e nos últimos dez anos foram registrados mais de 700 casos de parada de motor em voo no Brasil tanto com Aviões monomotores quanto com multimotores mais da metade terminou com pouso forçado falhas de motor seguida de pouso forçado são uma grande preocupação para todo piloto mas muitos não sabem que na maioria dos casos é possível aumentar a chance de sobrevivência se o Aviador aplicar alguns conceitos básicos nas manobras de aproximação e pouso Quais são esses conceitos é o que vamos ver hoje E aí [Música] e em setembro de 2020 um Piper Malibu estava em voo de Cruzeiro no FL 190 sobre o Texas quando teve uma parada de motor sem sucesso na tentativa de reacendimento o piloto a pro um aeroporto na redondezas e começou aproximação para o pouso forçado segundo testemunhas na reta final para o povo aeronave começou a ficar com o nariz cada vez mais alto EA oscilar de asa seguido de uma queda de nariz e o impacto com o solo quase na vertical sofrendo danos severos e resultando em lesões fatais aos quatro ocupantes da aeronave perdeu o controle e estourou em uma área plana e descampada antes da pista portanto uma condição que seria possível fazer um pouso de emergência sem maiores consequências acabou resultando em fatalidades a todos os ocupantes pela aplicação de técnicas de pilotagem inadequadas para a situação e em julho de 2011 nos Estados Unidos um Cessna 421 Golden eagle estava em voo de Cruzeiro no fr210 quando o piloto declarou emergência para o atc informando aspereza no funcionamento do motor direito e que estaria alternando para um aeroporto a 10 milhas de distância quatro minutos depois cruzando 14. 500 pés um decida o piloto informou que estava cortando o motor direito ao cruzar 7. 000 pés aeronaves já estavam habitando em decida sobre a pista escolhida pelo piloto e no circuito para o Poço monomotor aeronave começou a ficar baixo na rampa de aproximação Aparentemente o piloto tentou segurar a altitude para chegar na pista mas sucesso na rolou invertido atingindo o solo sem controle e provocando a morte dos sete ocupantes outro acidente grave agora um avião multi-motor onde uma falha de motor conjugada com técnicas inadequadas de pilotagem para um pouso de emergência resultar em consequências trágicas o fato é que evento de parada de motor que resultam em pouso de emergência pode acontecer com qualquer tipo de aeronave nos motores isso é relativamente intuitivo de perceber mas também pode acontecer Kombi motores leves que não tem o desempenho o suficiente para manter o voo após a parada de um dos motores resultando em um pouso forçado e pode ocorrer com Aviões executivos multimotores por diversas condições que provoquem parada de ambos os motores como contaminação ou falta de combustível e pode acontecer até com aviões comerciais de passageiros como os famosos casos com a 320 no Rio e o a321 em Moscou que tiveram a pagamento de ambos os motores por colisão com aves e mais recentemente um Boeing 737 que fez um pouso forçado no mar por fora dos motores após a decolagem em honolulu o que pode acontecer em qualquer cenário algumas vezes em terrenos livres e desobstruídas mas em outras vezes em ambientes mais complexos obstáculos que dificultam bastante a capacidade de Sobrevivência para os ocupantes o fato é que falha de motor em voo acontece com frequência em várias investigações que participei percebi que resultar em acidentes onde seria possível a sobrevivência mas que por motivo do uso de técnicas incorretas para o pouso provocaram lesões fatais os ocupantes Então hoje vamos falar sobre uma série de condições que afetam sobrevivência um pouso forçado seja com Aviões monomotores ou multimotores e sobre técnicas que podem ser utilizadas pelo Piloto para aumentar a chance de sobrevivência é comecemos vendo as probabilidades de envolvimento em um pouso forçado em uma olhada nas estatísticas brasileiras em um período de dez anos revela a ocorrência de um total de 1843 acidentes aéreos que resultaram em 875 fatalidades ainda no mesmo período foram registrados 723 eventos de falha do motor em voo dos quais 234 foram com Aviões multimotores desse universo de 723 eventos 357 resultar em acidentes cerca de vinte por cento e outros sem foram classificados como incidentes graves ou seja cerca de 25 porcento dos acidentes e incidentes graves no Brasil estão relacionados com pousos forçados por falha de motor e as falhas de motor em voo apresentam as seguintes taxas de ocorrência dependendo do tipo de propulsão e os dados desse gráfico são do e PSB Austrália transportation Safety board e aponta os seguintes índices motores aeronáuticos a pistão fabricados pela lá e come e Continental tem uma taxa de falha de 1,3 para cada 10.
