Black Trail

Los navieros dicen entre ellos que si no fuera por el transporte marítimo, la mitad del mundo se congelaría y la otra mitad tendría hambre, se moriría de hambre. ¿Cuántas personas están dispuestas a rebajar su nivel de vida por el medio ambiente? Puede que estemos llegando al punto de no retorno.

Lo que significa que no es sólo lo que hacemos, sino a qué velocidad lo hacemos. Lo siento. Hace un año vine a Davos y te dije que nuestra casa está en llamas.

Dije que quería que entrarais en pánico. Me han advertido de que decirle a la gente que entre en pánico por la crisis climática es algo muy peligroso. Pero no os preocupéis, está bien.

Confiad en mí, he hecho esto antes y os puedo asegurar que no lleva a ningún lado. El transporte marítimo es uno de los peores asesinos del clima. Los motores en alta mar funcionan con crudo.

Cuando se quema, produce aún más contaminación que el diésel. Los buques suelen utilizar algunos de los combustibles más pesados y menos refinados del mercado. Los buques portacontenedores, los petroleros y los cruceros que navegan por nuestros mares son también gigantescos contaminantes, y los científicos dicen que no sólo se pone en peligro la vida marina.

Buenos días, señor Lim. Mi nombre es Margot Gibbs. Soy periodista y esperaba poder hablar con usted sobre su trabajo en la OMI para limitar las emisiones del transporte marítimo mundial.

Esto ese fueloil pesado, el combustible que utilizan los barcos para navegar. Es el combustible de transporte más sucio jamás imaginable. No se pagan impuestos por utilizar este combustible.

En consecuencia, el impacto en las emisiones, el impacto en el cambio climático, se ha disparado. Utilizar combustible sucio no es caro. Con el frasco abierto, ¿cómo te sientes ahora mismo?

No creo que sea capaz de describirlo. Todavía puedo olerlo. Es muy molesto.

¿Me das un segundo? Tal vez podemos abrir la ventana para ventilar un poco. Puedes llamarla "el zorro guardando el gallinero".

La OMI es una organización así para el transporte marítimo. Está bajo la plena influencia de la industria naviera. E históricamente hablando, tiene un historial muy deficiente cuando se trata del medio ambiente.

Estas son algunas noticias positivas sobre medio ambiente para empezar 2020. A partir del 1 de enero, la contaminación atmosférica producida por los buques se reducirá drásticamente gracias a una nueva norma de la OMI, el organismo de la ONU que elabora los reglamentos del transporte marítimo internacional. El carbono negro es uno de los componentes más pequeños de las partículas.

Y es especialmente dañino porque no sólo es un contaminante para el clima, sino que también es un contaminante para la salud. El fueloil pesado es el residuo que queda de la producción de gasolina y gasóleo. Este residuo químico no tenía ningún valor hasta que la industria petrolera encontró un cliente: el transporte marítimo.

El más sucio de los combustibles, emite CO2, carbono negro, y otros contaminantes que causan enfermedades respiratorias y el cambio climático. En 2020, los barcos tienen un nuevo combustible pesado: fueloil de muy bajo contenido en azufre. Sigue siendo cientos de veces más sucio que el diésel utilizado en los coches y de hecho puede liberar más carbono negro.

La industria naviera puede cambiar a un diésel más limpio de la noche a la mañana. No tienen que cambiar los buques, no tienen que cambiar nada. Sólo tienen que abastecerse de combustible más limpio.

Faltan siete minutos para llegar a tiempo. - Bien, ahora podemos oírle. - Creo que ahora podemos oír a todos.

Estamos esperando a Julien. - ¡Hey! - ¡Hola!

Entonces, ¿pueden oírnos todos? Buenos días. ¿Puedes oírme?

Hola, Nikolas. Empezaré con las malas noticias y los problemas que tenemos, especialmente con el trabajo de campo, y entonces tal vez podamos intentar resolverlos también. Así que la parte de la historia de Lisboa está en peligro porque los puertos no aceptan barcos.

Quiero decir, tenemos en la agenda todas estas naves que van a llegar a Lisboa, esta nueva terminal de cruceros, que fue, como sabes, el comienzo de la historia y ahora no vienen, así que. . .

Y nadie sabe cuándo vendrán. Esta terminal tendrá capacidad para 1,8 millones. Oh, vale.

No, es sólo que, honestamente, estaba un poco aprensivo, porque hoy ya tenemos medio millón, ¿verdad? Pensaba que íbamos venderlo todo rápidamente. Pero 1,8 millones son bastante razonables.

Vivo muy cerca de la terminal y empecé a sentirme mal. Y lo asocié con todo el tráfico de barcos. Los barcos están en marcha constantemente, sus chimeneas están funcionando todo el tiempo.

