APLICAÇÃO DO OSCILOSCÓPIO EM MOTORES DE ALTA TECNOLOGIA - MESTRE AUTOMOTIVO - AULA 06

Fala pessoal, tudo bem? Bem, Ler Rabelo mais uma vez aqui na sexta aula do treinamento mestre automotivo. Dessa vez falaremos sobre os motores EA211 e motores THP, particularidade, sincronismo, toda a parte eletroeletrônica embarcada e, lógico, diagnóstico com osciloscópio, né, aplicação do osciloscópio nos motores de alta tecnologia. Essa é a temática da nossa sexta aula, dessa aula de hoje. Sejam todos bem-vindos para essa nova aula, tá? Que eu vou trazer um participante que o cara manja, o cara entende, é especialista desses motores, roda o Brasil todo ministrando treinamento sobre essa temática. Pessoal, vamos lá. Reparadores aqui,

tanto do Brasil como do exterior. Então, como eu digo, essa live ela é internacional, tá? E aí nós temos aqui vários comentários. Dona Tânia sempre presente. Alexandre Fonseca, Vittor K, tem o nosso amigo Carlos Augusto aqui da eh da oficina mecânica Carlos Augusto da Silveira, São Paulo. Cara, desde 6:30 que tá por aqui já querendo conhecer um pouco mais esses motores, né? Bem como essas tecnologias embarcadas, pessoal. Muita tecnologia, muita coisa nova pra gente aprender hoje, tá? Então, parabéns para vocês que estão aqui a partir de agora para essa verdadeira festa do conhecimento. Bom, seguinte,

pessoal, nós temos hoje uma Tarefa muito importante, tá? Que é passar para vocês algumas tecnologias embarcadas que alguns já recebem na oficina e outros ainda não, tá? Então nós vamos fazer uma verdadeira atualização tecnológica, lógico, dentro dos limites do tempo em relação aos motores que trazem aí uma eletrônica embarcada fortíssima e essa é a grande tendência, tá? Então, Júnior B, boa noite. Marcelo Oliveira, Plío, Adaíel, pessoal aqui de norte a sul do país, Pessoal também da África, tá? Tem o Víor K aqui do Amapá também presente. Galera sempre junto aqui para fazer essa troca de

experiências. Cris aqui de Guaraba do Norte, sempre assistindo nossas aulas. Então, nós estamos na sexta aula, pessoal. Não esqueçam, tá? Assistam aula e vão receber o certificado de participação no seu e-mail, pessoal que se cadastrou. Tranquilo? Outro detalhe, pessoal, nós temos aqui alguns alguns lembretes aqui, Tá? A live vai ficar disponível no canal, tá? Agora é importante participar porque tem as perguntas que a gente pode ir respondendo de acordo com a necessidade, com a temática, tá? Então o certificado vai ser enviado no final, tá? Pro seu e-mail, pessoal inscrito, beleza? Não esqueçam, tá, pessoal, ó,

querem ter conteúdo de qualidade, acessem o blog do simples, blog.simpintlosbr.com, que lá vai ter material para caramba e a Gente vai inserindo mais e mais de acordo com as lives, de acordo com as aulas. Então, próximo assunto que a gente vai inserir lá com provavelmente é sobre os motores EA211 e os motores THP, tá beleza? E aí, no final das contas, pessoal, sempre compartilhe. Se você quer ser que o seu amigo cresça igual a você, como você tá crescendo aqui, pessoal do seu convívio, compartilha essa aula, tá? Pega o link, já vai Compartilhando para ter

mais e mais pessoas conhecendo as tecnologias embarcadas nos motores EA211, motores THP. Beleza? Então vamos lá. Nós vamos trabalhar esse assunto com a ajuda de um grande especialista, um grande especialista que já vem aí uma boa caminhada, ele vai falar um pouquinho sobre a sua história, tá? e ele tá ministro de treinamentos em todo o Brasil desses motores. É uma demanda que não para. Ele não para de forma alguma Conseguir que ele chegasse a ter um tempo para fazer essa live comigo. Foi agendado, foi uma conversa porque realmente ele não parou, tá? Chegou de viagem

recentemente, já se preparando para outra. Isso não para, não para, porque esses motores estão presentes nas oficinas. Nós temos uma família de motores a 211 que ele vai falar com maiores detalhes. Temos aí os o desafio de você fazer diagnóstico motores THP. Tem que ter conhecimento, tem que ter Literatura técnica. Hoje nós vamos juntar as duas coisas novamente. Conhecimento, capacitação, que o nosso amigo, nosso querido participante aqui, convidado vai passar para vocês e literatura técnica, onde eu vou conseguir as informações de referência, tá? Então isso é importante demais. Beleza? Então, sem mais demoras, vamos chamar

esse convidado que vai fazer total diferença. Hoje vai ser uma noite de muito conhecimento, papel e caneta na Mão, já falei para vocês, porque se vocês vão ficar só com 7% do conhecimento total, vamos começar agora e vamos aí 1 hora meia, 2 horas de live. Então, anotem os detalhes porque realmente tem muita novidade, tem muita particularidade desses motores, beleza? Então, sem mais demoras, vou chamar o meu amigo Charles da Motec. Seja bem-vindo, meu querido. Aceitar esse convite e s à vontade. Presente aí. Prazer. Prazer. Uma boa noite aí a todos os participantes, né? Uma

boa noite aí pro nosso professor Laertí aí e tentar passar um pouco, né? eh, do que a gente vem aprendendo, do que a gente vem pegando aí por esse caminho aaí, por esse Brasil aa aí, tentar compartilhar isso com vocês aí. Bacana. Charles, me conta um pouquinho, conta pra galera um pouquinho como foi esse teu primeiro contato com esses motores, como é que tá essa experiência no Brasil Todo, essa essa demanda, essa procura. Conta pra gente aí se realmente tá tendo demanda, tá tendo procura e e como é que é pros alunos receber essa informação,

né? Eles se realmente eles se sentem capacitados e isso faz total diferença na vida deles lá na oficina. Conta um pouquinho aí da tua experiência. Legal, legal. Tá fazendo muita diferença, viu, Lerd? Porque é um motor, é um conceito novo, né, que tá vindo aí, né, e tá se popularizando aí muito forte Aí, porque tem hoje, vamos dizer assim, a novas gerações de veículos, por exemplo, da Volkswagen. Todas elas estão saindo com o motor, com um dos motores da família EA211, que a gente já vai falar um pouco dessa família, né? Então, tenho aí quatro

motores que praticamente cobrem quase que toda a frota eh atual aí da Volkswagen, né? Então esse motor ele tá muito popular e a gente sabe que é um motor que veio com alguns macetes, algumas particularidades, tecnologias Novas, inovações tecnológicas, né? Então, o pessoal às vezes fica meio com medo de pôr a mão e após fazer esse treinamento, após eh participar conosco, aí o pessoal fica mais seguro, mais à vontade para poder trabalhar, né, em cima desse motor, fazer diagnóstico, fazer reparos e fala com mais propriedade, né, com mais segurança. É isso que a gente busca

passar aí pros nossos, pros nossos alunos aí que a gente vem treinando aí pelo Brasil. Aa, Cara, que bacana. Lembrando pessoal que o nosso amigo Charles além dos treinamentos presenciais nessa nesses motores, né, né, esse treinamento, ele também traz aí o treinamento online, não é isso, Charles? Conta pra galera aí. É isso aí. Temos também o treinamento online, né, tanto dos motores EA211 como também dos motores THP, né, a gente montou um conteúdo bacana e também temos esse esse conteúdo aí para disponibilizar para quem, infelizmente, A gente não consegue alcançar todos, né? Então, por exemplo,

aí na sua região ainda não tive oportunidade de de chegar, né, por enquanto. É, mas assim, eh eh tá tendo um resultado muito bom também, tá tendo feedback muito bom também no nos online, né, presencial online aí, o pessoal tá gostando muito e a procura tá sendo grande. Pessoal, coloque aí no chat já que nós estamos começando participar aqui, todo Mundo ativo para começar a fazer as perguntas. Coloque aí no chat se você já recebeu um veículo da Volkswagen que que tem um motor motor 211, sei lá, se você já pegou lá um Virtu, se

você já pegou um up, né? Coloca aqui, já teve essa experiência e já sentir a dificuldade em não ter esse conhecimento, porque como eu costumo falar, viu, Charles, o que você não ganha é pelo que você ainda não sabe. É verdade. Legal. Verdade. Se você, pelo que você não sabe ainda, você tá deixando de ganhar. Então, o grande objetivo aqui da live é você ter conhecimento para começar a ter maiores ganhos, porque é justamente isso, como o Cris tá colocando aqui, ó, o Cris já pegou esse motor lá na alfon dele aqui em Guarçaba do