000 horas de operação os motores rotax tem uma taça um pouco maior perto de 1,5 para cada 10. 000 horas o grande avanço insegurança na proporção veio com motores turbo-hélice o motor pratt Whitney pt6 tem taxa de falha de 0,0 15 para cada 10. 000 horas de operação e a frota brasileira de aeronaves por tipo de propulsão é assim dividida cerca de setecentos e setenta eram naves com motores a jato cerca de 1.
300 turbo-hélices e mais de 11 mil com motores a pistão portanto Nossa Frota é composta na maioria por aeronaves equipadas com o tipo de motor que apresenta maior taxa de falhas os números confirmam a incidência de falha de motor em acidentes e incidentes no Brasil esse gráfico mostra por tipo de aeronave o número de acidentes causados por falha de motor em voo no período de 2010 a 2020 e é importante salientar que esses números não devem ser usados como indicadores do nível de segurança de cada tipo de aeronave uma vez que aqui não está contabilizado o tamanho da frota ou o número de horas voadas o mesmo os fatores contribuintes para as falhas de motor que muita das vezes envolveu deficiente manutenção e assim sendo o pouso forçado por falha de motor é uma realidade para o qual devemos estar preparados e o objetivo desse vídeo é apresentar alguns conceitos que possam ser usados pelos pilotos no caso da iminência de um pouso forçado de forma a evitar que menos pois os terminei assim e mais poses terminar e assim com o resultado de todos saiam com vida é importante entender que as aula tem uma abordagem diferente do usual se na maioria das vezes na segurança de voo Estamos preocupados em evitar e prevenir um acidente aéreo aqui abordagem é outra estamos considerando que o pouso forçado é iminente e inevitável e estaremos preocupados em reduzir os efeitos para os ocupantes essa aula não tem o objetivo de ensinar a poupar uma aeronave em Pouso forçado mas sim como salvar vidas e para isso algumas vezes aeronave deverá ser sacrificada como Vamos demonstrar e é importante deixar claro que vamos abordar conceitos genéricos sobre a dinâmica dos pousos forçados assunto que normalmente não é coberto pelos manuais de voo portanto não estamos falando em procedimentos específicos mas em conceitos que dependendo do tipo de aeronave e das circunstâncias do evento podem necessitar alguma adaptação caberá ao piloto entender esses conceitos e fazer as adaptações necessárias por último em caso de divergência sempre os manuais dos Fabricantes terão prioridade Oi para o propósito dessa apresentação existem dois tipos de pouso de emergência um pouso forçado é um pouso imposto pela impossibilidade de continuar o voo exemplo típico eram Naves ser forçado ao pouso por uma falha de motor o repouso de precaução é um pouso premeditado dentro ou fora de área de aeródromo em situação em que a continuação do vou seria até possível mas não recomendável exemplos de condições que podem pedir um posto de precaução seriam a deterioração das condições meteorológicas está perdido está com baixo nível de combustível ou sintomas de problemas de motor é composto de precaução geralmente é menos perigoso que um pouso forçado pois o piloto tem mais tempo para escolher o terreno e planejar aproximação Além do mais ele pode usar potência para compensar os erros de julgamento de técnica então em termos de resultado em emergências composto de precaução sempre traz uma possibilidade maior de sobrevivência do ocupante mas precisa ver uma decisão nesse sentido antes que a situação obriga a um pouso forçado é entendido é a possibilidade real dos pousos forçados vamos conhecer agora quais nossas prioridades como Piloto para lidar melhor com essa circunstância e como ocorre na maioria das emergências em voo as prioridades devem ser aquelas já conhecidas eu pilotar Navegar comunicar e