Entre as gigantes da aviação comercial, como Boeing e Airbus, está uma brasileira com nome e sobrenome: a Empresa Brasileira de Aeronáutica – ou, como a maioria de nós conhece: Embraer. Fundada em 1969, a Embraer nasceu como uma estatal brasileira e logo se tornou referência global quando o assunto é fabricação de aviões. Responsável tanto pela produção de aviões comerciais e executivos como a de aviões militares e agrícolas – com o tempo, ela aumentou seu portfólio e se consolidou como uma das empresas mais respeitadas do ramo.
Ao longo dos anos, a Embraer fez frente a uma concorrente de peso: a canadense Bombardier, fundada ainda nos anos 40. Desde então, as duas passaram a disputar uma das poucas fatias de mercado que não estavam sob o domínio do duopólio da Boeing e da Airbus: a de voos regionais. Responsáveis por cerca de um terço dos voos comerciais no mundo inteiro, os voos regionais são de extrema importância pra economia global, por conectarem cidades menores entre elas ou então à grandes centros urbanos.
Essa modalidade, entretanto, exige modelos diferentes de aeronaves: menores e mais eficientes pra esse propósito. Boeing e Airbus tentaram com o 717 e o A318, mas estes falharam por diversos motivos, então ambas focaram na fabricação de aviões de grande porte, que costumam operar rotas maiores, e se viram de fora deste mercado avaliado em mais de 10 bilhões de dólares. Com isso, o que se viu foi uma brecha enorme pra ascensão de empresas como a Embraer.
Mas como o Brasil, que não é muito conhecido por seus empreendimentos bem-sucedidos, conseguiu entrar em um dos mercados mais competitivos do mundo? E como a Embraer conseguiu não apenas sobreviver, mas se tornar referência no assunto? Nos anos 40, foi fundado o CTA, o Centro Técnico de Aeronáutica, atual DCTA, Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.
O objetivo do DCTA era “planejar, gerenciar, realizar e controlar as atividades relacionadas com a ciência, tecnologia e inovação, no âmbito da Força Aérea Brasileira. ” Como um braço do DCTA, nos anos 50, foi fundado o ITA, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, uma instituição de ensino e pesquisa, considerada uma das melhores instituições de ensino superior do Brasil – assim como o IPD, o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento. Tanto o ITA quanto o IPD tiveram um papel importantíssimo na criação e no desenvolvimento da Embraer enquanto uma empresa amplamente respeitada, isso porque muitos ex-alunos do ITA foram trabalhar no IPD – e foi lá onde parte dos primeiros aviões da Embraer nasceram: o Bandeirante, um bimotor destinado ao uso civil, o Ipanema, um avião agrícola, e o Urupema, um planador.
A Embraer teria nascido, portanto, da iniciativa de alguns engenheiros militares que faziam parte do IPD – algo similar ao que aconteceu nos primeiros anos do Vale do Silício. Lá, os alunos das prestigiadas universidades da região, como a Universidade da Califórnia, eram incentivados a abrirem seus próprios negócios ao saírem da faculdade. O resultado foi o surgimento do maior polo tecnológico do mundo.
O resultado de investidas como essa vêm do chamado “Modelo Tripla Hélice de Inovação”, um conceito que leva em consideração a participação do Estado, das instituições de ensino e da iniciativa privada como fomentadores da inovação em um país – exatamente o que aconteceu no caso da Embraer. Mas um dos projetos mais importantes pra indústria aeronáutica brasileira foi justamente o Bandeirante. O projeto dos engenheiros do IPD, coordenado pelo aviador Ozires Silva, resultou na criação da aeronave: um turboélice bimotor econômico, com capacidade inicial de 7 a 9 passageiros, projetado pra voos regionais, que decolou pela primeira vez em 1968.
O bandeirante tinha tamanha qualidade e o projeto tanto potencial, que motivou a criação de uma fábrica pra que fosse possível iniciar uma produção em série do modelo. Essa fábrica era a Embraer. A Embraer nasceu num período em que o Brasil passava por certa prosperidade econômica, propiciada sobretudo pelo chamado “Milagre Econômico”, que durou dos anos 1968 a 1973.