Tenía una sensación de ardor en los ojos, la garganta, la respiración, y tuvo que verme un neumólogo. Los barcos que pasan por el Tajo son para muchos una vista romántica pero tienen un gran impacto en nuestra salud. En el caso de los cruceros, cuando llegan a puerto, son verdaderas ciudades flotantes that have to leave their engines que tienen que dejar sus motores al ralentí mientras están amarrados aquí.

Y por tanto, tienen que quemar fueloil, que a pesar de tener menos azufre cuando están en el puerto, acaba teniendo un impacto muy grande en partículas ultrafinas, que son las que más fácilmente penetran en nuestro cuerpo. Cuando hay una terminal tan cerca de zonas residenciales, es obviamente un gran motivo de preocupación. La presencia de tantos barcos que tienen sus motores en marcha las 24 horas significa imponer un castigo a Civitavecchia que es constante.

Porque el impacto medioambiental causado por la combustión del combustible de barcos muy grandes lamentablemente significa tener que lidiar con un medio ambiente devastado y un escenario de salud pública que está completamente comprometido y eso, por desgracia, a menudo causa muchos, muchos muertos. Detrás de estas cifras, detrás de estos datos, en una ciudad como Civitavecchia, están los rostros los ojos y los recuerdos de tantos seres queridos que ya no están con nosotros. La actitud de la ciudad es la de una población asustada que trata cada mes, cada día, con docenas de pacientes con enfermedades oncológicas y respiratorias.

Los comités locales han interactuado mucho con los jóvenes de Fridays for Future También pudimos interactuar con gente muy joven de otras ciudades. Soy investigador, estoy jubilado. Y trabajo como epidemiólogo y fui oncólogo y técnico en investigación en salud pública.

Y mi esperanza es entender la causa de la enfermedad. Podemos ver que la tasa de mortalidad es muy diferente, y es estable. Es una situación muy extraña y también muy impresionante.

La mortalidad, por ejemplo, en esta zona, esta zona y esta zona, o alrededor del puerto, aquí, es estable. Así que podemos ver cada año, para toda la población que la media de mortalidad es superior a la esperada. Cuando muestras estos datos a las autoridades locales, ¿cuál es la reacción?

No quieren verlo. No quieren verlo. Creo que.

. . Las autoridades están fuertemente conectadas con el negocio, con el negocio portuario, que es muy rico también.

¡Absolutamente único! ¡Somos los dueños del mar! Algo que nos resulta más difícil es compartir nuestra ciudad con el puerto.

El valor que tenemos no es suficiente para equilibrar este riesgo, porque se trata del aire que respiramos y se trata de daños que probablemente descubriremos en el futuro. Es una guerra larga, porque también es difícil entender de quién es la culpa. Es como los barcos, obviamente.

Y es un problema nacional. Pero nosotros residimos aquí. Y por tanto, no es tan fácil luchar contra ello.

Fue algo así como: "Firmaremos este documento sólo si se borra el punto sobre el puerto". Y nosotros dijimos: "¿Cómo? ¿En serio?

¿Ese punto? ". Y tuvimos que hacerlo porque era la única manera de que firmaran el documento.

Sucedió hace un año y tenemos que decir que nada ha cambiado desde la firma de este documento. Ese punto es imposible. Algo así como que los protegen, y también, que los impuestos sobre las emisiones y las emisiones de azufre, etcétera, dicen que las controlan pero no lo hacen.

Entonces, si no se controlan, ¿cómo se pueden cobrar impuestos? ¿Cómo se les puede hacer pagar? Nunca obtenemos la información de con quién tenemos que hablar.

Hemos perdido la línea porque no va a ninguna parte. Me estaba organizando solo. Pensaba encontrar 200 personas en la plaza al día siguiente, y éramos 50.

000. Y cuando descubrí la noche anterior que cada vez había más personas, la gente empezó a darme algunos consejos. Como "deberías poner delante de la fila de la gente algo con un mensaje.

" - ¿Cuándo lo queremos? - ¡Ahora! - ¿Qué queremos?

- ¡Justicia climática! - ¿Cuándo lo queremos? - ¡Ahora!

Hoy en día, el puerto es un elemento muy importante de la ciudad de Génova. Se pueden controlar los daños a la salud y al medio ambiente, aplicando sistemas y estrategias ampliamente conocidos, como el uso de de combustibles menos contaminantes, la electrificación del muelle y el transporte por ferrocarril, pero algunos costarán bastante. ¡Poder!

¡Poder! - ¡Poder! - ¡Poder!

- ¡Pueblo! - ¡Pueblo! ¡Poder para el pueblo!

¡Poder para el pueblo! ¡Porque el pueblo tiene el poder! ¡Porque el pueblo tiene el poder!

Dime, ¿lo notas? Dime, ¿lo notas? We're getting stronger by the hour!

¡Nos hacemos más fuertes por momentos! We cannot treat shipping favorably as a favorite child. También tienen que hacer ese esfuerzo.