gerenciar sistemas sendo que essas duas últimas podem ser alternadas dependendo das circunstâncias da emergência e quando encontramos uma situação de emergência que vá conduziram um pouso forçado a prioridade é manter o avião sob controle focando na atitude velocidade configuração de trens lápis no caso de Aviões multimotores a prioridade é controlar a simetria de tração para evitar a perda de controle em voo depois de ajustar sua atitude velocidade configuração use compensador conforme necessário assim era o navio vai manter a atitude velocidade enquanto o piloto se preocupa com os procedimentos internos e com a escolha da área de pouso É nesse momento a situação deve ser analisada e tomado uma decisão se a prioridade é o povo imediato ou fazer os procedimentos Na tentativa adicionar apanha e se houver uma decisão pelo povo imediato Provavelmente em função da pane ter ocorrido a baixa altura o piloto deve se preocupar em escolher a área de pouso preparar a aeronave tanto com relação aos sistemas quanto orientação aos demais ocupantes e se possível fazer uma chamada comunicando a emergência por outro lado se houver altura e tempo para uma tentativa de sanar a pane o piloto deve executar os itens de memória e os procedimentos para emergência em questão é sempre importante enfatizar que quando ocorre uma emergência em voo existe a possibilidade de o piloto ser pego pelo fator susto e ficar inerte por algum tempo em um momento em que o tempo é artigo precioso a preparação pode fazer toda a diferença recomenda-se fortemente que o piloto conheça e pratique fisicamente através do vou mental os procedimentos que vai precisar executar no caso de uma falha de motor em voo na hora do susto' e isso fará toda a diferença é a segunda prioridade do piloto é levar o avião na direção que for mais adequada para aquela situação preparando-se para o pouso de emergência no caso de apanho Não será nada do alto mesmo ele terá que fazer uma avaliação inicial do terreno e escolher uma área de pouso mais à frente quando falarmos sobre dinâmica de impactos vamos entender melhor que tipo de terreno pode ser mais adequado uma recomendação é não escolher uma área Distante uma vez que a percepção do planeio pode estar equivocada e ao tentar alcançar o mar inatingível e utilizar procedimentos Na tentativa de esticar o planeio o piloto pode provocar um estol ou uma perda de controle por reiniciar com graves consequências se possível escolha uma região próxima onde seja possível se encaixar em parâmetros conhecidos de altura de razão de planeio da aeronave em relação ao ponto de pouso e na sequência o piloto vai executar os procedimentos mais adequados à sua situação Como iniciar as ações para sanar a pane da partida em voo mesmo entrar em contato com atc outras aeronaves para comunicar sua emergência essa sequência de prioridades é bem conhecida e a importante que seja executada dessa forma os vistos aqueles dois primeiros itens do roteiro estatísticas e prioridades vamos agora entender os conceitos básicos de impacto para termos uma base para melhores decisões no caso de um pouso forçado e a Indústria Aeronáutica Tem trabalhado no nível de projeto para aumentar a Segurança contra impactos se olharmos as primeiras aeronaves vamos verificar que não havia nenhum sistema de proteção para o ser humano o piloto era quase como para-choques no caso de um impacto mais violento não havia cintos não havia uma célula de proteção em torno da pessoa em alguns casos Como nessa figura o próprio desenho da aeronave e já representava um risco com o motor logo atrás do ocupante e que no caso de um pouso forçado com forte desaceleração horizontal resultaria no despreendimento do motor e lesões pessoais e ao longo dos anos os projetos foram melhorados EA maioria das aeronaves aviação geral modernas podem sustentar 9g de desaceleração horizontal mas os aviões ainda são projetados para voar e não para bater suas estruturas de proteção dão ênfase a leveza do conjunto não a robustez contra impactos e alternar Gia e ultrapassa e os 9 gesso Principalmente nos aviões mais simples por isso é importante falar sobre o que nós tripulantes podemos fazer para aumentar as chances de sobrevivência no caso de um pouso forçado Então vamos lá e