Criada por um decreto de lei em agosto de 1969, e com capitalização do Estado, a companhia surgia como uma empresa de economia mista, comandada por Ozires Silva. A empresa lançou nos anos 70 seu primeiro modelo comercial, o Embraer Bandeirante, uma adaptação do protótipo do IPD, com algumas modificações pra viabilizar a sua comercialização e comportando até 21 passageiros. O Bandeirante foi um sucesso, sendo adotado por diversas companhias aéreas nos 5 continentes.
No mercado norte-americano, a Embraer disputou com empresas nativas, como a Fairchild e a Beech, mas mesmo assim o Bandeirante conseguiu conquistar um terço do mercado regional por lá na época. Apesar de ter sido crucial no crescimento e na consolidação da empresa, a Embraer não parou no Bandeirante. Na verdade, nas décadas seguintes, foi capaz de fabricar uma variedade de modelos que também obtiveram seu sucesso no mercado.
Nos anos 80, lançou o Embraer Brasília, uma versão com muitas melhorias em relação ao Bandeirante, incluindo uma cabine pressurizada e capacidade pra 30 passageiros. Na época, foi o mais rápido e econômico avião da sua categoria, além de já contar com sistemas digitais, e oferecer bastante conforto aos passageiros, algo incomum na aviação regional. O Brasília foi tão bem recebido, que em 1994 já era o avião com o maior número de operadores em voos regionais a nível global, utilizado por mais de 25 empresas aéreas em 14 países diferentes.
Além disso, a Embraer também conseguiu bons resultados na fabricação de aeronaves de outros usos, como as de uso militar, agrícola ou executivo, com modelos como o Xavante, o Ipanema e o Xingu. A Embraer também foi responsável por dar a luz ao Tucano, um avião turboélice de treinamento, muito mais barato e econômico que os jatos, mas moderno e eficiente na missão de treinar novos pilotos, o que fez com que o Tucano fosse adquirido por diversas forças aéreas ao redor do mundo, como Grã-Bretanha, França, Argentina, Venezuela, e muito mais – tendo sido o avião onde o príncipe William realizou seu treinamento da Royal Air Force britânica. Mesmo assim, a crise financeira que atingiu a economia mundial nos anos 80 também acabou afetando a Embraer, que estava fazendo investimentos pesados no desenvolvimento de um novo modelo, o Vector.
O modelo acabou sendo lançado em um momento desfavorável, tendo poucas vendas e fazendo com que a empresa chegasse à beira da falência na época. A péssima situação em que se encontrava acabou culminando no processo de privatização da companhia, que foi concluído em 1994, ao fim do governo Itamar Franco. Só que o governo brasileiro continuou tendo participação na empresa, já que o acordo previa sua “golden share”, ou “ação de ouro”, um tipo de ação especial que conferia ao governo brasileiro o poder de veto sobre certas decisões estratégicas da empresa – esse poder de veto, inclusive, afetaria diretamente uma negociação entre a Embraer e a Boeing, décadas depois.
Após a privatização, foi mais uma vez um novo modelo de aeronave que impulsionou a Embraer rumo ao sucesso: o ERJ 145, o primeiro avião comercial a jato da empresa, com capacidade pra 50 passageiros, que acabou sendo operado por mais 90 companhias aéreas em 40 países ao longo de sua história. Mas no meio de tantas fabricantes de aeronaves tradicionais mundo afora, o que fez com que tantas companhias aéreas escolhessem aviões brasileiros pra voar? A resposta é simplesmente uma oportunidade que só a Embraer foi capaz de enxergar.
Quando a gente fala da aviação comercial, a gente precisa fazer algumas distinções. Como qualquer setor do mercado, esse também depende das necessidades de seus clientes. Nesse sentido, e falando especificamente do transporte de pessoas, é preciso levar em consideração que as pessoas precisam ou desejam se deslocar pelas mais variadas distâncias.
