olá um país que tem uma dependência tão grande das exportações como brasil chega a ser incompreensível que nossos portos não estejam à altura da demanda as filas de caminhões se repetem a cada ano enquanto os navios aguardam dias para entrar nos terminais maior porto da américa latina santos está operando no limite da sua capacidade com risco iminente de colapso caso não sejam feitos grandes investimentos na estrutura de embarque e desembarque que nos acessos rodoviários e ferroviários essa edição da matéria de capa mostra um quadro dos setores das dificuldades de quem depende de exportar ou importar
para desenvolver seus negócios de corrente os avanços tecnológicos no campo devem elevar o brasil ao posto de maior produtor de soja do mundo mas na contramão do desenvolvimento estão os corredores de transporte o país perde e muito quando tenta levar essa produção até à mesa do consumidor estrangeiro prejuízo que se reflete também no bolso do brasileiro 193 milhões de toneladas ou é a maior safra de soja da história do brasil a previsão é que ela seja responsável por mais de 12% de todas as exportações este ano isso é se ela não parasse a caminho dos
portos na descida da serra do mar em direção a santos já é possível ver como é difícil escoar a produção à chegada ao porto os caminhões só podem descarregar se tiverem agendamento nos terminais mas cada seis caminhões 11 não está agendado às vezes não tenha a programação não consegue agendar a eles mandem descendo aí conforme vai descendo eles vão vão diz que vai ajeitar no caminho é esse tipo de situação acontece porque lá no estado produtor muitas vezes é mais fácil carregar o caminhão e despachar do que ficar esperando o agendamento por 23 dias mas
aí o problema estoura no porto de santos olha tá faltando caminhão no lugar há a safra está sendo colhida os armazéns já começou a encher se foi esperar o encerramento domingo vai estragar na rosas grão é complicado né todo ano essa situação geral quilômetros de congestionamento na rodovia cônego domênico rangoni e na avenida perimetral do porto não é só o porto que trava cubatão santos e guarujá sofrem com o trânsito consegue transitar de carro pequeno e remoto de nada de jeito nenhum tudo taias caminhando respeita nem sinal fechado nada virou um transtorno caminhoneiro fique refém
de várias dessas coisas ruins ea população contra sem saber quem realmente é o verdadeiro culpado o brasil tem 37 portos de santos é o maior deles movimenta 245 bilhões de reais ao ano isso equivale à soma dos quatro outros maiores portos do país paranaguá sepetiba vitória e são luís as perdas por falta de infraestrutura são um problema em todos eles o banco mundial estima que o custo da ineficiência do transporte do brasil inglês 6% do produto interno bruto 250 bilhões de reais é como se o porto de santos trabalhasse apenas para pagar essa conta é
uma situação que eu diria surrealista porque mistura o que a gente tem de melhor de produtividade e prosperidade vários setores produzindo querendo exportar importando ativando a economia no mesmo jardim onde você vê um cenário de degradação de incompetência de gargalos que se perpetuam e cada brasileiro paga conta dessa falta de infraestrutura os nossos produtos perdem em competitividade em relação aos de outros países no mercado globalizado e o que a gente importa também fica mais caro isso influencia por exemplo o preço do pãozinho carga tributária que é absurda tudo isso influencia o consumidor paga chega encarecer
no caso da soja entre 40 e 50 por cento do preço na verdade o país precisa uma transformação né precisa sim a começar pela burocracia e segura uma carga mpu no mínimo 15 dias esperando uma série de fiscalizações a fiscalização de mercadorias em qualquer porto é fundamental para livrar o país de pragas para garantir que o produto tenha qualidade e para combater a sonegação fiscal e o tráfico de armas e drogas mas quando esse processo leva tempo demais vira um problema os custos podem dobrar aí fica difícil concorrer com outros países o mar de container
mostra bem a grandeza do comércio exterior brasileiro mas é também um retrato da burocracia o porto funciona 24 horas mas a maioria dos órgãos de fiscalização de cargas se opera em horário comercial cheguei de madrugada na sala domingo feriado natal no novo semana santa carnaval tô 16 órgãos públicos de dez ministérios diferentes atuam nos portos brasileiros passar pela bateria completa de fiscalização significa no mínimo 15 dias de espera existem muitos órgãos anuentes que para diferentes cargas devem emitir é o seu laudo a sua fiscalização só que falta no brasil uma única entidade responsável por todo
