Por que o Brasil quase não tem Metrôs?

Viajando pelo Google Maps outro dia eu notei algo  muito curioso. Um trecho de mais ou menos 1km de ferrovia bem no meio de Porto Alegre. Na verdade  o Maps desenhou o trilho, só que se trata de uma obra abandonada de um trem que nunca funcionou.

O projeto, idealizado por um gaúcho, se chamava aeromóvel e serviria para aprimorar  a infraestrutura de transporte em Porto Alegre, proporcionando uma solução inovadora  para a mobilidade na cidade, mas devido a vários problemas, foi abandonado. A  ideia voltou com força e em 2013 foi inaugurado o aeromóvel do aeroporto de POA, que  faz o trajeto até a estação de trem. Entre problemas com o aeromóvel do aeroporto  e tentativas de reativar o antigo projeto, o cenário urbano segue caótico, a ausência  de sistemas de metrô eficientes é um dos pontos que mais chama atenção e não é uma  exclusividade de Porto Alegre.

Por quê o Brasil, um país de dimensões continentais, não possui  sistemas de metrô na maioria das suas capitais? Os sistemas de metrô são notoriamente  conhecidos como soluções eficientes pra o problema do deslocamento urbano, ao mesmo  tempo que ajudam a girar a roda da economia, gerando empregos e permitindo que as pessoas  tenham mais tempo útil nos seus dias. Embora não fossem resolver completamente a questão  do deslocamento urbano, como prova São Paulo, a implantação de sistemas de metrô e  a expansão das malhas já existentes são um passo fundamental pra qualquer  cidade que pensa em desenvolvimento.

Mas estamos no Brasil, e as coisas por  aqui parecem ser sempre mais difíceis. Então, por que não temos trens nas principais  capitais do BR? E quais as grandes dificuldades na implementação?

Pra entender isso vamos  primeiro entender o que é cada um desses sistemas. Nas grandes capitais brasileiras, a diversidade de  meios de transporte é uma característica marcante, oferecendo uma gama variada de opções  pra deslocamento. Entre esses meios, destacam-se o metrô, ônibus, trens urbanos, táxis, aplicativos de transporte,  automóveis pessoais e as bicicletas.

Sim, metrô e trens urbanos não são a mesma coisa.  No meio de tantas opções, a distinção entre trem, trem urbano e metrô pode gerar certa confusão,  especialmente pra quem não tá familiarizado com as características de cada sistema. Em  linhas gerais, todos esses veículos funcionam sobre trilhos, mas suas especificidades e  propósitos podem variar significativamente.

O trem funciona como uma locomotiva que puxa  outros vagões, e é mais comum em subúrbios e regiões metropolitanas, onde existe mais  espaço pra construção dos trilhos, que podem ser utilizados com outras finalidades, como o  transporte de cargas. Geralmente, as estações ficam distantes entre si e os trens são maiores,  podendo alcançar até 250 metros de comprimento. Já o trem urbano é construído pro  deslocamento dentro das áreas metropolitanas, e conecta áreas urbanas centrais  aos subúrbios e regiões periféricas, atendendo principalmente os passageiros que vivem  ao redor dos grandes centros urbanos.

Costuma ter paradas frequentes e com menor distância,  além de horários mais regulares, facilitando o acesso dos passageiros ao centro das cidades. O metrô, por sua vez, é um sistema mais rápido e eficiente, com rotas que atravessam as cidades.  Por esse motivo, a maioria das linhas metroviárias é subterrânea, isso permite que os trens operem  sem os obstáculos encontrados na superfície, como semáforos, cruzamentos de vias e congestionamentos  de tráfego.

Essa condição facilita uma operação mais fluida e acelera o deslocamento dos  passageiros entre diferentes pontos da cidade. E o aeromóvel é um meio de transporte que percorre  trilhos suspensos a cinco metros de altura, deslocando-se sobre vigas. Sua propulsão é  feita por meio de um sistema semelhante ao de um barco à vela, utilizando o ar como fonte de  movimento.

Dentro da viga que sustenta os trilhos, há um canal por onde o ar flui, impulsionando  a 'vela' interna do aeromóvel. A força do vento é gerada por um ventilador industrial. A história do metrô no Brasil começa na cidade de São Paulo, que foi pioneira na  implementação desse tipo de transporte.

A primeira linha foi inaugurada em 1972,  conhecida inicialmente como Linha Azul, que conectava as estações Jabaquara e Vila Mariana. Naquela época, a linha transportava pouco mais de 2. 800 passageiros de segunda à sexta.