Pra aquelas que buscam viagens mais longas, aviões de grande porte como os produzidos pela Boeing e pela Airbus costumam ser ideais, por possuírem maior capacidade de passageiros e um grande alcance. Mas muitas vezes as pessoas viajam distâncias menores, distâncias essas pras quais aviões de grande porte seriam simplesmente incompatíveis – ou porque são caros demais pra voar e manter, ou porque aeroportos menores sequer suportam esse tipo de aeronave Pra suprir essa demanda, surgiram aviões menores que operam as chamadas rotas regionais. As rotas regionais são rotas menores, que normalmente conectam uma cidade pequena a uma outra cidade pequena ou então a um centro urbano.
Essas cidades menores, em sua maioria, possuem aeroportos menores, que por sua vez só comportam aeronaves de menor porte. Além disso, o gasto de combustível e manutenção referente a uma aeronave menor é muito mais baixo, o que possibilita passagens com valores mais acessíveis. Foi exatamente aí que a Embraer enxergou a sua grande oportunidade.
Isso porque na época em que foi fundada, nos anos 70, o mundo assistia o crescimento acelerado da aviação comercial a jato, ou seja, de aviões comerciais com os novos motores a jato, ao invés de motores impulsionados por hélices. fonte do próximo paragrafo:Consequences of E. U.
Airline Deregulation in the Context of the Global Aviation Market Moritz Ferdinand Scharpenseel Além disso, nos anos 70 e 80 começou a desregulamentação nos Estados Unidos e Europa e, com isso, as empresas passaram a ter mais controle sobre o valor de suas passagens, as rotas oferecidas aos clientes e também as novas classes dentro do avião. Com a popularização dos motores a jato, as companhias aéreas focaram seus esforços em adquirir grandes jatos comerciais, e acabaram esquecendo dos aviões de menor porte. O problema é que o voo de aviões a jato sai caro pois consomem muito mais combustível, e fazer trajetos curtos, com menor quantidade de passageiros como os voos regionais, acabava não compensando.
Isso significa que as grandes fabricantes de aviões ao redor do mundo também focaram nos jatos comerciais pra suprir a demanda, e alguns voos regionais estavam começando a desaparecer. Ozires Silva, cofundador e presidente da Embraer na época, percebeu esse movimento, e enxergou o local exato onde a Embraer poderia se encaixar. O Bandeirante, aquele primeiro avião comercial da empresa, foi justamente resultado dessa visão, e foi precisamente por isso que ele fez tanto sucesso.
Por ser um turboélice de pequeno porte, era muito mais econômico e prático voar distâncias pequenas com um Bandeirante, além de ser uma aeronave compatível com aeroportos pequenos. Ozires sabia que isso iria interessar as companhias aéreas tanto brasileiras, quanto estrangeiras, que poderiam voltar a fazer voos regionais pra aeroportos pequenos, que são a maioria dos aeroportos do mundo. É isso que explica Cláudio Lucchesi Cavalca, autor do livro “O voo do impossível – a história do bandeirante, o avião que gerou a Embraer”.
Segundo ele, quando o Bandeirante foi introduzido, não existia nenhum avião no mercado da época que tivesse as características necessárias pra realizar os voos regionais, permitindo que a aeronave brasileira ocupasse com sucesso essa lacuna. Os repetidos sucessos dos modelos da Embraer nesse nicho, mostram que Ozires estava completamente certo. A Boeing sabia da promessa que era esse mercado, e em 1999 lançou o 717, uma aeronave voltada para o mercado regional de curta distância, mas o modelo teve vida curta e a Boeing tirou ele de linha em 2006.
Embora o 717 carregasse no nome a marca Boeing, não era um projeto original, já que a fabricante comprou sua concorrente McDonnell Douglas, renomeando o projeto do MD-95 para 717 e, portanto, as companhias aéreas hesitaram em comprar uma aeronave que exigisse nova tripulação e equipes de manutenção. Mas além desse fator, o mundo da aviação passou por muitas mudanças após os ataques de 11 de setembro, demorando a se estabilizar, edesde então, é justamente nesse cenário que a Embraer se destaca, juntamente com a Bombardier, uma fabricante canadense. Juntas, elas praticamente dominam o mercado de voos regionais atualmente, com aeronaves que oferecem alta performance e eficiência.