esse processo reduz a carga precisa passar por todos os órgãos mas nenhuma escapa da receita federal divino para evitar sonegação de impostos contrabando tráfico de drogas mas apenas 239 funcionários do porto de santos menos da metade do que a própria receita considera ideal com mais gente consegue fazer mais operações de repressão mais é redonda no porto então não só aumentar a eficiência por esse lado de marina mas porque consegue fazer outras coisas que por falta de gente não consegue a dificuldade maior é na importação no momento em que o navio entrou em águas brasileiras até
o despacho do container são seis etapas de fiscalização a tecnologia é uma aliada importante o caminhão com a carga faça um escândalo como se fosse uma mala numa esteira de o co nessa sala os auditores têm acesso a mil e 500 câmeras dos terminais portuários e conseguem fazer a fiscalização à distância é mais fácil você tem aqui a segurança está está sentado aqui né a comodidade ea comunidade também está acessando todos os sistemas da receita com tranquilidade é que fazendo as pesquisas com tranquilidade de porta orientando o pessoal está em campo que está com foco
em fazer a vigilância da carga está indo atrás aí do ilícito o investimento em tecnologia como esse verdadeiro big brother fiscal tem sido a maneira encontrada pela receita federal para compensar a diminuição no quadro de funcionários tem dado certo resultado a liberação de um container como esse aqui por exemplo leva cerca de um dia e se apenas o tempo da receita todos os outros procedimentos do porto de santos da fase o brasil perder produtividade ministério da agricultura por exemplo é responsável por fiscalizar todos os produtos alimentícios que entram e saem do brasil 133 técnicos atuam
em 28 corpos e 36 deles em santos ano passado eles tiveram de dar conta de mais de 25 mil solicitações se nós tivéssemos a possibilidade de fiscalizar melhor com um contingente maior de fiscal federal agropecuário sem dúvida nenhuma todos os elos da cadeia seriam beneficiados a primeira fiscalização e a mais problemática é a da agência nacional de vigilância sanitária nada nem gente sai do navio até que a anvisa atesta que ele está livre de epidemias mas se o navio chegar depois das cinco da tarde vai ter que esperar do jeito que chegou até às nove
da manhã do dia seguinte o navio custa vão estar em média poder chutar 20 mil dólares o navio parado e ele é trocado ele paga em dobro por não estar podendo operar e de carinho e carimbo assinatura em assinatura o relógio vai correndo e o dinheiro escorrendo em 2011 foi implantada uma ferramenta para unificar documentos dos cinco principais órgãos e diminuir a burocracia mas ironicamente o porto sem papel não saiu do papel acho que a lição de casa do governo é esse é olhar essas esses problemas para não é prejudicar os investimentos que já estão
colocados nos portos em instantes entra ano sai ano continua o calvário dos motoristas que tentam chegar aos portos e mais apesar da grande dependência do setor a infraestrutura portuária brasileira ainda tem muitos pontos a serem corrigidos a gente volta já quem discorda que é preciso melhorar o acesso ao porto de santos existem vários projetos de infraestrutura para isso e até dinheiro garantido para as obras então será que entra ano sai ano as cargas continua enfrentando um calvário para chegar aos terminais chegar ao maior porto do brasil transportando cargas não é fácil nem pelo mar todo
navio tem uma régua desenhada no casco que marca quantos metros ficam submersos é o chamado calado em santos a profundidade é de 13 metros e 20 centímetros na véspera da safra a medida caiu quase um metro faltou dragagem o assoreamento na entrada do canal prejudicou todo o porto de santos os navios continuam a entrar mas por causa da redução do calado eles operam com capacidade reduzida com navid container a cada dez centímetros que você perde no calado navio representa 70 contém menos então com 10 sentindo que o cliente ganha nós seríamos mais 70 acontecer naquele