Norte. E logicamente, se ele não fez o treinamento e ele tá aqui em busca desse conhecimento, ele vai Agregar valor, ele vai pegar esse motor com mais confiança e se não tem esse conhecimento, realmente ele vai ficar um pouquinho receoso, porque sabe que existe uma eletrônica embarcada nesse motor que se não tomar cuidado você não vai conseguir realizar diagnóstico, tá? Então vamos lá, hein? Então quem mais aqui, cara? Realmente tem aqui uns uns comentários, eh, cria lubrificante e reparação diesel. Parabéns à iniciativa desses cursos. Realmente é um divisor de águas, tá? A gente tá fazendo

esse movimento, já tô na sexta aula, tá trazendo vários especialistas para agregar, para que você saia am hoje à noite dessa live, já amanhã na oficina fazendo coisas que você não fazia. por mais que seja rápido a um tempo limitado, mas nós conseguimos aqui trazer muita informação. E não é que eu digo não, são os alunos que participam desde a primeira aula que já comentam sobre isso. Beleza? Então aqui, Ó, ó, o Víor já comentou, sim, já pegou, né? Várias estratégias, tem que ficar esperto. São várias estratégias de funcionamento desses motores e então tem que

tá muito esperto. Então vamos lá começar pela o nosso tema. Olha só. aplicação do osciloscópio em motores de alta tecnologia. Nós temos aqui dois objetivos nessa aula, tá? Apresentar esses motores, né? Conhecer um pouquinho algumas particularidades, algumas Características específicas, bem como apresentar melhorias ou como o osciloscó pode facilitar no diagnóstico e na verificação do funcionamento de alguns componentes desse desses motores, tá? Então, hoje, particularmente, é a 211 e motores THP. Beleza? Então, começando aqui, galera já tá aqui em apostos, já estão até comentando algumas características. Tem alguém que já conhece algumas coisas bacana. Vamos aprofundar

um pouquinho, Beleza? Então, sem demorar mais, sem mais delongas, vamos falar um pouquinho sobre os motores de alta tecnologia, esses motores que estão aqui na tela, né, na tela inicial, motores aí a 211, aí tem o MPI, tem o TSI, tem o motor THP e o Char vai falar um pouquinho sobre essa essa sobre as letrinhas, né? vai falar um pouquinho sobre essa nomenclatura que confunde muita gente. Isso aí eu realmente escuto dos reparadores que essas siglas deixam um Pouquinho confuso e aí hoje você já vai tirar essas dúvidas. Tem algum comentário aí, meu amigo?

É isso aí. Aí a gente tá vendo aí na tela, né? São duas versões aí do do EA211, né? O MPI, como você falou, que a gente já vai explicar sobre a sigla, né? Qual o significado dela e o TSI. E também temos ali uma versão do motor de THP. E aí a gente vê que são motores modernos, né? São motores com conceito novos, com muita tecnologia ali Embarcada, muita, por exemplo, você pegar o THP ali, são muitos componentes pilotados, né? Pilotado a gente fala quando o componente ele é controlado pelo módulo, né? é um

um componente, vamos dizer assim, eletrônico ou de certa forma mecânico, mas aonde o módulo tem uma uma interação ali com esse componente. Ele consegue eh desligar o componente, ligar em determinadas estratégias. E aí os dois motores aí da do da família A21, aí temos um turbo, Né, com injeção direta e o o MPI aí o aspirado mais popular deles aí, vamos dizer assim. Show de bola. Já começou por aí. Vamos lá, hein? Bom, nova geração de motores EA211. Então, vamos começar agora a falar especificamente desse motor. Beleza? Vamos lá então. Vamos lá, Charles. É contigo.

É, esse foi o carro, vamos dizer assim, que estreou, né, com o motor eh EA211 no Brasil, né? Foi o carro que trouxe esse Motor pro Brasil, juntamente aí com o Fox Blue Emotion, né? Isso lá em 2012 ainda. E a a vamos dizer assim, a inovação que a Volkswagen trouxe com esse motor eh foi o primeiro motor turbo com injeção direta e flexio pro Brasil, né? Esse foi, já tinha os carros flex, mas não eram turbos com injeção direta. Então esse foi o que estreiou, vamos dizer, essa linha aí hoje já temos muitos motores

turbo flex no Brasil, né? Mas esse foi o primeiro exemplar aí que Chegou. Isso lá em 2012 ainda. Nessa época ainda esse motor não era tão popular, não era muito bem visto, né? Vamos dizer assim, porque era um motor de três cilindros. O pessoal ficou com um pé meio atrás ali, com certa dúvida, né, se ia pegar, se não ia pegar. Mas o fato é que em 2017 a Volkswagen tirou de produção, da linha de produção, o motor 1.0 EA 111, né? Ainda continua saindo o 1.6, oito válvulas. Mas de 2017 pra frente, todo o

motor 1.0 da Volkswagen, Ele é EA211. Ou ele é MPI, ou ele é TSI, mas ele é EA211. Então você pegou um carro na sua oficina 2017 paraa frente, é EA211, pode ser um Gol, pode ser um Voyage, Virtus Polo. E aí tem vários carros aí vindo com esse motor agora, né? Maioria dos carros aí da Volkswag. Então a eu falo assim que hoje é difícil a gente abrir a oficina, né, e não ter um carro com motor EA211 da oficina, né? Popularizou mesmo, né? Então temos que tá preparado para atender a esses Clientes. Show

de bola, Charles. Começando aqui as perguntas, perguntas bem tranquilas. Eh, o meu amigo Geraldo lá da África tá perguntando se esses motores eles são três ou quatro cilindros. Isso. A gente já vai apresentar a família, né, dos motores EA211. E aí a gente vai perceber que tem dois motores dessa família que são três cilindros e dois motores que são quatro cilindros. a gente vai falar de quatro motores da Família EA211. Então, a gente já vai chegar nesse nessa apresentação aí, já vamos eh destrinchar, né, cada motor dessa família aí. Já vamos dar mais detalhes. Olha

que interessante. Então é uma família de motores, cara. Olha que interessante. Agora imagina as particularidades de cada motor desse. É por isso que gera às vezes alguma confusão. Será que é três cilindros? Será que é quatro cilindros? Ou será que Temções de três e quatro cilindros? Isso aí. E eu falo E eu falo muito assim, ô Lard, porque que nem você tava falando da segurança, né, do mecânico conhecer para passar uma segurança maior pro cliente. A gente tem que entender que o nosso cliente quando ele compra um carro dele, desse daí, né, qualquer carro com

esse motor aí, então tudo que ele vai pesquisar hoje e ele pesquisa mesmo, é em cima desse único carro, desse único modelo. Então, muitas vezes ele vem com Tanta informação desse carro pra oficina que se a gente não tiver bem preparado, o cara às vezes sabe mais detalhes do que nós mesmos, né? Então, porque a gente tem eh uma infinidade de sistemas, né, que todo dia vão vão se atualizando. Então, a gente tem que pesquisar como um todo. E o cliente, o dono do carro, muitas vezes o foco dele é só em cima desse carro.