La Unión Europea cuenta hoy con 27 Estados miembros. Pero los llamamos 28 Estados miembros, y el último Estado miembro es el transporte marítimo. El sector es tan grande sus emisiones son tan masivas, que puedes tratarlo como un país.

No se puede tener un continente con cero emisiones de carbono olvidando a un Estado miembro, de lo contrario, los esfuerzos realizados en otros lugares quedarán en nada. Las mismas toxinas que causan problemas sanitarios en las ciudades portuarias causan el calentamiento global. El cambio climático, como el tráfico marítimo, es un negocio global.

Si la industria naviera fuera un país, sería el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero en el mundo, liberando más de un gigatón cada año, principalmente de CO2 y su producción está creciendo. Estas emisiones proceden de unos 50. 000 buques, y los mayores culpables son los cruceros y los cargueros.

A pesar de ser devastadoras para las poblaciones locales, las emisiones del transporte marítimo pueden ser incluso más perjudiciales para el medio ambiente en lugares como el Ártico. Me llamo Varisa Phothisat. Tengo 19 años.

Me mudé a Svalbard por mis padres. Tienen trabajo aquí, así que pensaron que sería una gran idea traerme al Polo Norte. Así que por eso estoy aquí.

Llevo 13 años viviendo aquí y el primer cumpleaños que celebré en Svalbard fue el 19 de septiembre de 2007. Estaba nevando al otro lado de la ventana. Y vi que había mucha nieve.

Pero ahora en mi cumpleaños no hay nieve en absoluto. Y ese es un cambio muy obvio para mí. Disfruté del verano.

Hacía cerca de 20 grados fuera y la gente llevaba vestidos de verano y sandalias, y fueron a la playa y se bañaron en el agua. Eso nunca había sucedido antes. Era la primera vez que me bañaba en verano en Svalbard.

Es una especie de vergüenza, un placer culpable tal vez, entonces te das cuenta de que hace demasiado calor. Eso no debería ser así. Camino desde la carretera y paso por la escuela.

Es como mi atajo. Se desencadenó una gran tormenta. La nieve parecía desatada y vino una gran avalancha que se llevó muchas de las casas de aquí.

La consecuencia de la avalancha fue que perdimos dos vidas. Una de ellas, la de mi profesor de música y la otra, una niña de dos años. La gente del pueblo se quedó en silencio y podíamos sentir la tristeza en el aire.

Longyearbyen está en un valle, donde tenemos montañas a ambos lados de la ciudad. Y cuando el permafrost se derrite, el suelo se desprende y se producen avalanchas de tierra. He podido comprobar que los osos polares entran en la ciudad.

Probablemente buscan comida porque el hielo se está derritiendo y la zona de caza de los osos polares es el hielo donde viven las focas. ¿Cuál es el objetivo de la organización? ¿Qué espera conseguir?

Hacer ver a la gente, que entiendan que el cambio climático está ocurriendo de verdad. Y que hay que resolverlo, y rápidamente. Durante los últimos dos o tres años, he participado en investigaciones interdisciplinarias.

Así que, trabajando con naturalistas sobre cuestiones relacionadas con los cambios en el Ártico, cambios climáticos del Ártico, cambios en el hielo marino y los cambios en las sociedades, lo que estamos viendo en el Ártico es que los cambios ambientales se producen el doble de rápido que en otras partes del mundo. Y ese es un proceso que hemos llamado amplificación del Ártico. El carbono negro es algo que llamamos forzador climático de vida corta.

Y es parte de un grupo más grande de compuestos que tienen de alguna manera un efecto climático de vida corta. Al esparcirse el hollín sobre la nieve, ésta se oscurece. por lo que absorbe la radiación del sol.

Y cuando esa radiación es absorbida, se transforma en calor. Las emisiones de hollín del transporte marítimo no sólo son relevantes en el Ártico. Hay algunas partículas de hollín que se depositan localmente, en un radio de un par de kilómetros.

Y hay otras partículas de hollín que se mezclan con la atmósfera y son transportadas a mayores distancias. Y también pueden tener un efecto. Hay que evitar las emisiones de carbono negro porque sólo duran en la atmósfera un par de días o semanas.

Así que si puedes evitar emitir más, puedes conseguir una reducción inmediata en la cantidad de calentamiento que se está produciendo hoy. Así que se puede ganar tiempo adicional y evitar que se produzcan puntos de inflexión climáticos. El noventa por ciento del comercio mundial se transporta por vía marítima.

El transporte por mar es la forma más eficiente de transporte. Alrededor del 20 por ciento de todas las mercancías que se transportan son transportadas por barcos griegos, lo que, ya sabes, para un país diminuto como el nuestro es un gran logro. El transporte marítimo transporta el 90% de la carga mundial.