navio este simulador desenvolvido pela escola politécnica da universidade de são paulo que produz com exatidão a entrada de um navio no porto de santos até quem não tem experiência nenhuma em manobrar navios sem a diferença nos preços menos profundos além da do risco de bater no fundo de um toque existe também a dificuldade de fazer uma curva se navegar muito próximo do fundo a novidade reduz bastante muitas vezes o prático não consegue realizar as curvas necessárias no ano passado o governo investiu 247 milhões de reais em dragagem para aprofundar o canal de santos e contratou
uma empresa para fazer a manutenção impedir assoreamentos mas em dezembro o negócio foi desfeito depois que a empresa tentou aumentar o valor dos serviços que era de 115 milhões de reais agora a companhia docas responsável pelas obras quer fazer uma nova licitação incluindo os pontos contra os navios ancoram para descarregar as mercadorias tem pra isso 550 milhões mas para os próximos três anos a nova obra pretende aumentar a profundidade do canal para 15 metros se você traga esse porto a 15 metros como aconteceu você começa a entrar com navios de 110 mil toneladas o ganho
de escala no transporte marítimo é muito grande e isso vai se traduzir no final no frete entre o produto do interior do brasil o exterior talvez em 10 por cento de economia no frete em terra a situação não é muito melhor o treino zina para não bater nos caminhões é preciso separar a linha férrea da principal via de acesso aos terminais a solução apontada é um túnel para os caminhões orçado em 400 milhões de reais o chamado mergulhão está previsto há pelo menos cinco anos mas até agora não saiu do papel enquanto o mergulhão não
chega o que se tem é o gargalo não olhava só a quantidade de caminhão que fica parado aqui esperando o trem passar esse tipo de situação aqui no porto de santos é muito comum e rouba tempo e dinheiro da economia brasileira o governo federal promete fazer um mergulhão aqui tem tempo né a prometer todo mundo prometem fazer é quem vai fazer ninguém faz na minha amiga que é tudo abandonado não é hoje nosso serviço daqui a dez anos vai ser do mesmo jeito não é por falta de projetos em 1 para o acesso ao trecho
mais ao fundo do porto que inclui uma ponte sobre o sabor e outro para melhorar a avenida na altura da ponta da praia também não é por falta de dinheiro o governo federal pretende investir mais de 1 bilhão de reais em obras para reforçar o caixa com recursos previstos no plano de aceleração do crescimento o pac mais uma vez a culpa pela demora é tanta burocracia para cada licitação demora três anos no brasil porque é impugnada recolhe altera o edital depois entra outro então o governo sabe o que vai fazer tem dinheiro pra fazer mas
a estrutura de gestão e isso muito preso a legislação é travado com tantos problemas até o presidente da companhia docas admite que ter um porto à altura da capacidade do país vai demorar eu acredito que é coisa pra mais dez anos porque hoje nós temos uma projeção de movimentação de carga e 230 milhões de toneladas por ano de 2024 e eu diria que nós vamos ter dificuldade em função do acesso ao porto a economia do brasil é uma das maiores do mundo mas quando se fala em portos do país está muito distante de muitos países
que produzem menos e têm uma dependência menor das exportações de matérias-primas afinal onde estão os erros o que precisa ser corrigido porto de singapura movimento de carga em 2013 560 milhões de toneladas é o terceiro maior do mundo o porto de santos o movimento de carga em 2013 114 milhões de toneladas é o 42º a diferença fica ainda mais gritante quando comparamos as duas economias o brasil é o sexto país mais rico do planeta produz 10 vezes mais do que em cingapura a infraestrutura tem que acompanhar uma política de comércio exterior que priorize exportações que
dê condições para importação que não haja sobre taxa que você possa ter um comércio mais livre com as outras nações do planeta a nova lei dos portos foi votada no ano passado para impedir isso diante da falta de eficiência do estado o jeito foi recorrer a um modelo utilizado apenas na inglaterra e na nova zelândia vamos fazer duas coisas vou fazer licitações de novos terminais nos portos existentes ou renovar contratos exigindo investimento e vou permitir outorgar autorizações para que a iniciativa privada é fácil portos privativos prestando um serviço público o primeiro porto privativo do brasil