Com o passar  dos anos e a eficiência do sistema de metrô, a cidade de São Paulo expandiu a linha inicial e  investiu na construção de novas rotas e estações para atender à crescente demanda por transporte  público. A expansão do sistema de metrô na capital paulista foi um processo contínuo e estratégico,  pra atender às necessidades de uma cidade em constante crescimento populacional e urbano. Hoje, a capital de São Paulo conta com mais de 370 quilômetros de malha metroferroviária e  quase 200 estações espalhadas pela cidade.

O Rio de Janeiro vem em 2º lugar, com uma rede integrada  de 287 quilômetros de extensão. Ainda no Sudeste, a cidade de Belo Horizonte também  conta com um sistema de trens e metrô, mas que é consideravelmente menor:  apenas 28 quilômetros e 19 estações. Já na região Nordeste, 7 das 9 regiões  metropolitanas contam com malha metroferroviária.

Recife é a capital com maior extensão de  linhas: mais de 70 km e 36 estações espalhadas pela cidade. Fortaleza, no Ceará, aparece logo  atrás com pouco mais de 50 km e 41 estações. Na região Centro Oeste, das 4 capitais, apenas  Brasília tem linhas de metrô.

Na Região Norte, nenhuma capital conta com esse tipo de  transporte. Já no Sul, apenas Porto Alegre, com pouco mais de 40 quilômetros de extensão,  possui o trensurb, que na verdade só liga o centro da capital à região metropolitana. A ausência de sistemas de metrô em várias regiões do Brasil reflete as desigualdades no  desenvolvimento da infraestrutura de transporte público, o que tem um impacto direto na qualidade  de vida das pessoas que se locomovem diariamente.

Essa lacuna afeta principalmente aqueles que moram  em grandes centros urbanos e dependem de meios de transporte menos eficientes, como carros e ônibus. Por outro lado, o interesse em implementar sistemas de metrô nas capitais brasileiras existe,  mas ainda não acompanha o desenvolvimento das grandes cidades, que enfrentam graves  problemas de mobilidade e trânsito, principalmente nos horários de pico. Num país continental, com cidades com populações maiores que alguns países,  seria fácil imaginar que o transporte de metrô fosse a principal escolha, mas  a nossa realidade mostra outro cenário.

Desde a Copa do Mundo de 2014, o Brasil teve  um avanço bem discreto no desenvolvimento de novas linhas de metrô. Durante o período de 8  anos, apenas 113 quilômetros de novas linhas foram adicionados ao sistema metroviário do  país, que sofre com a carência de transporte público eficiente nos grandes centros urbanos. O crescimento registrado foi o equivalente a só 2% ao ano, e a cidade que mais expandiu foi  São Paulo, que mesmo liderando esse avanço, enfrenta problemas gravíssimos de mobilidade  urbana, com congestionamentos de 1350 quilômetros, o que torna a locomoção do paulistano  um verdadeiro exercício de paciência.

No período da pandemia, houve uma estagnação  nas obras de novas linhas do metrô em todas as capitais que iriam receber novos  projetos. A queda de 85% na demanda pelo transporte deixou o setor em crise,  e em 2020, alguns projetos que já estavam em andamento foram paralisados pelos governos. As dificuldades presentes em diversas capitais que possuem o serviço de metrô impedem que o  cenário mude: projetos estagnados ou que sequer saíram do papel, além de denúncias de corrupção e  esquemas de propina que envolvem as iniciativas de construção e expansão são alguns dos obstáculos.

Além disso, nas linhas que já operam nas capitais, a principal reclamação dos  usuários é que o serviço não funciona com a qualidade que deveria ter. Vagões lotados e condições precárias que ameaçam a segurança dos passageiros  que se espremem pra conseguir embarcar, passagens caras e linhas ineficientes que não  atendem aos bairros periféricos são algumas das dificuldades que os passageiros vivem diariamente. Essa realidade se dá principalmente em cidades onde o metrô funciona com poucas linhas,  como em Belo Horizonte, onde a única linha de metrô em funcionamento opera há mais de  duas décadasmantendo o mesmo tamanho desde o início de sua operação: apenas 28 km.

O Governo de  Minas já anunciou a criação de uma segunda linha, mas o início das obras depende da criação  de uma nova empresa e da desestatização da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em algumas cidades que já tentaram implementar o sistema de metrô, o preço da passagem é o  maior desafio. Em Florianópolis, o projeto foi cogitado em 2011, mas o então vice-prefeito  João Batista Nunes afirmou que seria inviável, por causa do custo médio da passagem. 