Y representa menos del 3% de las emisiones de dióxido de carbono. Tengo que centrarme en construir las entrevistas. Y también en discutir eso.

No queremos ponernos demasiado técnicos. Queremos algo que sea amplio, claro y sencillo. Deberíamos estar allí en cinco o diez minutos.

Vale. - Hola. - Hola.

- Encantado de conocerte. - Encantado. - Micael, de Portugal.

- Hola. Encantado de conocerte. - Y João, también de Portugal.

- João, hola. Hoy en día poseemos unos 90 barcos, que son de varios tipos: graneleros, buques frigoríficos, petroleros. Además, tenemos una fuerte participación en el sector de la hostelería.

Somos los principales accionistas de Aegean Airlines, que es la compañía aérea nacional de Grecia. Pero nuestro principal negocio y nuestro principal interés es el transporte marítimo. Somos como los taxistas del mundo.

Hay que pensar en los armadores como si fueran camioneros. Los armadores no construyen barcos, no fabrican motores, no producen combustibles. Y en realidad no comercian con los buques.

Los fletan. ¿Le pides al camionero que mejore su motor? ¿Modificar o tener una pequeña refinería a bordo para mejorar el combustible?

¿Son los chinos ahora los más fuertes en el mercado? - No. - ¿No?

No. . .

No. ¿Tal vez los más baratos? Pero no los mejores.

- ¿Los mejores son los japoneses? - Los mejores son los japoneses. Después los coreanos, después los chinos.

En algunos sectores marítimos como el nuestro, utilizamos buques con un nivel tecnológico relativamente bajo. Y los barcos de bajo nivel tecnológico hay que construirlos en serie. No es fácil para un pequeño propietario hacer cambios que mejoren la tecnología para reducir emisiones de los buques.

Ahora has descubierto el carbono negro y crees que el carbono negro va a salvar el mundo. No. El verdadero problema, te dirán los científicos, es el CO2.

Eso está causando el calentamiento global. Los otros gases de efecto invernadero son subproductos menores en cantidades menores. La carga financiera de utilizar gasoil en lugar de fueloil.

. . Sí, será mejor, pero no es la relación calidad-precio.

Una vez que vemos que el carbono negro es perjudicial en general, tal vez la solución sea decir: "Tenemos que poner filtros adecuados en la chimenea para evitar que el carbono negro llegue a la atmósfera". Presentamos aquí el plan de descarga. Porque, a partir de ahora, no se necesitan barcos especiales.

Se puede hacer con barcos casi normales, con puntos de transbordo, de barco a barco, y continúan su trayecto Más o menos, ¿cuántos días de viaje? Quince, en lugar de 35. Pasar inmediatamente a diésel, cambiando una gran parte del motor –bombas, válvulas, los sistemas– es posible.

Pero en lugar de hacer eso, optaron por la solución de alto y bajo contenido en azufre. Esto, en mi opinión, fue un error, un grave error. En una industria que está sufriendo por un mercado terrible, decir ahora: "Cambien de nuevo sus motores para quemar sólo diésel".

. . Es.

. . Verás a todo el mundo en la quiebra.

La vida útil de los barcos es de 20 años. Dentro de 20 años, será desguazado el último barco con la vieja tecnología y se renovará toda la tecnología. Tiene que haber una planificación a largo plazo.

Estas cosas no se pueden hacer de la noche a la mañana. El combustible marino es la última parte del proceso de refinado. Esa última parte, o bien la tiras en algún sitio, o se la das a los barcos para que la quemen.

O puedes convertirla en alquitrán para las carreteras. Si nos remontamos en la historia, estoy hablando de los años 50 y 60, en realidad estábamos quemando combustibles destilados. O combustibles casi destilados.

Y a medida que la industria petrolera desarrollaba combustibles cada vez más pesados, se dio cuenta de que los motores marinos podían quemar estos combustibles más pesados. Estos combustibles fueron introducidos en nuestro negocio. .

. - ¿Por qué? - Por el coste.

En ese momento, no había ninguna preocupación por el cambio climático ni una preocupación tan honda por la salud humana. Sí. Sí, eso es correcto.

La primera medida es una reducción de la velocidad. la reducción de la velocidad reduce a la mitad todas las emisiones. El CO2, las partículas.

. . ¿Por qué?

Porque reduces a la mitad el total de combustible que has consumido. Si aumenta el comercio mundial, necesitamos más barcos, necesitamos más combustibles. A fin de cuentas los barcos producirán más CO2.

La UE no comprende a la industria naviera. El transporte marítimo es un negocio internacional, por tanto, tiene que ser regulado internacionalmente. Hay una cita de la Sra.

Von der Leyen, una muy reciente, cuando se debatió el paquete para la reconstrucción, y la discusión fue: "¿De dónde saldrá ese dinero? " Y esta señora, sin ningún pudor, dijo: "Bueno, ya sabe, pondremos impuestos a la gente y también al transporte marítimo". Bien, aquí lo tienes.