já está em operação no guarujá na porta pra dentro ele não deixa nada a desejar a nenhum dos mais modernos do mundo nesse terminal nós temos a tecnologia mais avançada os equipamentos mais avançados que é temos hoje na atualidade capaz de movimentar é container uma velocidade bastante alta numa qualidade e na produtividade bastante alta inclusive de receber navios maiores do que hoje venha ao brasil que hoje vêm ao porto santo mas da porta pra fora a falta integração em montreal no canadá o terminal do porto é totalmente interligada à ferrovia é planejar basicamente a carga
desce do navio sem nunca tocar o chão e vai direto para os vagões e depois para o mercado consumidor somos muito eficientes nisso diz o vice-presidente de operações do corpo de montreal mas o melhor exemplo de integração com outros meios de transporte está na alemanha o porto de hamburgo tem 375 quilômetros de ferrovias a carga chega mas não ocupa espaço no porto vai de trem para uma área distante onde está a fiscalização essa é outra diferença entre os portos brasileiros e os mais modernos do mundo o banco mundial pediu a eficiência das alfândegas dos portos
de 115 países o brasil ficou na posição de número 82 na europa os chamados postos de inspeção de fronteiras unificam a fiscalização o porto de algeciras na espanha por exemplo libera carga em 12 horas já no brasil a liberação de um único contêiner pode depender da aprovação de até sete órgãos e leva em média 132 horas só com a parte burocrática 11 vezes mais a contratação de mão de obra na europa também é diferente na holanda no brasil é permitido recorrer aos trabalhadores sem vínculos empregatícios mas o porto de roterdã seleciona os funcionários livremente já
que no brasil as equipes têm um número pré-determinado de operários muitas vezes maior do que o necessário eu não posso negar que existe excesso ainda nas equipes não posso mas é uma questão também social eu não posso simplesmente cortar uma equipe que eram de 20 para 4 sem pensar no social tem que pensar numa fase de transição e essa fase de transição tem vem sendo vencida ao longo dos anos a mediação entre os terminais dos operários abusos é feita pelo ogmo órgão gestor de mão de obra os 22 mil trabalhadores do porto de santos 6
mil e 400 são autônomos em média cada um recebe 4 mil e 500 reais por mês será que eles não querem carteira assinada a empresa paga um salário de 3.500 reais né daqui uns cinco anos três anos mais ou menos eles manda todo mundo embora foi a empreiteira brasil e vocês agora vou negociar com a empreiteira a empreiteira frança e dois mil reais os portos mais eficientes do mundo são administrados por um conselho gestor os executivos são escolhidos com base no currículo aqui o que vale é a indicação política tudo muda a cada novo governo
essas diferenças fazem do brasil um lugar arriscado para se fechar negócios nossos clientes vão encontrar outros produtores e pode ter certeza que o mundo sabe responder não é só o brasil que produz soja não é só o brasil que produz milho não é só o brasil que produz suco de laranja enfim o mercado hoje é muito globalizado e é uma possibilidade real essa a gente entrar na periferia do comércio internacional e ficamos a ver navios como muito como diz o ditado é o instante não são apenas as grandes distâncias que os motoristas têm que vencer
a cada dia que mais financiado pelo brasil o porto de mariel em cuba é muito mais moderno do que os portos brasileiros a gente volta já o brasil tem a terceira maior rede de rios do mundo mas não aproveitar esse potencial invejável para o transporte de cargas são apenas as longas distâncias que os caminhoneiros têm que vencer todos os dias a br-163 mato grosso 70% da produção agrícola do estado passam por esses buracos fica difícil não invadir a contramão e quando existe acostamento vir uma faixa para os caminhões em mato grosso do sul nem parece
que mudamos o estádio todo mundo isso não estará abrindo caminho nenhum cidadão jogou fora da estrada nem com a família e quase aconteceu o acidente que chegaram a ter dez quilômetros kit é a rota da soja mas o que mais prosperam nas beiras das rodovias sejam oferecidos significa o início de vida muito grande tempestade também desistiu da profissão porque um treino perigoso aqui e se largar o caminhão embora pra casa o rosário na boléia é pra proteger que o ney de outros perigos da estrada só no ano passado foram quase oito mil assaltos a caminhoneiros
