê crianças funciona dessa maneira
barra de rolagem também fala um pouquinho das molas e agora a gente vai para os bancos tops é que são as buchas de suspensão e aqui nós temos o banco top leite em cada uma das rodas e o banco tal fervente também cada uma das rodas é o que o que que são as x-box e as buchas elas elas são umas buchas mesmo é que ficam ou dentro ou fora dos amortecedores é que o objetivo primário dela é tentar evitar o final de curso do amortecedor eu fico aqui o porém a gente usa bastante na
dianteira elas para e para para permitir o contato direto delas fazendo com que ela seja uma espécie de segundo de segunda molas em um segundo estágio da mola quando a suspensão compreendem ela chega nesse banco stop ela passa a consumir mais devagar porque ela tem que espremer também essa bucha então ela tem uma dificuldade maior de hein é de espremer dependendo da dureza que você seleciona aqui essa parte de baixo é o tamanho da bucha quanto menor o valor aqui maior o tamanho da bucha é o contrário isso aqui quanto maior o valor aqui em
menor o tamanho da bucha não é não tá representando aqui mas deixa eu voltar ali dá um drive para ver se aparece o sexo ligar sabia que você vai virar chata né e aí e lá agora foi aqui essa linha verde é o final do curso da suspensão essa linha amarela é o curso atual da suspensão e a linha laranja ou vermelha é o é um dia inicia o banco stop então se você diminuir o valor aqui ó você pode ver que ele vai até quase encostar ali ou alguns carros chega até encostar no curso
a prova da suspensão ou seja bancos tóxicas tocando no amortecedor praticamente sem por cento do tempo e socialmente esses valores aqui você tá diminuindo o tamanho do banco stop fazendo com que ele entre menos em contato com concurso da amortecedor bom então aqui você regula o tamanho da bucha e aqui você regula a dureza dessa dessa bucha o quanto esse efeito da bucha vai ser vai ser efetivo então se você tem valores menores aqui você vai praticamente não vai sentir tanto assim quando o carro tocar bucha se você tem valores maiores você vai sentir mais
quando o carro trocar a bucha quando que a gente usa isso a reação dele é bem parecida com a das molas sendo que você tem esse gap zinho aqui que você pode regular você pode deixar os pensar um pouquinho mais macia no primeiro momento para ele fazer aquela aquela a pontadinha mais rápido né e no início da curva com aquela afundar dinha mais no início depois ele passa afundar um pouquinho mais devagar bom então ele funciona bem parecido com as molas porém só a partir do ponto que você regula aqui as novas porque se você
pode vir aqui ó ela vai de 160 mil para 165 mil então com isso você tem esse ajuste mais fino da pressão das molas é como se fosse um segundo estágio da morte aqui um ajuste mais fino consegue regular ela melhor se você quisesse um 161 por exemplo eu só você colocar aqui no banco só pedir mil que ficaria praticamente a mesma coisa a sua volta de 161 um bom e bota aqui no zero é ficaria praticamente uma mola de 161 e é só tem um porém do banco do da bucha é que ela não
exerce a força de descompressão a força para jogar o amortecedor de volta então essa bem bacana é porque eu não só precisa forçar tanto o recuo você só trabalha na parte de compressão bom então a regulagem aqui que eu já falei é da mesma maneira das molas quanto mais durinho e mais baixo os valores aqui mais responsivo vai ser a sua a sua dianteira um porém você vai vai perder um pouquinho de meio para o final da curva já uma uma uma bruxa mais alta e valores menores aqui por exemplo você vai ter um menos
interferência e vai ter um meio para o final de curva melhor o porém vai perder um pouquinho de responsabilidade na entrada da coxa eu vou subir só um pouquinho bruxa aqui para deixar ela afundar um pouquinho mais rápido para tocar um pouquinho mais longe do isso aqui ela vai faço a extenção trabalha início mais livre na traseira não vi necessidade de mudar nada e é isso aí pessoal é agora vamos para as explicações de cada área vou carregar umas imagens aqui para vocês verem que matar para selecionado e aqui vou falar um pouquinho das das
molas e é como eu já falei ela relação feitas para suportar o peso da carroceria então quando você faz uma curva elas vão e suportando o peso da carroceria se você tem uma mola muito mole ela não suporta tanto se peso e pode chegar da final de curso que faz com que o seu carro saia de uma vez e é uma muito dura não vai fazer com que sou o seu sua carroceria trabalha bem pouquinho só e aí e agora aqui a representação das buchas aqui essa parte dessa parte amarelo aqui dentro da dentro das
molas é uma bucha bom então quando amortecedor com pne e chega nela aí ele sente uma resistência maior para comprimir a suspensão oi aqui é uma outra imagem santa com essa daqui é uma amortecedor do carro gt3 mesmo que é um curso bem pequenininho então aqui você pode ver com a bucha prefere bastante devido ao curso ser bem pequeno bom então essa daí foi a bucha agora a gente vai falar sobre a barra anti-rolagem e já escola já expliquei a barra de rolagem lá tenta evitar a rolagem do chassi da seguinte forma só que a
licitação dela fica presa dos dois lados e aqui presa na carroceria então quando você tá fazendo uma curva um lado tende a afundar e o outro lado tende a subir então lado que tende a subir ele a barra faz uma força para baixo e o lado que tem de afundar a barra faz uma força para cima para tentar manter a carroceria mais alinhada então dependendo da dureza da barra só que vai ser mais efetivo ou menos efetiva é assim que funciona a barra de rolagem então se na dianteira quanto na traseira e é espero que
tenha ficado bem claro aí para todo mundo aí eu tentei ser mais prático dessa vez então se ficou alguma dúvida e pode jogar nos comentários que eu respondo todo mundo ah e não se esqueça de deixar o like aí para continuar ajudando o canal e quem não está inscrito se inscreve aí que eu vou fazer um vídeo bem bacanas ainda de setup a porta próxima parte vai ser na área dos amortecedores vai falar um pouquinho aqui dos amortecedores talvez eu fale um pouquinho e já domotec também junto com os amortecedores então esse vídeo dos amortecedores
vai sair para próxima semana provavelmente lá para terça ou quarta-feira bom então é isso aí galera obrigado aí mais uma vez para acompanhar espero que esteja ajudando aí todo mundo tirando as dúvidas e novamente se ficou dúvida que joga a gente comentários que eu respondo então é isso obrigado e valeu