La gente tiende a no apreciar lo que el transporte marítimo hace por su propio nivel de vida. La razón por la que tenemos una televisión o una nevera japonesas, coreanas o taiwanesas muy baratas en nuestras casas se debe también a la eficiencia de costes del transporte marítimo. El coste del transporte es mínimo.

Pero esto el público no lo entiende. Lo dan por sentado. Todos los países van a la OMI protegiendo también sus industrias y sus intereses.

Es natural, y es un hecho. . Hay opiniones, incluyendo algunos científicos, que creen que la delegación griega en la OMI está intentando sobre todo bloquear nuevas regulaciones para el medio ambiente y presionando para que se retrasen.

¿Cree usted que es ése el caso? ¿Conoce alguna industria a la que le guste promover y acelerar las nuevas regulaciones? Creo que apenas hay ninguna.

Las principales organizaciones medioambientales, y hay decenas de ellas, cuando entran en la OMI, tienen más gente en sus delegaciones que Grecia y todas las naciones navieras, Panamá y otras. Pero no pueden votar. Pero si tú tienes unas 80 personas en tu delegación en la OMI y Grecia sólo tiene siete, puedes imaginarte cuánta influencia vas a tener.

La OMI escucha más a las ONG que a las compañías navieras. Así que cuando se elabora un reglamento, por ejemplo, se elabora más para las ONG medioambientales que para que la apliquen las compañías navieras. El Gobierno griego hace lo que la patronal de armadores le dice que haga.

- Le hemos ocupado el despacho, disculpe. - No importa. Y, en el 99% de los casos, eso escbueno.

¿Cree usted que hay un político en el mundo al que realmente le importe el medio ambiente? Es importante tener una entrevista con usted porque usted es el ministro en Grecia responsable del transporte marítimo y. .

. - El más importante. - ¿Cómo?

El ministro más importante del mundo en lo que a transporte marítimo se refiere. - Sí. - Al menos en lo que respecta a la UE.

Al mismo tiempo, tiene usted un problema tan importante como el cambio climático. Sí, pero no, estamos totalmente comprometidos. Se están tomando medidas, se están introduciendo políticas sin pruebas reales.

Quiero decir, de acuerdo, estamos comprometidos a reducir las emisiones de dióxido de carbono. Esto es, quiero decir, esto es un objetivo absoluto para todos los que están involucrados en este sector. Pero, ¿tenemos pruebas reales de que esas políticas van a tener un efecto positivo en lo que respecta a las emisiones de dióxido de carbono?

Eso es un interrogante. Revisamos la lista oficial de asesores que representan a Grecia en la OMI, en concreto, en el comité medioambiental de la OMI. Casi todos los que están en la lista de asesores están vinculados, tienen fuertes vínculos con la industria.

Podría haber movimientos ecologistas, podría haber científicos. Ahora estamos hablando de transporte marítimo. Entonces, no entendí la pregunta.

La cuestión es que se trata de un gran debate público sobre el cambio climático. Quiero decir, esta delegación se centra en los asuntos del transporte marítimo. Es el comité de medio ambiente.

Es el comité de medio ambiente, pero especializado en asuntos de transporte marítimo. Entonces, ¿cuál es la pregunta, en realidad? La OMI es el regulador mundial de los asuntos y políticas marítimas.

Así que, quiero decir, es obvio que la delegación debe ser del sector. La OMI es como las Naciones Unidas del transporte marítimo. ¿Está de acuerdo en que la Unión Europea pueda legislar sobre transporte marítimo?

La OMI es el único regulador mundial del transporte marítimo internacional. Pero, ¿no se está yendo con demasiada lentitud para la urgencia que hay? La OMI está actuando con mucha rapidez.

¿Cómo de griega es la industria naviera griega? Cien por cien. Queremos mostrarle algo.

Esta es la entrevista que le hicimos al Sr. Laskaridis, Sr. Panos Laskaridis.

. . - Ah, Panos.

Ya sé. Esto tiene que entenderlo bien. La gente que se dedica al transporte marítimo no necesita al Gobierno griego, no necesita al ministerio, no necesita a la OMI no necesita al primer ministro.

Pueden cagarse en el primer ministro. No necesitan al primer ministro. ¿Por qué?

Porque el transporte marítimo no tiene nada que ver con Grecia. No hay nada que un armador gane con Grecia. No hay cargamentos hacia Grecia.

Ni contratos de Grecia, nada en Grecia, sólo sus oficinas están aquí. El 80 por ciento tiene pabellón extranjero. No les importa la bandera griega.

¿Tiene algún comentario al respecto? El Gobierno griego ha formado un marco institucional estable para la industria naviera griega a fin de conseguir un enorme progreso en la última década. ¡No nos negamos a responder ninguna de las preguntas que nos envió!