Foi por causa de um projeto da Bombardier, no início dos anos 2000, que todo esse mercado virou de ponta cabeça. Em 2004, a Bombardier anunciou a criação de um projeto que tinha como objetivo criar uma aeronave que fosse maior que os aviões fabricados até então, mas menor do que as aeronaves de grande porte: um avião intermediário. O CSeries foi apresentado em 2008, e após o projeto ser concluído e com o objetivo de dominar o mercado norte-americano, um dos mais importantes, a Bombardier acabou se envolvendo numa polêmica quando ofereceu seu novo modelo abaixo do próprio preço de custo no mercado americano, e a Delta Airlines fez uma encomenda de 75 unidades.
A prática, considerada ilegal nos Estados Unidos, rendeu à Bombardier grandes dores de cabeça, especialmente depois que ela foi processada pela Boeing que, embora não tivesse nenhum avião que fosse concorrente direto do novo modelo da Bombardier, não gostou do que viu. O novo modelo passaria a ser taxado muito acima do normal, a uma tarifa de importação de 300%, o que representaria um golpe e tanto pra empresa canadense. Em apuros, ela foi contatada pela Airbus, a principal concorrente da Boeing.
Em 2017, a Airbus propôs a compra de 50. 01% do projeto envolvendo o CSeries, o avião intermediário da Bombardier – que aceitou. Como a Airbus tinha operações nos Estados Unidos, a tarifa de importação calculada na venda pra Delta não precisaria mais ser paga.
Agora, a Airbus controlava o projeto e dispunha de um modelo que poderia operar, com tranquilidade, rotas menores. Essa era uma das preocupações recorrentes das gigantes Airbus e Boeing, já que o mercado de voos regionais era o único em que elas não possuíam a dominância. E a crise do CSeries pareceu a oportunidade perfeita pra Airbus colocar as mãos em um modelo menor.
A Airbus, assim como a Boeing, tentou entrar no mercado regional, com o A318, mas ele não vendeu porque simplesmente não valia a pena para as companhias aéreas. Ele é muito pesado comparado a sua capacidade, o que significa custos operacionais mais altos e menos atraentes do que aeronaves alternativas. Então, após a compra do projeto, a Airbus modificou o nome do CSeries pra A220, e as vendas da aeronave disparam, superando em um ano 50% o número de vendas que a Bombardier atingiu em quase uma década com o modelo.
Mas isso só resolveu o problema de uma das gigantes. Enquanto a Airbus colhia os frutos de um negócio bem sucedido, a Boeing ainda ficava de fora do mercado de voos regionais. E se a Airbus já tinha feito parceria com uma das duas dominantes nesse setor, então só restava uma alternativa pra Boeing: a Embraer.
Na tentativa de reequilibrar o jogo, a Boeing demonstrou interesse na aquisição da divisão de aviação comercial da Embraer. Seria uma boa forma de fazer frente à nova aquisição da Airbus e disputar, também, o mercado de voos regionais. Em 2018, as duas empresas assinaram um acordo preliminar de joint venture, que garantia a criação de uma empresa conjunta na área da aviação comercial.
Mas o negócio enfrentou uma série de problemas regulatórios, além de precisar do aval da golden share do governo brasileiro. A Boeing ofereceu 3. ,8 bilhões de dólares por 80% do controle da nova empresa conjunta, já que a americana avaliou que o negócio de aviação regional da Embraer tinha o valor de 4,.
75 bilhões de dólares. Porém o negócio ainda tinha outro desafio pela frente: quando a Embraer foi privatizada, uma das condições impostas foi a de que os acionistas brasileiros sempre teriam maior poder de voto nas decisões da empresa que acionistas estrangeiros. Os maiores acionistas da Embraer no Brasil incluem o BNDES, a Previ do Banco do Brasil, e fundos de investimentos controlados por Itaú, XP, entre outros.