Então, se a gente não tiver bem preparado, o cara chega, faz duas, três perguntas, ele fala: "Pô, esse cara Aí não sabe muito bem o que que ele vai fazer, né?" Então, essa segurança que a gente procura a passar aí pros nossos, pros nossos alunos aí, pros nossos companheiros aí de profissão, né? Perfeito. Vamos lá. Olha aí. Vamos começar então. Isso. Olha só que legal. Legal. Aqui a gente já tem dois motores, né, da família que são três cilindros. a gente tem ali o primeiro que é o MPI, Né, que é um motor aspirado 1.0

de 3 cilindros e 12 válvulas. Todos esses motores, eles têm quatro válvulas por cilindro, né? Todos os quatro motores têm quatro válvulas por cilindro. Então, no motor aspirado, eu tenho comando variável somente na admissão. E no motor eh com motor TSI com injeção direta e turbo compressor. Eu tenho os dois comandos variáveis, né? Então essa são as pequenas diferenças. A gente já vai explicar também sobre as siglas, né, que Acompanham esses motores aí. E temos ali, então, o outro motor que é um motor 1.0 turbo, 3 cilindros também, 12 válvulas. E a diferença principal aí

é que ele é com injeção direta e turbo comppressor. E tem os dois comandos variáveis. Nossa, Carol, já começou por aí, pessoal. Motor aí, rapaz, t no caso quatro quatro válvulas por cilindro. Não tem jeito. Então já é um uma isso, isso aí é um padrão já Já é uma estrutura moderna, né, cara, né? Questão do enchimento de cilindro. Então tem não tem mais como voltar à questão de eu não ter essa configuração, né? Então olha só que interessante, até um comentário aqui do nosso amigo, o melan aqui de Fortaleza. Olha só esse motor, esse

motor é A211. Eu só não gostei da correia dentada. Era para se misturar com 50.000 km mesmo. É. A recomendação aí é é lá em cima é 120.000 km. Caramba. Olha só, pessoal, que interessante. Eu trouxe esse comentário pra gente até conversar sobre isso. Olha onde nós chegamos. Correia dentada trocando com uma alta quilometragem dessa, né? Que todo mundo era acostumado com 50.000 km, 60.000 km no máximo ali e aí já mudou para essa configuração. Ou seja, tecnologia embarcada. É um negócio realmente que chegou para ficar e quem Não está atualizado em relação a isso

vai ter que correr atrás. É ou não é, meu amigo? Perfeito. É isso mesmo. É isso mesmo. Vamos lá, então. Opa. Mas aí aí agora apareceu já os motores um pouco mais potentes, né? Os motores de quatro cilindros. E aí a gente tem aí o motor 1.4 turbo TSI, né? de quatro cilindros, 16 válvulas e os dois comandos variáveis, tanto no escape Quanto na admissão. Praticamente é o mesmo motor 1.0 TSI. O que muda é que tem um cilindro a mais, né? Então ele é um pouco maior, mas o sistema, vamos dizer assim, é o

mesmo. São dois comandos variáveis, são injeção direta, são turbo eh compressor ali, né? Os dois chamam de TSI. E esse motor 1.4, ele tá aplicado no Golf novo, no Jetta novo. Tem vários carros aí que já estão vindo com esse motor aí, né? TroS aí o Nivos. Então assim, tem tem muita muitos carros Aí e é um motor muito equilibrado, um motor aí com um uma curva de torque e potência quase que eu diria ideal, né, para um motor aí de baixa cilindrada. Entrega uma potência espetacular. E aí do lado a gente tem o 1.6

aspirado, né, 16 válvulas, comando variável somente na admissão e chamado de MSI. Basicamente também a mesma estrutura do MPI lá de três cilindros. O que muda também é que tem um cilindro a mais, quatro válvulas a mais e um pouco mais alongado, mas é Muito similar. Injeção indireta, né, e aspirado, não é com turbo, né, esse motor aí. Então esse esses são os quatro motores aí da família e com esses quatro motores aí a Volkswagen quase que equipa toda a frota atual dela. Aí então dificilmente hoje eh você vai ter um carro Volkswagen desses mais

novos aí que não esteja equipado com esse motor. Ainda tem alguns 2.0 lá, os EA88, os TSI ainda estão rodando aí, mas a tendência é que todo passe por esses motores aí. Beleza? É interessante a gente conversar um pouquinho em relação a a veículos que t turbocompressor, né? Se você tiver, se a gente tiver oportunidade, pessoal, de ver a curva de potências vers torque, você vê que tem uma linha de motor que tem turbocompressor, a linha de torque dele é praticamente plana. Chega um momento, né, um ponto de rotação que é uma linha plana. Então

ele vai ter ali uma grande torque em vários numa rotação, Ou seja, ele atinge ele atinge essa esse torque máximo, né, com uma rotação baixa e consegue segurar consegue segurar esse torque aí por um tempo maior, né? Então essa é a particularidade aí dos motores turbo, né? Ele tem esse essa entrega de torque aí espetacular. É por isso que quem tem o veículo turbo, né, que já teve um veículo aspirado, que passa com turbo, ele sente total diferença, porque essa característica de manter ali o cilindro cheio direto e ali Ele pode andar, né? Então pode

acelerar é massa, é legal. Eu gosto muito de ver isso por nos motores aspirados não, ele vai lá chega no chega o torque máximo e depois ele já começa a perder, já começa a perder. E para atingir tal torque máximo, ele tá já vai est em alta rotação, né? Diferente dos turbinados. Exatamente. Exato. Você já sente a aquele torque embaixas rotações, que é justamente troca de Marcha lá, né? Segunda, terceira marcha, você sente essa diferença, né? Isso. Isso mesmo. Legal. Vamos lá. Show. Perfeito. Vamos lá então. Vamos ver um pouquinho agora essa sopa de letrinhas

que muita gente confunde. Vai ser de um de uma utilidade. Pega o papel, pega a caneta e anota isso aí, porque realmente diariamente. Professor, me explique lá. MPI, MSI, TSI. Charles, fica aí. O que que é, né? O que que muda? E, e isso aí agora ficou um pouco mais simples, porque antes a gente nunca sabia, não existia muito um padrão, né, uma regra. E aí o que que a Volkswagen fez aí eh nesses motores mais novos, né? E aí e aí se adaptaram também aos motores EA 111 lá, os motores antigos. Então, o que

que eles fizeram? Eh, MPI são todos os motores, né? MPI quer dizer, vem do inglês, né? Multipoint, full injector, né? E é o caso aí dos Motores que têm menos de 100 CV, menos de 100 cavalos, né, de potência. Todos os motores que têm menos de 100 cavalos aí são denominados como MPI, né, pelo sistema. Aí e MSI, que é multipoint sequential injection, que também vem do inglês, são todos os motores acima de 100 cavalo. Ou seja, se o motor for acima de 100 cavalo, ele é chamado de MSI. Então você vai ver lá o

motor 1.68 válvulas EA 111, né, no Voyage aí novo no na Saveiro chamada de MSI, né? Assim Como os motores 1.6 16 válvulas EA211, também chamados de MSI, porque são motores que t aí acima de 100 cavalos de potência, né? E aí vem o TSI. O que que é o motor TSI? é turbo strat field injection e são todos os motores turbo, independente se é 3 cilindros, se é 4 cilindro, se é 100 CV, se é 200, não importa a cavalaria. Todo motor turbo e injeção direta, ele é chamado de TSI. Não importa se é