Segundo ele, pra que o passe custasse 3 reais e 50 centavos, seria necessário ter uma  população de 1 milhão de habitantes. Na época, a cidade tinha pouco mais de 430 mil habitantes. Além disso, as linhas de metrô são empreendimentos caros que custam muito aos cofres públicos,  tanto pra implementar quanto pra manutenção, o que faz com que muitos gestores  optem ainda por investir no ônibus como principal alternativa de transporte público.

Mas  será que o metrô é sempre mais caro  ou menos viável que os ônibus? E por que a resposta para muitas perguntas sempre  volta para o mesmo problema chamado Brasil? Quando se comparam os custos de um sistema de  metrô com os do ônibus urbano, à primeira vista, o investimento no ônibus é considerado menor  e mais fácil.

A longo prazo, o metrô responde com mais eficiência e vida útil, além de ter  um custo operacional por passageiro menor. Mas apesar das inúmeras vantagens, os sistemas  de metrô têm enfrentado grande dificuldade em conseguir recursos pra implementação e  operação, por exigirem uma infraestrutura pesada e complexa, que requer recursos  fundamentais pra manutenção e custeio. A maior parte dos sistemas de metrô já  implantados foi financiada pelo poder público, embora haja uma nova tendência de parcerias com o  setor privado, que pode ajudar a injetar capital nestes projetos.

Mas mesmo assim, a decisão  de construir uma nova linha tem de obedecer às decisões de cunho político, e a obtenção  de recursos públicos é cada vez mais limitada. Mas principalmente em grandes metrópoles,  as notícias de corrupção e esquema de propina e lavagem de dinheiro têm sido  recorrentes e desviam milhões de reais dos cofres públicos, todos os anos. Só no estado de São Paulo, desde 2008, a participação de cartéis e esquemas de  negócios ilícitos envolvendo o Metrô e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)  são apontadas como a principal causa do atraso ou da paralisação total dos projetos, que acabam  por se tornar canteiros de obras abandonados.

Além disso, a desapropriação de terrenos e o  remanejamento das pessoas que perdem suas casas e comércios pra dar lugar às obras do metrô também  são fatores burocráticos que dependem de decisões judiciais, assim como as exigências ambientais  que demandam constante avaliação dos impactos que uma grande obra de infraestrutura pode causar. Por outro lado, a boa notícia é que o avanço da tecnologia disponível e a automação de diversos  serviços tem permitido a redução de alguns custos, principalmente operacionais, que podem aumentar a  durabilidade do sistema como um todo, entregando mais conforto e eficiência aos passageiros. O bom uso dos recursos públicos deve garantir que essas inovações tecnológicas sejam  adotadas de maneira equitativa e acessível, considerando sempre as necessidades da  população e garantindo a eficiência do sistema, que já é uma solução de mobilidade  urbana em várias cidades do mundo.

Uma cidade que eu vivi e que tem um sistema  simples, mas eficiente, é Toronto. Você vai de uma ponta a outra facilmente utilizando  diferentes tipos de transporte, desde ônibus, até metrô e streetcars. Quando eu vivi lá só senti  falta de um carro na hora das compras no mercado.

Quem acompanha o canal sabe que eu gosto de  carro e de falar sobre o mercado automotivo. É inegável que pegar o carro pra ir de A até  B sem depender de passagem, horário e trem lotado é ótimo. Eu escolho a temperatura do  ar condicionado e chego muito antes do trem, dependendo das condições de tráfego.

Em trajetos diários de casa para o trabalho, ainda tem a vantagem de sair de uma garagem  pra outra, sem precisar caminhar ou pegar outro transporte, o que agiliza ainda mais. Mas dirigir diariamente é um fardo. Nossas ruas são horríveis, a gasolina tá sempre cara,  as pessoas não sabem dirigir e ninguém parece ter empatia no trânsito, por isso que  por mais que eu goste de dirigir, se eu tivesse a opção de um trem ou metrô, certamente  iria usar pelo menos umas 3 vezes por semana, se não mais.

E guardaria minha vontade de pegar  o volante para quando eu estivesse realmente com vontade de sair por aí de carro. Claro, que nem tudo é fácil de fazer usando o trem. Uma volta pra casa na madrugada  certamente é mais perigosa, ir no mercado é um saco e viajar também pode ser inviável, mas para  todas as outras eu gostaria de ter essa opção.

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