Isso significa que o negócio precisaria da aprovação dos investidores brasileiros pra que obtivesse sucesso. Todos esses empecilhos fizeram com que a compra se arrastasse por anos na tentativa de se consolidar, mas mesmo assim, as duas empresas, que já tinham recebido o aval do governo brasileiro, pareciam dispostas a seguir em frente. A Embraer também se beneficiaria da venda, já que não passava por um bom momento depois da Airbus comprar os CSeries da Bombardier – e com a Boeing na jogada, a chance de turbinar as vendas dos modelos da Embraer era altíssima.
Mas o principal motivo para a joint venture foi o acesso à mão de obra de jovens engenheiros da Embraer. O grupo de engenharia da Boeing estava envelhecendo, com cerca de 5. 000 deles prestes a se aposentar nos próximos anos.
A mão de obra brasileira da Embraer também era mais barata. Só que tudo foi por água abaixo, quando em Abril de 2020, a Boeing simplesmente cancelou o negócio, rescindindo o contrato e alegando que a Embraer não teria atendido as condições necessárias pra efetivação da compra – encerrando em um único dia, o processo que vinha sendo construído por meses. Tudo isso aconteceu em meio a uma das piores crises da história da Boeing: um defeito no seu principal modelo, o 737 MAX, havia causado 2 acidentes aéreos graves, um na Indonésia, e outro na Etiópia, que forçaram as companhias a parar de operar as 387 unidades da aeronave durante 8 meses em 2019.
Além disso, quando o acordo foi cancelado, o mundo mergulhava na pandemia, que instaurou o caos na indústria aérea pela necessidade de parar as viagens de avião e paralisou todo o setor. A Embraer acusou a Boeing de cancelar o contrato indevidamente, criando alegações falsas pra não pagar o valor acordado. Da noite pro dia, as empresas que virariam parceiras, passaram a ser inimigas mortais.
A Boeing acabou sofrendo grandes golpes tempos depois, com o anúncio da Air France-KLM, que anunciou um pedido de 100 aeronaves da família A320neo, com direitos de compra para mais 60, sendo que essas aeronaves substituirão ao longo de 2023 os Boeing 737 NGs, e com o anúncio da Qantas, que trocou sua frota de aeronaves domésticas para a Airbus, deixando de lado a Boeing e apostando justamente no A220 e também no A321. Agora, a Embraer tinha que lutar sozinha contra a ameaça do Airbus A220, além de saber que não poderia contar com a Boeing. Mas ao longo de sua história, a Embraer mostrou que tem a capacidade de superar desafios, e atualmente a empresa segue forte como uma das maiores fabricantes de aeronaves de todo o mundo.
A Embraer já entregou mais de 8000 aeronaves desde a sua fundação, e seus aviões são reconhecidos pela qualidade ao redor do mundo inteiro. Além disso, a companhia ainda tem algumas cartas na manga, como o recém-lançado avião militar de carga C-390 Millennium, aclamado mundo afora, sendo selecionado pelas forças aéreas da Holanda, Portugal e Hungria – além da sua nova linha de jatos E-Jets E2. os jatos comerciais regionais mais eficientes e silenciosos do mundo.
A brasileira espera passar por um período de crescimento entre 2023 e 2026, adotando medidas pra deixar sua produção mais eficiente e reduzir os custos de venda. Apostando no futuro, a Embraer também está na vanguarda da tecnologia na indústria da aviação. Recentemente apresentou 4 projetos de aeronaves movidas a células de hidrogênio, que podem ser o futuro da aviação comercial.
Além disso, também tem investido no desenvolvimento de um eVTOL, um veículo elétrico de decolagem e pouso vertical, que já possui 250 reservas e vai receber quase 500 milhões de reais em apoio do BNDES. Através da sua subsidiária, a Eve Air Mobility, a empresa espera criar uma solução revolucionária pra mobilidade urbana. A Embraer parece ter sobrevivido ao golpe do acordo mal sucedido com a Boeing, mantendo o status de líder mundial em aviação regional – e sem dúvidas, é uma das empresas de maior sucesso da história do nosso país – talvez seguindo sua trajetória inspirada na frase de seu fundador, Ozires Silva, quando disse: “A Embraer é uma realidade maior que o sonho”.
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