Entonces, lo que descubrí es la cifra de los impuestos que pagan de media las empresas navieras. El tipo impositivo de la industria naviera parece ser de alrededor del 7 por ciento de sus beneficios. Y luego hay ciertos sectores donde es particularmente bajo.

El sector de los cruceros, en promedio, su tasa de impuestos es del 0 por ciento, básicamente. Muchos países utilizan el impuesto sobre el tonelaje. ¿Pero cómo funciona?

Tomemos el ejemplo del crucero de MSC Preziosa. Es un barco propiedad de una empresa británica, con bandera de Panamá, y operado desde Suiza, el Reino Unido e Italia. El Preziosa no paga impuestos sobre sus beneficios, paga una cantidad fija cada año en función de su tamaño.

En 2018 y en 2019 el Preziosa ganó 44 millones de euros. ¿Su factura fiscal? 36.

000 euros, El 0,08%. Contribuyentes y empresas del Reino Unido, en comparación, ¡habrían pagado millones. .

. ! Si paga menos impuestos de lo que pagaría una empresa normal, se podría considerar una subvención fiscal.

Si se habla de cómo podemos reducir el impacto medioambiental del transporte marítimo, aquí es donde también se debe mirar. Así que, para empezar, se deberían, gravar los combustibles del transporte marítimo. La pregunta, por supuesto, es si se duplica el precio el precio del transporte marítimo, digamos, ¿quién lo pagaría en realidad?

Los beneficios de las compañías navieras podrían ser menores, pero creo que, en realidad, lo que ocurriría sería, simplemente, que los bienes que la gente consume serían un poco más caros. Los consumidores realmente no lo notarían tanto, pero ayudaría de verdad a que el transporte marítimo fuera más limpio. ¿Son estas generaciones más jóvenes, como la Generación Z, por ejemplo, que protestan ahora unos ingenuos o saben algo que las viejas generaciones desconocen del clima?

No, no son ingenuos. Sólo se toman la ciencia en serio. Y creo que es bastante embarazoso para mi generación que hayamos ignorado durante tanto tiempo las cada vez más claras advertencias de la ciencia.

Mi mensaje a la generación joven sería: "Por favor, seguid insistiendo, seguid presionando, seguid adelante, seguid en la calle si no pasa nada. Y lo más importante, hablad. Hablad con vuestros familiares, hablad con vuestros vecinos, hablad con vuestros amigos, hablad con vuestros profesores.

Hablad con quien sea". Porque mucha gente todavía no ha comprendido la gravedad de la situación. La moción sobre los datos del fueloil de los barcos se aprobó tal y como propuso la Comisión.

Se aprobó su remisión a la comisión competente. Hasta ahora, la industria naviera no tenía que hacer nada en materia climática. Y ahora el Parlamento Europeo tiene una mayoría muy amplia de todos los grupos políticos, todos los grupos políticos que forman parte de los gobiernos en los Estados miembros se han puesto de acuerdo para decir que los buques tendrán que pagar por sus emisiones.

Por tanto, los barcos más sucios, los barcos más contaminantes, los barcos más ineficientes serán expulsados del mercado. ¿Por qué no quiere que el ETS comience a funcionar con estas enmiendas y de inmediato? Porque esa es una mala legislación.

No se incluye a todo un sector, toda una industria, en el sistema ETS sin una evaluación de impacto adecuada. Algunas personas, especialmente la generación más joven, dicen: "Mira, estás en el Parlamento, eso es sólo hablar para retrasarlo todo". Ya sabes, no tenemos más tiempo.

Sí, entiendo esa percepción. Pero es sólo una percepción. El hecho es que si vamos a hacer un cambio profundo de la situación climática, necesitamos que todas nuestras industrias trabajen con nosotros para alcanzar los objetivos y las principales metas.

Y por tanto, necesitamos una evaluación de impacto que nos muestre exactamente lo que tenemos que hacer mejor. Los 700 barcos de Maersk emiten más CO2 que los 5. 000 barcos griegos.

¿Por qué? Porque son muy grandes y porque navegan a grandes velocidades. Y, por tanto, consumen enormes cantidades de combustible.

El cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto de invernadero mostró que, entre 2012 y 2018, las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo mundial aumentaron alrededor de un 10 por ciento durante ese periodo, y las emisiones de lo que llamamos contaminantes climáticos de vida corta, como el carbono negro y el metano, han aumentado aún más. Las emisiones de carbono negro entre 2012 y 2018 aumentaron un 12 por ciento. En 2018, la OMI anunció su propio plan "verde" para reducir la intensidad de carbono en un 40% esta década y todas las emisiones a la mitad en 2050.