o piloto que se defronte com pouso de emergência em um terreno deles suspeite que era lavar sofrer danos deve ter em mente que evitar lesões pessoais depende basicamente de quatro aspectos preservar a área da cabine mantendo a estrutura Vital relativamente intacta a manter as forças de desaceleração dentro da tolerância do corpo humano como evitar um contato forçado com a estrutura interior a escapar da aeronave evitando lesões por fogo fumaça ou afogamento é a primeira preocupação do piloto para sobreviver ao pouso forçado deve ser preservar a área da cabine de um impacto direto deve restar um espaço incólume na cabine de modo que as pessoas em seu interior não sejam atingidas ou esmagados assim um pouso de emergência deve ser manobrado do sentido de evitar um choque direto que Produza de formações na área da cabine e essa imagem mostra um acidente onde essa primeira condição para a sobrevivência foi atingida onde a área Vital da cabine está preservada mas aqui vemos dois exemplos onde essa condição não foi atingida e que resultaram em lesões fatais aos ocupantes Olá neste caso aeronave fez um pouso forçado em um terreno que supostamente não oferecia perigo mas durante a corrida no solo bateu em um tronco de árvore escondidos na vegetação que penetrou na área da cabine e provocou a morte do ocupante bom então o primeiro requisito para sobrevivência e manter intacta a área dos ocupantes e a preocupação seguinte é manter as forças de desaceleração dentro dos limites do corpo humano para isso acontecer temos que nos preocupar com a velocidade do pouso EA distância disponível para parar em Como utilizar a estrutura da aeronave para absorver energia e por último sobre como manter controle de atitude e da Razão de descida todo tempo no momento do posto a tolerância do corpo humano as desacelerações é de aproximadamente 40 G no sentido longitudinal cerca de 20 G positivo e 15 negativos no sentido vertical e cerca de 20 G no sentido transversal portanto os pousos forçados devem tentar acontecer dentro desses limites o primeiro tópico velocidade e distância de parada a velocidade ensinou mata o perigo reside na maneira como ela é dissipada um erro comum é julgar que são necessários centenas de metros de terreno desobstruído da sobreviver a uma aterragem forçada e aqui temos dois aviões que realizaram o pousos forçados o caça com velocidade de aproximação na faixa dos 180 nós em que o piloto saiu ileso e o outro avião que aproximou com cerca de 80 nós onde os ocupantes sofreram lesões graves Então tudo depende de como é feita a desaceleração e a severidade de um processo de desaceleração é governada pela velocidade e pela distância de parada o mais crítico desses é velocidade duplicar a velocidade significa quadruplicar a energia cinética de impacto a maioria dos pilotos EA instintivamente e corretamente procurar por um campo extenso e plano para o pouso de emergência na realidade é necessário um espaço bem pequeno se a velocidade for dissipada uniformemente ou seja de modo que as forças de desaceleração possam ser distribuídas na distância disponível é esse o conceito usado no pouso em porta-aviões que proporcionam uma desaceleração praticamente constante a partir do momento do engranzamento é uma vez que um avião tipo de aviação geral é projetado para proporcionar proteção em pouso de emergência Que expõe os ocupantes a nove vezes aceleração da gravidade longitudinalmente é interessante Comparar as distâncias mínimas de parada requerida em várias velocidades presumindo que a desaceleração aconteça naquela razão uniforme de 9g e com 60 nós a distância requerida é de apenas cinco metros enquanto que a 120 nós a distância de 15 metros quase quatro vezes maior e embora esses números estejam baseados em um processo ideal de desaceleração é reconfortante saber o que pode ser feito em uma distância de pouso bem usada é importante compreender a necessidade de um processo de desaceleração firme mais uniforme Pois isso vai ter me tirou piloto selecionar as condições de toque para utilizar a estrutura para desacelerar ao longo de uma distância curta e reduzindo o pico de desaceleração na área da cabine e essa figura mostra de outra forma a distância de pouso com uma taxa constante de 9g o melhor