pequeno, se é grande. Então, se você vê a palavra TSI, você Sabe que você vai achar ali um motor com injeção direta e turbo eh com turbocompressor. Aí, então, segundo a Volkswagen, né, pela assessoria de imprensa dela, essa novidade aí se deve a unificação das denominações com os motores lá de fora, né, até porque esse motor ele é um motor global, né, ele não é um motor brasileiro. Então eles unificaram essas denominações e agora isso virou meio que um padrão, né, da Volkswagen, porque antes a gente tinha Muitas nomenclaturas ali que a gente não sabia

muito o o porquê disso e e o que que isso tinha a ver, né? E agora então veio essa essa explicação aí. MPI, MSI, TSI. Olha só, pessoal, uma explicação profissional, uma explicação completa realmente para você diferenciar MPI, MSI e TSI. Isso é importante, pessoal, porque no meio de uma conversa com o cliente, com outros reparadores e para você realmente Tá atualizado e você vai ter um diferencial às vezes através de uma conversa com o próprio cliente, ele já nota que você domina aquele aquela área, que você realmente estuda o que você trabalha. Você trabalha

com aquilo, você estuda, você tá se capacitando. Então, não é só eh eh como posso dizer, fazer mecanicamente a coisa. né? Se vocês estão aqui nessa live, é porque vocês querem aprender como é que funciona e quais as particularidades, inclusive a Nomenclatura. E isso vai realmente, cada vez que tá entrando tecnologias novas, versões de motores diferentes, eu vou ter outras nomenclaturas. Então observe a questão da cavalaria, né, cara, que vai influenciar na sua nomenclatura. Isso aí não se encontra em todo canto, não, tá? Então, aproveita essa informação e já deixa anotado aí para um outro

bate-papo já você mostrar esse conhecimento. Isso é bem interessante. Show de bola. Então, Bacana. Missão cumprida. Vamos paraa próxima aqui. Opa, esse conceito, rapaz, a gente vem escutando tanto isso, vem escutando isso no decorrer do tempo, há alguns anos atrás. E finalmente estamos aqui diante desses motores na nossa oficina. Cara, que conceito é essa essa palavrinha downsize, né, que tá na moda agora, esse esse tal de downsize, né? E o que que significa, né, esse Downsiz? Downs é um um dizer, né, que é significa uma diminuição. Mas diminuição de quê? diminuição de tamanho, diminuição de

peso, redução às vezes até de cilindrada, mas aonde eu consigo manter a minha potência e a minha entrega, né? Então o conceito agora é diminuir, é reduzir peça, reduzir tamanho, reduzir peso, reduzir cilindrada, mas manter a entrega ali de potência ou às vezes até aumentar a minha entrega aí de potência, né? Tanto É que a gente tem hoje esse motor mesmo que aparece ali, que é o o TSI 1.0 de 3 cilindros, com mais de 100 cavalos de potência, né? Coisa que antes a gente tinha que ter um motor 1.6, muitas vezes 1.8 ali e

a potência era de certa forma reduzida, né? Comparados a esses motores mais modernos. Então o conceito downsiz é isso daí, é diminuição, é redução, mas mantendo a entrega de potência e torque, ou seja, sem perder eficiência. Esse é o o conceito aí do chamado down science, Né, que é aonde todas as montadoras aí estão buscando isso daí, né? Olha que interessante. Olha que interessante. Então, quer dizer o seguinte, que houve a redução do peso. Então, aí nós já tava eh no começo quando tinha esse quando tinha algumas tecnologias em relação a isso, era balancinho enroletado,

né? comando de válvulas que tubular, né, que já vem com prensados. E aí a coisa vai começando a a ganhar volume porque os motores foram começando A colocarem tecnologia embarcada como turbocompressor, eh vários componentes pilotados. E aí hoje eu tenho motores 1.4 ou motores 1.0 com potência de motor 1.6, né? Então eu consigo reduzir ali o tamanho do motor e consigo ter uma potência de motor maior. Isso aí é muita vantagem, né? dá uma percepção muito boa. E outra coisa, exige do reparador conhecimento, exige do reparador saber que o diagnóstico desses motores é totalmente diferente,

Até porque, né, o CHZ vai falar mais na frente em relação a eu tenho uma mont, eu tenho um sincronismo desse motor que precisa ter muito critério, né? A correia é diferenciada do material dela, o tempo de trocaente, alguns componentes precisam de uma de de uma atenção especial, né? E aí houve uma pergunta aqui no chat que foi o seguinte: eh, todos os motores, todos os motores da famíli 21 são eh eles eles estão nessa filosofia Size? Então, então porque eh o que que é o o downsiz? não é simplesmente reduzir de quatro cilindro para

três, não é esse o conceito. Eh, como a gente falou, é de é reduzir peso, reduzir tamanho, reduzir volume, às vezes até reduzir cilindrada, mas sem perder eficiência, entregando, se possível, até mais eficiência. Então, os quatro motores aí com certeza tão nesse conceito aí. Show de bola. Olha só que interessante, Né? nosso amigo Geraldo lá da África, né, né, basicamente falando que na África não tem esses treinamentos avançados, não tem toda essa tensão em relação a capacitação e realmente tá parabenizando a Simple, né, por esse movimento, né, por esse evento que tá na sexta edição

já na sexta aula. E nós estamos realmente atingindo todo eh todos os continentes, pessoal. Realmente nós temos aqui eh clientes, né, da Europa, clientes dos Estados Unidos, Clientes da África e inclusive que estão aqui fazendo parte desse evento desde a primeira aula, pessoal. Então, realmente participando, recebendo certificado, tá, pessoal? Eh, acima aqui da tela de vocês tem o QR Code, tá? onde você pode através do seu smartphone ter acesso ao site da Simple e ter maiores informações acerca, né, dentro dos manuais, tá? Para você realmente saber o que tem lá de informação técnica. Todos os

veículos que que fazem parte dos manuais, é tudo Transparente, tudo bem tranquilo para você realmente eh saber se a o veículo que você recebe em sua oficina é contemplado, tá? São mais de 50 montadoras, mais de 21.000 modelos de veículos, cara. são muitos manuais e aí não tem, não pode perder essa oportunidade. Quer mais detalhes? Acessa aqui o site 5.com.br, tá? Tem também uma um um site muito interessante, pessoal, tá aqui para vocês, ó, uma proposta interessante para Você ter liberdade em ter informação técnica. Isso aí é fundamental, você acessar livremente os manuais, você não

ter esse limite de acesso, não ser bloqueado. Isso é muito interessante porque você na oficina, você na oficina precisa de quê? Precisa ter acesso à informação, tá? Você pode fazer online ou pode ser offline e você vai acessar quantas vezes você achar necessidade. Não tem limitação, porque você vai Receber vários casos da sua oficina. Se você tiver dois acessos lá, vai ficar um no computador e outro no seu smartphone para você ir pro veículo com informação, fazer os testes dinâmico, observando aqui as informações técnicas, os valores de sensores atuadores, os oscilogramas de referência. Então é

um parceiro na sua oficina, tá gente? Então acessa aí oficina.br.com/liberdade simplesbr.com/liberdade. E aí, dá uma olhadinha lá nos manuais, Acessa, tem essa experiência, é bem interessante, tá? Não perca essa oportunidade. Vamos lá, então. Show de bola. Nosso amigo Geraldo realmente tá de parabéns todas as aulas, ele está aqui presente e vamos dando continuidade. Opa. É, se você quiser, se você quiser voltar só, só no, só no slide anterior ali, só para mim comentar também, eh, essa questão ali da combustão a cada 240º ali de giro do virabrequim. Eh, eu acho interessante isso aí. o pessoal

