É uma longa fila que pode afetar nossa vida quotidiana. Há semanas, centenas de navios porta contêineres estão presos em frente a um dos elos essenciais do comércio internacional o Canal do Panamá. Uma gigantesca hidrovia de 80 quilômetros de comprimento, foi tomado por navios cargueiros.
Todos eles estão esperando para cruzar essa passagem centenária que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. Cerca de 14. 000 navios o utilizam todos os anos, representando 6% do comércio mundial, um elo fundamental na cadeia de suprimentos para as lojas do mundo.
Mas um problema que veio para ficar. Falhas técnicas. Falta de espaço, problemas climáticos.
Porque essa maravilha da engenharia está agora sob ameaça. É isso que vamos descobrir neste novo episódio de Looking For. Pode parecer surpreendente, mas para começar, nossa imersão no coração do canal do Panamá, vamos para a França.
Nossa única viagem é de volta no tempo até o final do século 19 para conhecer o homem apelidado de Grande francês. Em 1880, o diplomata Ferdinand de Lesseps fundou a Companhia Universal do Canal Inter Oceânico do Panamá. Ele embarcou em um projeto maluco para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico.
Para isso, ele queria perfurar uma faixa de 80 quilômetros ao sul do Panamá, entre o Mar do Caribe e a Baía do Panamá. O homem é autoconfiante e tem muito a provar. Ele foi o principal promotor do sucesso do Canal de Suez, inaugurado dez anos antes.
Graças a esse sucesso, ele queria dobrar as apostas. Ele comprou a concessão da Terra, que ainda estava sob a autoridade dos Estados Unidos da Colômbia, em 1882. As primeiras pás foram colocadas no chão, mas logo surgiram problemas.
O grande francês queria fazer o mesmo que havia feito com Suez, mas o trabalho era muito diferente. Eles tiveram que superar a selva e atravessar uma colina quase 100 metros acima do nível do mar. Acima de tudo, as condições climáticas se tornaram insuportáveis para os trabalhadores, com tempestades tropicais, deslizamentos de terra e logo, doenças.
A malária e a febre amarela assolaram as equipes de trabalho. E o projeto estava a beira da falência. Os planos foram reorganizados para construir um canal com uma eclusa.
Conforme solicitado por muitas partes do projeto, incluindo Gustave Eiffel, o futuro projetista da torre mais icônica de Paris. Mas já era tarde demais para essa mudança, especialmente porque o caso estava ligado a um dos maiores escândalos financeiros do século na França. Dezenas de milhares de poupadores financiaram o projeto por meio de uma subscrição pública em grande escala.
Na realidade, esse dinheiro foi usado mais para subornar as autoridades públicas do que para financiar um canal que parecia cada vez mais inviável. A empresa de Ferdinand de Lesseps entrou em processo de recuperação judicial em 1889. Foi uma aventura que custou o dinheiro de dezenas de milhares de pequenos investidores.
E muito pior, a vida de mais de 20. 000 trabalhadores. Apesar do fiasco, o Canal do Panamá continua a despertar inveja.
Ele já era invejado pelos conquistadores espanhóis no século 16 e por um bom motivo. Essa rota de menos de 100 quilômetros evitaria ter que contornar toda a América do Sul e contornar o perigoso Cabo Horn. Isso economizaria tempo e dinheiro preciosos.
A história de um país entrelaçada com a do futuro canal em 1903, com o apoio dos Estados Unidos. O Panamá declarou sua independência poucos dias depois. Esse apoio rendeu aos Estados Unidos uma concessão perpétua para o canal, bem como uma faixa de 16 quilômetros de largura que atravessa o país de ponta a ponta.
As obras foram retomadas em 1904. Os engenheiros optaram pela ideia de um canal de eclusas. A chegada das vacinas impediu a disseminação de certas doenças tropicais.
Esse projeto titânico durou dez anos, mobilizando um sistema complexo de motores a vapor e uma engenharia ferroviária visionária. Acima de tudo, para limpar os milhões de toneladas de rocha que foram removidas quando os canais foram perfurados. No auge da construção, cerca de 40.
000 trabalhadores foram empregados. O projeto custou ao s Estados Unidos cerca de 375 milhões $. De longe, o projeto mais caro do país naquela época, 79 quilômetros de comprimento, dois lagos artificiais e, acima de tudo, três enormes eclusas de 33 metros de largura possibilitaram a travessia do continente americano, um feito sangrento.
Outros 5000 trabalhadores morreram durante a construção desse grande avanço. O canal foi inaugurado oficialmente o 15. º dia de abril de 1914, exatamente quando a Europa estava envolvida na Primeira Guerra Mundial.
Os americanos tinham controle total desse eixo fundamental de comunicação marítima. Eles decidiram o tamanho das eclusas. Elas têm 320 metros de comprimento e 33 metros de largura.
Essas dimensões definirão o padrão para os novos gigantes dos mares. O Panamá, com 32 metros de largura e 294 metros de comprimento, Foi somente na década de 1970 que se iniciou um processo para devolver o canal e o enclave americano ao Panamá. Em 1999, o Panamá tornou se proprietário do canal que leva seu nome.
Atualmente, o canal é um dos recursos financeiros mais importantes do país. O canal é responsável por 10% da renda do país graças a todas as receitas fiscais que gera e a todas as atividades relacionadas. Obviamente, a passagem por esse corredor único não é gratuita.
De acordo com os números publicados pela Autoridade de Controle do Canal, as taxas de passagem variam de 10. 000 $ para as menores embarcações a 300. 000 $ para os navios porta contêineres no Panamá.