nave aproximando-se com 50 milhas por hora conseguiria parar em apenas 3 M uma aeronave tocando o solo com 100 milhas já precisaria de 11 metros quase quatro vezes mais o problema é que no mundo real dependendo do terreno é difícil conseguir desacelerações uniformes e é importante o piloto entender que pode utilizar partes dispensáveis da aeronave para absorver a energia total e ajudar na desaceleração de forma controlada partes dispensáveis são aquelas que excluem área da cabine Então as asas trem de pouso e motores por exemplo podem ser usadas na corrida no solo para absorver energia preferencialmente de forma simétrica E com isso eu quero dizer se o pouso forçado foi realizado em área de vegetação é interessante a prova região de vegetação homogênea e onde as espaço para fuselagem progredir sem atingir obstáculos isso é melhor do que a pro Ar uma área heterogênea onde uma atingir um obstáculo e a outra não pois vai provocar Picos de desaceleração e tendências da aeronave girar por um lado o que é pior em termos de forças transmitidas para cabine e se estiver em área urbana é possível se pensar na possibilidade de apurar a fuselagem entre as construções Para poupar o impacto frontal na fuselagem e usar as asas para desaceleração É lógico que é muito mais fácil falar do que fazer mas é um conceito que o Aviador deve ter em mente se houver a possibilidade de aplicá-lo por para a área da cabine e utilizar partes dispensáveis da estrutura para absorver energia de impacto e manter as forças dentro dos limites da tolerância do corpo é mas agora vamos a um aspecto muitíssimo importante na sobrevivência em pousos forçados o erro mais crítico e frequentemente mais um aceitável que pode ser feito no planejamento e na execução de um pouso de emergência mesmo em terreno ideal é a perda de controle sobre a atitude EA razão de descida A aeronave no momento do toque intuitivamente O piloto tem a noção de que quanto menor a velocidade do pouso maiores as chances de sobrevivência isso está certo mas somente até um determinado limite se o piloto reduz muito a velocidade de aproximação fica perigosamente perto de um estol como aconteceu com aquele Piper Malibu que vimos no começo do vídeo que teve uma queda do nariz a baixa altura e colidiu com um terreno quase na vertical provocando lesões fatais nos quatro ocupantes e o piloto ficou baixo na aproximação para a pista e mesmo tendo uma área plana descampada antes da pista mesmo assim ele tentou esticar o planeio para atingir a pista essa compulsão em alcançar a pista em detrimento da velocidade mínima de voo não funciona tanto que a velocidade caiu aeronave estolou e atingiu o solo de nariz provocando a morte dos ocupantes um pouso controlado antes da pista provavelmente não teria provocado qualquer lesão os ocupantes por outro lado se acontecer um estol onde o nariz não chega a cair aeronave pode impactar o solo pla cada com elevada a razão de descida com forte desaceleração no sentido vertical e provocando lesões na coluna vertebral dos ocupantes com resultados fatais Principalmente nos aviões pequenos que tem pouca estrutura vertical para absorção da energia de impacto e por isso de todos os erros que o piloto possa cometer na final para o pouso o mais crítico é da história velocidade muito próximo do sol pela possibilidade de perda de controle o piloto deve fazer o povo em baixa velocidade mas com aeronave ainda voando não se aproximem perigosamente da velocidade de estol pois isso Vai resultar em perda de controle sobre a atitude a razão de descida resultando em desacelerações acima dos limites do corpo humano o Nazareno Naves multimotores buscar uma velocidade muito baixa para o pouso quando se está na condição de um motor inoperante além do estou já comentado pode levar aeronave a ficar abaixo da velocidade mínima de controle direcional a ver iniciar quando isso acontece ou seja com essa assimetria de tração o aparelho apresenta uma forte tendência de guinada rolamento e abaixamento do nariz e atinge o solo em atitude extremamente agressiva provocando o pico de desaceleração que é cedem a capacidade de sobrevivência do ser humano Isso foi o que aconteceu com Cessna 421 que comentamos o início do vídeo chegou na vertical da pista a 7.