eh às vezes vê, né, um motor três cilindros funcionando, eh, mas não imagina muito bem como é que como é que é a sequência ali de combustão, a ordem de ignição e como e o que que isso, vamos dizer assim, eh afeta lá no funcionamento do motor. Então, a gente tá muito acostumado, né, com motores de quatro cilindros, aonde eu tenho uma combustão a cada 180º. E aí é um negócio interessante porque Veja bem, eu tenho uma combustão, por exemplo, do primeiro cilindro, ou seja, o meu primeiro cilindro tá subindo em compressão, ele vai receber

ali uma combustão, ou seja, vai receber uma explosão, vai empurrar esse cilindro para baixo e simultaneamente quando ele descer, o cilindro número três, né, ele vai subir em compressão, ou seja, então tem um balanço natural ali do meu motor, enquanto um tá fazendo força, sendo empurrado, para baixo, o outro ele tá Subindo com uma resistência ali, porque é a compressão desse cilindro. Então ali eu tenho um equilíbrio, eu tenho um contrabalanço natural do meu motor, não é assim? E no motor três cilindros, eu não tenho isso. No motor três cilindros, quando o meu primeiro cilindro

tá em combustão, que ele recebe a pancada ali na cabeça que vai jogar ele para baixo, nesse momento, os outros dois cilindros, eles estão alinhados a 120º da do PM do PMS, né, do ponto morto Superior. Então eles estão a 120º abaixo ali alinhado. O número três tá subindo e o número dois tá descendo. Só que ambos, o número três tá subindo com a válvula de escape aberta, ou seja, não tá oferecendo resistência nenhuma. E o número dois tá descendo com a válvula de admissão também aberta. Então o cilindro número um recebe ali a carga,

a explosão, ele desce sem ter resistência nenhuma, né? Então não tem um contrabalanço. Então esse é o motivo eh Dos motores três cilindros vibrarem, tem aquele funcionamento irregular, porque a gente fala que ele já nasceu de certa forma desequilibrado, não é assim? Então eu preciso ter 240º de giro do meu virabrequim para eu ter a próxima combustão. E isso que deixa o motor um pouco com funcionamento um pouco irregular, principalmente em baixas rotações, né? ele já nasceu de certa forma desequilibrado. E aí as montadoras, de um modo geral precisam Arrumar recursos para tirar essa vibração,

para não passar essa vibração pro carro. Então tem montadoras, né, tem motores aí que utilizam de eixos balanceadores, eh coxins hidráulicos, polias balanceadas, polias triovais, como a gente vai ver logo na sequência. Tudo isso para minimizar essa vibração e não deixar que isso chegue lá no no cockpit, lá onde é que o cliente tá sentado, né, o o dono do carro e ele não pode ter Toda essa vibração passando pro carro, né? Então são características de motores três cilindros que a gente vê muito aí, porque às vezes o cliente chega, por que que o motor

três cilindros vibra tanto, né? Então uma das explicação, né, é essa daí. Eu tenho uma combustão a cada 240º e não tem um contrabalanço natural ali do meu motor, né? Então acho que era importante só salientar essa essa questão aí. Característica, uma característica Desses motores tem essa vibração, né? Motores quatro cilindros. Há uma compensação, né? De uma combustão e outra. E aí já as montadoras devem vão incluir tecnologias para minimizar isso, né? Exatamente. Exatamente. Você falou, coloca balanceadores, outras fazem um desalinhamento lá do pistão e o PMS, né? Então várias tecnologias. Então a gente trabalha,

por exemplo, ox plus, cara, é incrível a tecnologia que eles Usam para minimizar essa vibração. Realmente esse motor vibra bem muito comparando com outros. que trabal lindos, tá? Então, tive, eu particularmente tive uma experiência muito interessante com esse carro, né? Ministrei vários treinamentos dele no lançamento e realmente foi uma experiência incrível. É realmente muita tecnologia, motores pequenos, mas que traz, cara, uma potência, um torque em baixas rotações que você Realmente aí você vê do cliente, cara, esse carro anda para caramba. Realmente tecnologia embarcada faz isso, né? Exato. É isso mesmo. Perfeito. Show de bola. Perfeito,

meu amigo. Pronto, chegamos aí na correia dentada. Olha só que legal. Como é, por como é que consegue atingir um período de troca tão alto, meu amigo Charles? 120.000 km. Até então, para vocês ter ideia, antes do do Charles começar, como eu tava falando na linha lá do On Plus, né, no V, ele lá inicialmente é 200.000, 250.000, Cara, é um período muito grande, né? Um período 50, 60.000, mas há toda uma história por trás, né? Há toda uma tecnologia de materiais, a toda a tecnologia do próprio motor que o nosso amigo agora vai explanar.

Perfeito. Então, a primeira coisa assim que chama atenção, né, é esse período de troca, né, 120.000 1000 km ou 4 anos e Meio. Já tem reparador aí reclamando, pô, vou demorar muito tempo para trocar a correia dentada, né? Porque queria trocar mais frequentemente, né? Mas enfim, eh também a gente tem que analisar algumas outras situações, né? Como é a condição de uso severa, né? E aí a gente precisa também entender o que que é uma condição de uso severa. Eu particularmente lá atrás, né, quando eu ainda tava eh me preparando e buscando informações, eu entendia

que uso severo Era aquele uso extremo, né? Eu já ficava imaginando aqui na minha mente um carro rodando aí no meio de um de um lamaçal, no meio da areia, no meio do barro, forçando, rebocando outro carro, peso, eh, reboque, né, trailer, alguma coisa nesse sentido. Eu entendia que isso era condição severa de uso. E nesse carro aqui, a condição severa de uso prevê a troca com 60.000 km ou 2 anos. Mas a condição severa de uso não é só isso, não é só o uso extremo. A condição Severa de uso, ela também eh entra

nessa questão aí de trânsito, né? Um carro que permanece muito tempo dentro de um trânsito intenso, né? Numa cidade grande aíonde tem engarrafamentos. Então o carro permanece muito tempo funcionando, mas não, vamos dizer assim, não tem quilometragem, né? Então isso também é considerado um uso severo, né? Eu particularmente tive um caso que eu sempre conto nos meus treinamentos que eu tive uma, vamos dizer assim, um Aprendizado muito grande com carros de autoescola, né? Carros de autoescola. A característica desse carro é permanecer o dia todo ligado e fica ali só fazendo baliza, garagem, entrando, saindo. Entra

um condutor, tá prendendo, o carro apaga, liga, dá tranco, enfim, fica o dia inteiro naquele lengua ali, mas o odôio do carro não não, né? Não, não sofre muita alteração. Então, esse esse tipo de carro aí não tem como você rodar 120.000 o quilômetro lá no Dôm para Trocar correr dentado, não vai suportar, não é assim? Então esse tipo de carro aí entra também nessa condição de uso severo, precisa antecipar a troca da correia dentada. Então muitas vezes a gente tem que usar da nossa experiência como reparador, ter os argumentos coerentes ali pra gente passar

pro nosso cliente e orientar ele que essa troca não pode ser feita lá no 120.000 quilômetro, dependendo de como que esse carro é utilizado. Agora, numa condição Normal, ela dura tranquilamente. Por quê? Aí tá explicando mais ou menos, né, o material que é feito essa correia, né? Então, tenho cabos tensionadores ali que são de de poliamida, de eh uns nomes até um pouco difícil de falar, mas assim, é como se fosse um teflão ali, né? Ou seja, eu tenho um material resistente ali contra a temperatura, contra o esforço, contra vibrações. E isso faz com que

minha correia, ela seja uma correia mais reforçada. Eu tenho um Conjunto de engrenagens, que a gente já vai falar em seguida, que são triovais, que não são redondas. E a gente vai ver como que isso interfere no atrito e no esforço que a correia é submetido, né, nas vibrações e tudo mais. Então tudo isso aí leva a eu ter uma correia aí com período de troca um pouco mais estendido, mas é assim um material, vamos dizer assim, mais reforçado e uma tecnologia que me dá essa possibilidade de estender um pouco mais essa troca aí. É,