En noviembre de 2020, traicionó este plan, al pedir sólo soluciones no vinculantes, a corto plazo. Los investigadores hicieron sus trabajos científicos y descubrieron que si la industria naviera no hace nada sus emisiones, en el mejor de los casos, aumentarán en un 15 por ciento esta década. ¿Y con el audaz plan de la OMI?

Aumentará sólo un 14%. Un punto porcentual menos, mejor que no hacer nada. El transporte marítimo debe reducir sus emisiones, pero la OMI no le pide que lo haga.

Resulta que esta nueva OMI "verde" se parece mucho a la antigua. Tras la crisis financiera de 2008, se extendió un fenómeno llamado "slow steaming" (navegación lenta). Si se disminuye la velocidad aunque sea un poco, se reduce drásticamente el el consumo de combustible.

Y según nuestra investigación, las reducciones de velocidad que hemos visto después de la crisis financiera siguen vigentes hoy en día. Así que no ha habido un gran repunte en las velocidades. Si no se está reduciendo realmente la intensidad de carbono de las operaciones de la industria naviera a un ritmo mayor, entonces la demanda está creciendo, entonces las emisiones siguen aumentando.

Hoy, la industria está más lejos que nunca de reducir sus emisiones. Mucha gente piensa que 2008 fue en realidad el pico y que hoy estamos por debajo de donde estábamos en 2008. Y si se compara con el crecimiento del comercio, es en realidad bastante impresionante.

Y es impresionante que las emisiones no hayan crecido a un ritmo más rápido Lo que empezamos a ver ahora es una disociación en la que el comercio puede crecer más rápido que las emisiones, lo que significa que estamos empezando a ganar en esto. Hay dudas sobre las nuevas mezclas de combustible introducidas por la industria petrolera. Algunas ONG señalan que existe cierto riesgo de que estas mezclas aumenten realmente las emisiones de carbono negro.

¿Cuál es la perspectiva de MSC al respecto? En primer lugar, es importante hacer la distinción de que el carbono negro no es en absoluto como las emisiones de CO2. Se trata de una partícula.

Y ha habido cierto debate entre diferentes maneras de ver estos nuevos combustibles mezclados en cuanto al carbono negro que podrían tener. No sé exactamente lo que dice la ciencia, pero sé que está muy poco resuelto porque hay muchas diferencias de opinión. ¿Por qué no tener objetivos más ambiciosos que los que tiene actualmente el transporte marítimo?

Entonces, un objetivo aspiracional. . .

Y no sé a qué se refiere cuando habla de transporte marítimo porque la OMI no es el sector marítimo, y ha establecido las metas. Los gobiernos establecen las metas, no la industria naviera. Con la industria.

La OMI está sentando a todos a la mesa, a los gobiernos y a la industria. Igual que cualquier órgano deliberativo que tiene observadores que son asesores, asesores expertos. Los gobiernos son los únicos que toman las decisiones en la OMI.

Es su organismo. Es un organismo de los gobiernos, es una agencia de la ONU. En el pasado, cuando había peticiones como la nuestra, como ciudadanos, para que se regulara el transporte marítimo, los Estados miembros siempre se presentaban y la industria naviera se presentaba y decía, "Hay un regulador internacional la OMI.

Debería encargarse ella porque el transporte marítimo es global, sólo el regulador global puede regularlo". Lo cual nos dimos cuenta de que era sólo una excusa para no hacer nada. ¿Cree que la institución y las personas que componen la institución han reconocido adecuadamente la urgencia de lo que se necesita?

Creo que se reconoce la urgencia, pero también hay un miedo continuo y malentendidos sobre las consecuencias de actuar. Hay una tensión muy comprensible. entre los riesgos potenciales para la economía de un país individual y el reto común global de reducir las emisiones.

En la práctica, no importa si las emisiones se mantienen constantes o crecen un 250%. En ningún caso se logra una reducción del 50% para 2030 y un objetivo de cero emisiones para 2050. Es una terrible contradicción.

La estrategia es complicada. Tiene diferentes declaraciones. Y una de las declaraciones es que debemos mejorar nuestra intensidad de carbono en un 40 por ciento.

Creo que eso se va a conseguir, independientemente de la política de eficiencia energética, porque está en la proyección de que todo siga igual como hasta ahora. Es lo que esperamos que ocurra de todos modos, sin más políticas. Pero hay otras declaraciones en la estrategia inicial, como las reducciones de CO2, en una senda coherente con los objetivos de temperatura del Acuerdo de París, que no se pueden alcanzar porque en el reglamento de regulación de la eficiencia energética que está aplicando la OMI son demasiado débiles para garantizar que no aumenten las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo durante la próxima década.