em são paulo muitos na serra do cafezal na régis bittencourt nelson não faça mais por aqui à noite depois que foi atacado trancar a pista liga com dois toques em número a serra e começar a asfaltar todo mundo fazer arrastão não tem como você fazer a polícia não ganha muitas empresas recorrem as escoltas armadas a segurança já consome 9 por cento do valor total do frete no brasil re 6 bilhões de reais por ano apesar de tudo a rodovia é o principal meio de transporte de cargas no país o custo do frete ferroviário por exemplo
chega a ser até três vezes mais barato ter ferrovias um país como o brasil é fundamental se comparamos o brasil com outras e com outros países de tamanhos e recursos similares à nossa participação de ferrovias é muito menor que todos eles portanto tem alguma coisa errada com a nossa matriz transportes o brasil tem apenas 28 mil quilômetros de ferrovias só 17% do que é o considerado ideal o governo tem um plano para construir 10 mil novos quilômetros de trilhos mas ele anda tão lento quando os nossos três ainda não foi concedida nenhum trecho a menos
do que foi feita norte sul e da e da ferrovia transnordestina nenhum dos trechos dos 10 mil quilômetros proposta foi concedido ainda o plano de 2012 a expectativa é fazê lo começar a fazê lo este ano essa empresa transporta soja de rondonópolis do mato grosso ao porto de santos de treino mas olhando assim parece uma transportadora de caminhões eles estão aqui apenas porque um pedaço de fio que falta para os vagões chegarem na empresa não pode ser construído aguarda há dois anos a licença ambiental hoje a gente tem de 15 a 20 por cento mais
barato se tivesse uma integração entre os terminais onde não precisar fazer uma ponta rodoviária que poderia atingir até 30% mais barato do que hoje a rodovia é comparada à ferrovia um dos princípios básicos em logística é o país utilizar os recursos que tem para baratear os custos do transporte nesse sentido o brasil é um país privilegiado porque tem muitos rios navegáveis mas se sobra ou rios falou tão eclusas e muito planejamento um comboio como esse leva a soja de goiás até pederneiras em são paulo pela hidrovia tietê-paraná significa 170 caminhões a menos nas rodovias brasileiras
mas são poucos os réus com essa espécie de elevador que ajuda o navio passava pelas barragens construídas para gerar energia o ministério dos transportes de minas e energia não se entendem sobre quem paga a conta da construção das eclusas quem vai pagar essa conta se isso é distribuída de forma homogênea em toda a sociedade se isso é pago pelo pelo orçamento do setor transporte pelo orçamento do setor elétrico é pouco importa o que o cidadão que pagar a conta de energia o fato de ele não ter caminho na estrada o fato dele não ter congestionamento
na marginal tietê isso tudo ajuda o cidadão para o presidente do sindicato das transportadoras de santos falta de dinheiro não parece ser um problema para o brasil foi o financiado no porto de cuba 700 milhões de dólares nossa obra que é muito mais barata do que esses investimentos malucos que estamos fazendo no exterior esses empréstimos que estão mudando com os outros porque não usamos isso no brasil elaborado em janeiro novo porto cubano de mariel exigiu investimentos de quase 1 bilhão de dólares maior parte financiada pelo brasil o prazo de pagamento vai sabe até quanto 2029
no total a infraestrutura de mariel exigiu investimentos de 957 milhões de dólares neste montante 682 milhões foram financiados pelo governo brasileiro a justificativa é de que o empreendimento gerou negócios e empregos no brasil apesar disso detalhes do acordo das formas de pagamento foram mantidos em sigilo só poderão ser revelados em 2027 dois anos antes do prazo para cuba quitar a dívida com a reforma mariel se tornou um dos portos mais modernos da américa latina com terminais de convênios que superam os do brasil e dos países vizinhos melhorar a infraestrutura eliminar gargalos reduzir a burocracia são
inúmeros os desafios a serem enfrentados para alcançar a modernização dos portos brasileiros como ter alertado do centro nacional de navegação centronave entidade que reúne as vinte e sete maiores empresas do segmento de contêineres do país o que surpreende é que com tantos investimentos necessários nos portos por aqui o governo brasileiro tem investido cerca de 680 milhões de dólares no porto de mariel em cuba apesar de todas as justificativas apresentadas pelo governo quando se olha para as filas nos portos de santos e paranaguá é preciso um certo esforço pra acreditar nos argumentos oficiais de capa fica
por aqui voltamos no próximo domingo às 7 da noite boa noite a todos