é bem bacana aí a tecnologia envolvida nisso daí. Olha só o comentário aqui do Adão. Agora com essas correias dentadas vamos morrer de fome, né? Temos que levar em consideração que hoje os carros rodam muito mais, né? Eh, a quilometragem hoje ela é ela é bem maior do que aí há 10, 15, 20 anos atrás. Hoje a gente tem clientes aí que rodam uma quilometragem altíssima, porque hoje o cara usa o carro para tudo, ele vai para Tudo que é lugar com o carro. Então o carro não para mais. Antes não, antes você tinha carro

parado na garagem, hoje não tem mais. Então os carros estão girando e essa quilometragem aí e a quantidade de carros equipados com esse motor aí a troca ela vai ser frequente aí na nossa oficina. E assim eu costumo dizer que é o seguinte, existem outros sistemas, né? Existem outros outros componentes que vão ter um desgaste mais rápido, né? que Que realmente precisa de manutenção. Então, o que cabe ao reparador agora é realmente quando ter a necessidade de trocar essa correia dentada, ele realmente está eh preparado para esse novo desafio. Porque o que acontece, isso aí

não é mais uma coisa que não é mais vai acontecer, vai chegar na tua oficina, ela já está presente, né? Isso aí já existe, já tá aí, já está aí. É, tanto que a gente tinha Comentado com com o nosso amigo Charles que ele tá realmente rodando o Brasil todo em relação a treinamentos, porque os reparadores viram a necessidade, tá, em relação a isso. E tem uma um comentário bem interessante aqui, ó, do Adriano. Vazamento de óleo na correia também diminuiu o período de troca, né, pô? Bem colocado, bem colocado. Essa quilometragem que o manual

preconiza ali é numa condição normal, ideal de Funcionamento. É óbvio que se eu tiver qualquer problema ali com algum rolamento, qualquer vazamento ali que pegar óleo na correia, imediatamente essa correia deve ser substituída. Isso aí não resta dúvida, porque o óleo realmente vai agredir, né, esse material que não é feito para trabalhar em contato com o óleo. Diferente de outras tecnologias, né, como a gente falou, cada montador utiliza de uma tecnologia diferente. Então você tem, por exemplo, Hoje o motor Pur Etec lá da Peugeot, que ele sim trabalha já em contato com o óleo. O

motor três cilindros da Ford trabalha lá dentro do óleo. Então são eh tecnologias para suportar isso. Não é o caso dos motores A211. Se eu tiver um um vazamento mínimo que tem teve contato com a correia, essa correia deve ser substituída imediatamente. Eu não vou correr risco deixando a mesma correia. Não tem essa essa condição. O Fábio eh fez um comentário aqui que é Fundamental, é um momento da verdade mesmo. Vê vejo da seguinte forma. Chegou a hora H, onde está sendo feita a separação do amadorismo versus os profissionais. Na verdade, já tá acontecendo há

alguns anos, né? Agora apertou mais ainda. Exatamente. Quem tá se atualizando vai ficar para trás ou já está para trás, né? Já já já está para trás, né? É como aconteceu lá atrás, né? O técnico que não queria Eh migrar paraa injeção eletrônica porque achava que aquilo não ia pegar. e ele era muito bom nos carburadores e e não foi estudar e não foi se preparar e não foi atrás. Cara, esse cara ficou no tempo, esse cara não não tem mais vez nos carros atuais, né? Então, eh é isso que o nosso amigo comentou ali.

Realmente agora, eh, vai fazer a diferença quem for atrás de se preparar para permanecer no mercado e subir, né? E e quem, infelizmente, quem não fazer Isso, quem não tiver essa atitude de preparar, de buscar conhecimento, de buscar informação, vai ficar para trás. Não tem o que o que discutir. Olha, pra gente dar continuidade, a última aqui, tá? Essa pergunta eu acho crucial e isso aqui é ligado diretamente ao manual motores do cinco, tá? Viu, Joaquim? lá no manual motores do simples, manual, esse manual de motores, né, ele é o mais completo do mercado. Isso

é fato, cara. É muito, são muitos motores, muitos demais, não tem outro manual mais completo do que esse. Pode procurar, não tem. Entra no site, tu vai ver lá os os veículos que são contemplados nesse manual, tá? Olha a dúvida dele. E nesse manual tem lá dizendo essa informação que você tá perguntando que o Char já já vai responder. Se você vem essa informação, eu já mostrei em lives anteriores, em aulas anteriores, que foi não foi respeitada essa Informação ou o cara não tinha essa informação e ele fez a retífica do motor, o motor começou

a apresentar problemas e tinha essa informação lá. Não aceita retífica, não, não pode fazer. tem essa informação clara, essa observação e são informações baseadas em montadora, informações de montadora. Mas vamos pra pergunta dele. A dúvida é: motor três cilindros pega ou não retífica? Segundo algumas montadoras, não pega retífica. Não pega retífica. Tira essa eh não pega retífica. Tira essa dúvida aí para nós, por favor. Então, ô Joaquim, eu eu acredito que ele deva estar se se referindo a à retífica do cabeçote, né? A plaina ali, a do cabeçote. E realmente hoje eh os motores modernos,

os novos motores, essa geração de motores atuais que tá vindo aí, quase que nenhum permite essa retífica, permite esse rebaixamento. Por que que isso acontece? nos motores mais antigos, eu tinha lá no manual, como o LER tá Explicando ali, aonde dizia lá que eu poderia planinar, eu tinha uma medida mínima ali, então eu poderia retificar o meu cabeçote, que não teria problema nenhum, isso era previsto. Hoje, com a evolução da e a tecnologia e essa potência toda que estão tirando dos motores, o o a coisa, vamos dizer assim, que mais eh chegou no limite, próximo

do limite, é a questão da taxa de compressão, né? Então, antes eu tinha lá motores lá com taxa de compressão de 7,5 8 para um. Quando o motor era alcool, era nove ali no máximo que chegava para um. E hoje nós estamos falando de motores aí com taxa de 12,5 para um, de 11,5 para um. Então são taxas de compressão que pro nosso combustível que a gente usa aqui no Brasil, ele já tá meio que no limite. Se eu tiver uma taxa acima disso, daí a minha gasolina vai entrar em detonação, vou ter pré-detonação, que

é o quê? que é a combustão antes ainda centelha da vela, Eu vou ter um aumento da temperatura da câmara de combustão, ou seja, a minha temperatura de arrefecimento também eu não vou conseguir controlar e ela também já tá no limite. Antes, lá atrás, a gente trabalhava com temperaturas de 87, 90º. Hoje a gente tá trabalhando com temperaturas acima dos 100º, né? Então não consigo mais eh alterar a taxa de compressão no meu motor sem que isso desencadeie. vários problemas de funcionamento e com Certeza eu vou ter problema. E isso que o professor Laert falou,

eh, dos manuais, né, que a Simple oferece aí, graças a Deus, que tem esses, essas literaturas técnicas hoje tão ricas em informação, porque antes a gente se preocupava em ter um manual, uma literatura técnica, eh, com base em diagrama elétrico, porque diagrama elétrico era o que a gente precisava, porque os motores lá, o sincronismo tinha as marcações, você não precisava De ferramenta, tinha ali eh um vamos dizer assim, uma margem, né? Não uma margem de erro, mas não era um negócio tão fino, tão justo. Eu não tinha sensor de fase, então era tudo mais tranquilo.