Y si tenemos emisiones crecientes esta década, eso es diametralmente opuesto a lo que necesitamos que ocurra en línea con el trabajo sobre el calentamiento de 1,5ºC del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el cambio climático, que es una reducción sustancial, aproximadamente el 50 por ciento de reducción para 2030 de las emisiones de 2010. Porque se necesita mucho tiempo para cambiar la industria del transporte marítimo, podríamos estar en una situación en la que la industria naviera se encuentre de repente con que es la responsable del 10 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero, y luego del 50 por ciento. E incluso que sea la fuente dominante de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.

Así que hay dos cosas que la industria naviera tiene que hacer. En primer lugar, maximizar la eficiencia energética y cristalizar un montón de oportunidades que tiene para hacer más mejoras de eficiencia. Y en segundo lugar, sustituir sus actuales combustibles fósiles por una alternativa.

Y en nuestra investigación, creemos que esa alternativa es más probable que sea un combustible derivado del hidrógeno. No necesariamente el hidrógeno, sino algo que se fabrique sintéticamente. Y un nuevo conjunto de barcos construidos, o los ya existentes readaptados.

La presión y el cambio tienen que venir de otra parte distinta de la OMI para los próximos cinco años porque estamos bloqueados en la OMI en este momento con una meta muy baja de mejora de la eficiencia energética en esta década. 2020 lleva camino de ser uno de los tres años más cálidos registrados a nivel mundial, incluso con el efecto de enfriamiento de La Niña de este año. La última década fue la más calurosa de la historia de la humanidad.

El calor del océano alcanza niveles récord. En el Ártico, el año 2020 ha sido testigo de un calor excepcional, con temperaturas de más de 3 grados centígrados por encima de la media. .

. Buenos días, Sr. Lim.

Hola, Sr. Lim. Mi nombre es Margot Gibbs.

Soy periodista y esperaba poder hablar con usted sobre su trabajo en la OMI para limitar las emisiones mundiales del transporte marítimo. El hielo de Groenlandia ha continuado su deterioro a largo plazo, perdiendo una media de 278 gigatoneladas al año. Intentamos organizar una entrevista.

Tengo que salir. Me voy ahora. Permafrost is melting and so releasing methane, un potente gas de efecto invernadero.

En la próxima década, la OMI no hará casi nada, casi nada para limitar las emisiones del transporte marítimo. Tengo que irme ahora. ¿Es posible que podamos hablar con usted sobre esto, Sr.

Lim? Más allá de los anuncios, todos deben pasar una prueba de credibilidad. Permítame poner un ejemplo, el ejemplo de la industria naviera.

Estoy trabajando con Expresso y SIC, y tratamos de conseguir una entrevista. - ¿SIC? ¿Qué significa?

- Es una emisora portuguesa. - ¿Portuguesa? - Portuguesa.

Necesitamos que se apliquen medidas reglamentarias y fiscales para que el sector marítimo pueda cumplir sus compromisos. De lo contrario, el barco de emisiones cero habrá zarpado. Entiendo su punto de vista.

Lo entiendo. Ahora que todo el mundo es muy consciente de los problemas del cambio climático, somos ambiciosos. Pero a veces, ya sabes, por el momento, ya sabes, la OMI, tenemos 174 estados miembros, de alguna manera tenemos que llegar a un cierto acuerdo.

- ¿Cómo? ¿Cómo. .

. ? - Por eso no puedo decir.

. . No puedo decir más, pero tienes que saber que hoy en día, gracias al cambio climático y al Acuerdo de París, todo el mundo lo sabe.

Todo el mundo lo sabe, pero hay algunos puntos de vista diferentes sobre cómo manejarlo. Pero ahora, mucho mejor. Cualquier plan o política suya que no incluya la reducción radical de las emisiones en la fuente a partir de hoy es completamente insuficiente para cumplir con los compromisos del 1,5ºC o muy por debajo de los 2ºC del Acuerdo de París.

¿Cree que el trabajo de los jóvenes activistas del cambio climático ha cambiado el funcionamiento de la OMI? - Lo siento, señora. De acuerdo.

Dice que los niños no deben preocuparse. Usted dice: "Déjenos esto a nosotros, nosotros lo arreglaremos. Os prometemos que no os defraudaremos.

No seáis tan pesimistas". - Gracias, Sr. Lim.

- Aprecio su esfuerzo. Me gusta. Me gusta, pero no puedo revelar todo lo que hay en mi corazón.

- Se lo agradezco mucho. - Muy bien. Tal vez puede enviar un mensaje a mi oficina.

Lo haré, lo haré. - Gracias, Sr. Lim.

- Adiós. - Gracias. - Gracias.

Y luego, nada. Silencio. O algo peor que el silencio.

. . palabras y promesas vacías que dan la impresión de que se están tomando medidas suficientes.

Hola. Soy Margot Gibbs, de Finance Uncovered. Llamaba para decir.

. . Sí, estuvimos hablando con el Sr.

Lim esta mañana y sugirió que podríamos tener una entrevista. Tal vez si nos pusiéramos en contacto con su jefe de gabinete. .

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