Esses monstros têm 365 metros de comprimento e podem transportar quase 12. 000 containers. Os preços podem até disparar durante os períodos de pico durante os períodos de pico.
Os gerentes do porto leiloa em alguns slots disponíveis. Recentemente, um navio tanque de produtos químicos pagou 2. 400.
000 $ para poder passar antes dos outros. Trata se de um ganho financeiro cuja viabilidade está sendo questionada, já que o modelo do canal está com os dias contados. A estrada opera em um sistema que ainda está em uso atualmente.
Os engenheiros não limparam toda a terra para construir o canal. Em vez disso, eles nivelaram a estrada antes de inundá la com dois lagos artificiais. O principal, o lago Batum, é um segundo o lago à la Jo, ela anteriormente conhecido como Lago Medan.
Esses lagos são irrigados por rios interiores. Para acessar essa hidrovia a 28 metros acima do nível do mar, um sistema de eclusas é usado para elevar e baixar os barcos. É uma obra prima que requer o uso de locomotivas nas margens do canal para mover o barco de uma eclusa para outra.
Um sistema que tem um preço entre 200 e 250000000 de litros de água doce do canal são perdidos para o oceano. Toda vez que um barco passa por ele. Isso não é um problema quando as chuvas são boas, mas o aquecimento global está mudando as regras do jogo e as secas estão se tornando mais frequentes.
Depois de 2016 e 2019, um novo episódio atingiu o Panamá desde maio, durante o que deveria ser a estação chuvosa. A situação piorou com a chegada do fenômeno climático e o ninho. Nos mapas meteorológicos, os indicadores de precipitação de água frequentemente ficam estagnados em zero na região, baixando o nível dos rios e lagos.
O nível está tão baixo que as autoridades tiveram que tomar as primeiras medidas de precaução. A tonelagem dos navios é reduzida para evitar que eles afundem. O número de navios porta contêineres que usam essa rota por dia também foi reduzido de 40 para 32.
Como resultado, há filas mais longas nos portões dessa hidrovia. Ao contrário do Canal de Suez, o acesso é feito por um sistema de eclusas, com a ajuda de rebocadores e operadores especialmente treinados para realizar essa tarefa perigosa. Com tanta demanda e menos capacidade.
A espera está ficando cada vez mais longa. No início de setembro, o jornal Le Monde informou que o tempo de espera dos navios havia aumentado de quatro dias em tempos normais, para quase 20 dias em meados de agosto. Em 2006, as filas no Panamá já eram notícia.
O canal havia se tornado velho demais, pequeno demais para acomodar os novos navios porta contêineres, cada vez mais largos, cada vez maiores. Após um referendo, o país embarcou em uma expansão de 6 bilhões $ do canal. Em 2016.
O novo canal abriu suas comportas, permitindo a passagem de 95% dos navios do mundo. O Lago Atum também foi transformado. Seu leito foi aprofundado em 45 centímetros.
Esse trabalho foi planejado para permitir a passagem de mais navios por dia. Apesar das expectativas, esse projeto colossal não resolveu o problema da escassez de água. O Panamá parece indefeso diante da seca.
Por enquanto, a primeira resposta foi confirmar as restrições de passagem para o próximo ano. Se as chuvas não forem suficientes até novembro, o fim da estação chuvosa do país. No entanto, os riscos são vitais.
Se a situação persistir, os armadores poderão usar outras rotas comerciais, em particular a rota do Ártico. Com o aumento das temperaturas globais e a aceleração do degelo, essa rota está se tornando cada vez mais viável durante os meses de verão. Embora os navios possam mudar de rota, a secagem do canal também tem repercussões para os habitantes.
Os dois lagos artificiais também são uma fonte de água potável para a capital do país. A Cidade do Panamá e seus subúrbios mais de 2 milhões de pessoas usam a água fornecida pelo canal. Isso representa quase a metade da população desse estado da América Central.
As autoridades estão cientes de que algo precisa ser feito do ponto de vista do volume de água exigido pelo Canal do Panamá. Outra fonte de abastecimento é necessária, disse o administrador do canal, Ricard Vasquez. Em meados de setembro, em uma coletiva de imprensa, ele revelou o esboço de uma solução.
A criação de um novo reservatório de água a oeste do canal. Ele seria feito com água do rio Índio. Esse reservatório alimentaria o principal lago artificial, o lago de atum, por meio de um túnel subterrâneo de oito quilômetros.
Essa nova fonte de abastecimento terá de ser construída primeiro, o que provavelmente levará algum tempo. As estimativas indicam que levará cerca de três meses se as chuvas forem abundantes e quase dois anos e meio. Se a seca persistir.
Outro possível projeto anunciado pela empresa é a extração do precioso líquido do lago baiano e sua posterior descarga no curso d'água. Esses novos desenvolvimentos ainda precisam ser consolidados, aprovados e financiados antes de verem a luz do dia. Em seu último comunicado à imprensa.
No momento da publicação deste vídeo, a empresa que administra o canal anunciou que a situação estava melhorando e que os barcos estavam sendo esperados a menos de um ou dois meses. Entretanto, o nível do Lago Gatão continua dramaticamente baixo. Mais de dois metros abaixo das normas sazonais.
Um fato que mostra que o problema continua sem solução. Bem, esse é o fim do vídeo. Se você gostou, sinta se à vontade para se inscrever no canal.
Obrigado por assistir e até breve! No Looking For.