O torque de aperto era mais ou menos na experiência e aquilo era aceitável ia embora. Cara, hoje nos motores mais modernos não tem mais não tem mais margem de erro, né? Não tem mais tolerância. E hoje, graças a Deus, a os materiais técnicos aí como a Simplo aí, Além de diagrama elétrico, trazem torque de aperto, de parafuso, medidas aí de retífica, se pode retificar ou não pode retificar, eh oscilogramas, né, aonde eu tenho posso fazer ali várias comparações, sincronismo eletrônico, né? Então tenho assim um material à disposição que sem ele hoje eu não me vejo

mais trabalhando em uma oficina. Não tem como, porque os motores modernos não aceitam mais o mais o menos. Tem que ser exato. Não é assim? Olha só que interessante, meus amigos. A gente vê tanto assim, cara, os motores não tem mais essa margem, não pega mais retífica e tal. Olha, uma coisa, o Ministério do Treinamento eh recente sobre dimens eh controle dimensional de motores, tá? usando os manuais simples lá na na oficina diretamente lá na no chão de fábrica, lá no chão da oficina. E eu vi situações que realmente são complicadas. Por exemplo, não tem

retífica. Lá abrimos o manual, olha, não Aceita retífica esse motor, mas aí tem aquela história que vai dar um jeitinho, não sei o quê. Cara, não vale a pena. Aqui é conversa de mecânico para mecânico. Não vale a pena. Segue o que tá preconizado no manual da montadora e faz o serviço bem feito. Segue lá o torque. Se não pega retífica, tem que trocar o cabeçote, entendeu? Não vai colocar duas juntas, pelo amor de Deus. Vai botar sobre é meu amigo. Então até é falar, Mas é só uma linguagem aqui que eles entendem, né? Não

façam isso, tá? Nem o bloco. Tem casos aí a montadora já fala o bloco não recebe retífica também e assim vai. Exato. Nós reparadores não devemos correr esse risco. Nada vale a pena fazer isso. Não tem nada justifica isso, tá? Então se realmente tá mudando tecnologia, os motores não pegam mais retífica. Tinha retífica Antigamente tinha. Pegava, pegava, fazia, fazia. Hoje não. Alguns modelos não, principalmente esses mais modernos. Então segue isso. Quem faz o veículo é quem sabe as regras do jogo. Então não vai inventar roda, porque no final das contas vai ter aquela velha história

que você que vai ter prejuízo. Perfeito. É, a gente a gente tem que a gente tem que pensar assim, né? A nossa função, a nossa missão como reparadora, a nossa responsabilidade É descobrir o defeito, ou seja, diagnosticar o problema do veículo e apresentar uma solução pro cliente. Pronto. Se essa solução vai custar cara, se vai ter que trocar o cabeçote, substituir por um novo ou se não, se não precisa, se vai ficar barato, isso já não é um problema nosso. Se vai ficar caro ou barato, já não é um problema nosso. A nossa, a o

nossa responsabilidade é diagnosticar o problema e apresentar a solução pro Cliente. A partir daí, o problema é do cliente. Se a gente optar por querer ajudar o nosso cliente, achar que dá para fazer, dar uma solução ali meia boca para ele e não funcionar, com certeza ele vai vir em cima de nós e vai falar: "Poxa, se você tivesse me falado que não dava, que precisava trocar, eu trocava, mas agora já tá feito. então assuma aí a responsabilidade, né? Então a gente não pode correr esse risco, a gente não pode tirar o problema do Cliente

e trazer para nós, né? É isso que eu que eu sempre eh falo, né, nos treinamentos e e até uso isso na minha na minha empresa, né? Vale destacar um detalhe, vale destacar um detalhe. Alguns motores, tem lá não aceita retífica, tá? Aí você não até tantos milímetros lá vai dar certo. Esse vai dar certo por sua conta. É, Pessoal, ninguém aqui tá digitando regra de forma alguma. Você faz o que você quiser porque a oficina é sua. Você realmente faz seu trabalho. Eu só quero deixar uma coisa bem clara. Você que vai assumir total

responsabilidade. O cliente ele vai gostar de você tentar fazer alguma coisa por ele para ele não gastar tanto dinheiro. Porque, tipo, pegou um aquecimento, como foi dito aqui no chat. por algum motivo. Tem motores que não Pegam mais, tem que trocar o cabeçote, tal e tal e tal. Se você vai tentar uma saída, beleza, a opção sua. Só que o grande problema é a responsabilidade total sua, porque no final das contas você é o conhecedor, você é o especialista, o cliente ele é o usuário, tá? Então a grande questão aqui que nós estamos falando é:

tem acesso à informação técnica? Tem, tá? dizendo que não pega retífica, beleza? Você tem a opção de Fazer isso ou não? Agora só deixo bem claro novamente, é responsabilidade sua. Muitas vezes se fazem por não saber que não pega retífica porque não tem acesso ao manual. E não é legal isso. Você jogar na você jogar um jogo com os olhos fechados, isso não é legal, não cabe para você. uma hora ou outra você vai ter prejuízo. Jogo de oficina, cara, é jogo duro e você tem que estar sempre informado. Beleza? Então a nossa conversa aqui

com Motores de tecnologia é sobre isso, tanto a tolerância zero em relação a essa questão de retífica, né, que vocês estão vendo aí. E aí outros motores com aceitam retífica, isso é só um assunto, um particular aqui, mas você tem que no mínimo saber se aquele motor que você tá pegando em sua oficina, ele vai aceitar ou não. Beleza? É um jogo caro. Nosso amigo Gmar tá falando aqui, esse jogo de oficina é um jogo caro. Ou você se dá bem, se você seguir bem direitinho a Zer, você trabalhar dentro da linha, ou você pode

realmente dar mal. Muita gente fecha a oficina porque levou muita pancada, tá certo? Alguns aprendem, outros não. Tá beleza? Vamos lá continuar. Beleza, ótimo. Vamos lá. Então, continuando aqui, visão geral aí, né? No caso, isso aí eh é uma vista explodida, né, de Todos os componentes aí que fazem parte, né, desse sistema de acionamento aí da da correia dentada, né? Então, tenho aí todos os polias, os tensionadores, polia de desvio, eh engrenagens ali da parte dos comandos, né? proteções e tudo mais. É mais uma visão geral aí do meu do meu sistema. Show de bola.

Perfeito. Vamos lá. Opa, mais uma informação importante. Aí sim. Aí já começa a parte aí de posicionamento, né? E o primeiro item aí Que a gente observa é o posicionamento do vira brequim, né? Então, devo tirar ali aquele bujão que aparece ali na lateral do bloco e inserir um pino ali, uma ferramenta, né, que tem que ser uma ferramenta de procedência, uma ferramenta de qualidade. E essa ferramenta ela vai me dar o posicionamento do meu virabrequim. Isso é muito importante. A palavra já fala ali posicionamento. Eu não tenho uma imobilização do meu Virabrequim. Significa dizer

o quê? Que o contrapeso do meu virabrequim, ele apenas toca. no pino ele não fica imobilizado, ou seja, no sentido antihorário ele fica solto. Então tem que ter muita atenção. Eu não tenho uma trava, uma imobilização do meu virabrequinho, ele apenas toca no pino. Essa é a posição de referência, é a posição do meu virabrequinho. Perfeito. Então, com essa ferramenta aí, você consegue fazer esse correto Posicionamento. Isso que não é a trava, né? Isso importante, hein? É. Opa. A, aí é só um um detalhe, né, da posição do bujão. E aí tem uma uma questão

pouco eh a gente tem que falar porque tem esse bujão, não tem dificuldade nenhuma em retirar ele. O acesso ali por baixo ou até por cima, se eu for um cara um pouco grande, aí eu consigo acessar ali e tirar ele. O meu Problema tá em que dependendo em que carro que esse motor tá aplicado, a posição dessa árvore, dessa semiárrvore do do semieixo, né, que a gente fala ali, quando eu levanto, suspendo o carro no elevador, é natural que a suspensão desça, né? E esse eixo ele fica posicionado exatamente na frente do furo ali

de acesso ao virabrequim. Nossa. Então eu consigo retirar o bujão, mas eu não consigo inserir ali o pino, né, de posicionamento. O eixo atrapalha. E aí Eu já vi eh vídeos aí e pessoal comentando em YouTube, internet aí que é necessário desmontar a bandeja, tirar o pivô, afastar o semieixo. Não precisa fazer nada disso, pessoal. A basta você retirar o bujão, baixar o carro no elevador, deixar ele no peso, né, as rodas, que para que a suspensão suba. E aí você vai por baixo ou até por cima ali do motor, por trás ali, insere o

pino, não precisa nem rosquear ele, insere o pino e aí você pode erguer Novamente o seu o seu elevador, o seu carro e o pino já vai est inserido ali, o eixo você não precisa desmontar absolutamente nada, não precisa mexer com nada, né? Então é bem tranquilo, não precisa chegar desmontando suspensão e bandeja e semieixo, não tem essa necessidade. Lembrando que isso é depende do qual carro o motor tá aplicado, porque esse motor pode estar aplicado num up que eu tenho um distanciamento de eixos, né? E ele pode Estar aplicado no Virtus, no na família

dos G7, do Gol, do Fox. Então, dependendo do carro, esse eixo atrapalha um pouco, mas baixando ele no chão, resolvido o problema. Fica a dica para vocês aí, tá? Fiquem ligados. É bem interessante. Não vai sair desmontando bandeja, desmontando suspensão para fazer isso. E o Adriano deixou uma uma frase aqui, uma uma fala bem interessante, ó. Já errei a fasagem por conta de não travar o verbrequinho, Né? Então, realmente, e ele já deixou também mais uma dica pra galera, ó. No caso, ele só toca na ferramenta. Beleza? Exato. É, ele apoia, né? É isso mesmo.

Então, tá aí cara que já trabalha com seus motores, né? Já realmente tá usando as ferramentas e mostrando aí por A+ B que realmente, pessoal, temos que estar com ferramental e saber utilizar esse ferramental, logicamente, tá? Então, não esqueçam, tá, pessoal? Vão anotando essas dicas porque vai que amanhã que Acontece muito isso aqui na live, viu Charles? O cara, ô rapaz, essa informação que você passou me salvou. Amanhã ia desmontar a suspensão para para colocar lá. Isso é legal. Isso é legal. Baixa o veículo, procura um posição que dá certo. Beleza. Exato. Vamos lá, então.

Vamos continuar. Olha aí, que bacana. Vamos lá. Ah, sim. Aí eu tenho, acho que passou um slide aí, não passou? Deixa eu ver aqui. Volta um slide. Não. Ah, não. É que faltou ali então o do da posição dos comandos de válvula, né, que é aquela ferramenta que vai na parte de trás dos comandos de válvula. Eh, faltou, acho que esse slide aí é uma ferramenta que essa sim imobiliza os dois comandos de válvula e ela vai na parte de trás do motor, não nessas polias, não na engrenagem aí na frente, tá? Essa Ferramenta que

a gente tá visualizando ali, ela é apenas a posição das polias, a posição da engrenagem. A posição dos comandos é uma ferramenta que pega atrás, né? Ela vai atrás dos dois comandos lá lá atrás do motor e ela sim imobiliza os dois comandos de válvula. Então pessoal, pro meu motor mecanicamente com a posição do virabrequim e a imobilizações do dos dois comandos, o meu motor ele já tá sincronizado mecanicamente, né? pistão, Comando, válvulas, ali, já tá todo ele sincronizado. Essa ferramentinha que a gente tá vendo aí agora, ela não faz parte do sincronismo mecânico do

motor. Ela é apenas para posicionar as duas engrenagens, as duas polias ali, que são polias, a gente vai ver depois, são polias triovais e por conta disso ela precisa ser posicionada. Não tem sensor de fase nas polias, elas não têm travas, ou seja, elas são polias que ficam livres no comando, né? Se eu soltar o Parafuso, ela fica totalmente solta. E o meu sensor de fase, ele pega só no comando, né? Então não tem nenhum sensor ali na polia. Então, mecanicamente, vira brequing posicionado e os dois comandos imobilizado, o meu motor tá em sincronismo. Essa

ferramenta é apenas para posicionar a as duas polias ali dos meus comandos de válvula. E ela é utilizada, isso aí é muito importante, ela é utilizada somente nos dois motores três cilindros Da família A211. Os quatro cilindros não usam essa ferramenta. Olha que interessante, pessoal. Quando falo em família de motores, aí já tem as particularidades. Em alguns aplicam essa ferramenta, em outros não. Então, se não tiver essa informação, você vai pensar agora vou colocar essa ferramenta no motor quatro cilindros, sei lá, não vai, não vai, pega, não vai dar certo. Não tem outra forma de

você saber isso. Só existe uma forma, estudando, se capacitando. Então, a primeira, já foi a primeira dica que não precisava tirar lá a suspensão para você instalar lá o bujão. E agora nem toda ferramenta que pega no três cilindros vai pegar no quatro cilindros. Fica ligado nisso aí. Por isso que é um assunto que precisa de critério de muita atenção. Beleza, meu amigo? Vamos lá, dando continuidade. Perfeito. Opa. Aí tá aí. Então, aí agora a gente já vai entrar eh nas engrenagens triovais, né? O que que são engrenagens triovais? Se a gente for focar no

desenho que aparece aí, eu tenho uma espécie como se fosse dois triângulos, né, desenhado em cima dessa engrenagem, em cima dessa polia. Eu vejo que o meu triângulo na cor laranja, marrom ali, ele é um triângulo com um raio maior do que o meu triângulo na cor azul, né? Ou seja, essa polia, Ela tem três, como se fosse um triângulo, né? Três pontas maiores e três raios, três pontas menores, né? E isso dá uma diferença muito grande também. Ela é aplicada somente nos motores três cilindros, por isso que exige a colocação daquela ferramenta, né? E

e aí, qual que é a função, né? Qual que é o objetivo dessa engrenagem ser trioval? Se o L puder passar um slide pra frente aí, que aí já mostra um pouco mais isso aí, Ó. Então a gente tem ali que o comando, toda vez que o c do comando toca no balancinho enroletado ali, conforme vocês estão vendo a o desenho ali, é naturalmente vai se criar uma resistência, ou seja, esse comando ele vai dar aquela travada, aquela pesada, porque ele tem que empurrar, vencer a pressão da mola e fazer a abertura total dessa válvula.

Então, para quem já teve um cabeçote em uma bancada e tentou girar o comando ali com a chave, ele Percebe que quando o cam vai abrir a válvula, ele trava, literalmente, ele pesa ali, né? E depois que passa daquele ponto, o comando é jogado pra frente, não é isso que acontece no funcionamento do motor? é da mesma forma e isso exige um, vamos dizer assim, um atrito, um um esforço muito grande da correia, porque no funcionamento do motor, por mais que seja rotações maiores, ele também vai sofrer essas cargas e essas travadas e ele tem

que vencer isso. Então, a Correia vai sofrer aquela tensão. Se essas engrenagens tiverem bem posicionadas, né, e por isso que eu devo usar aquela ferramenta, toda vez que um cam tocar no balancinho, que ele vai receber, que ele vai ser submetido a esse esforço maior, a essa trava que ele vai acontecer ali, o raio maior da engrenagem vai estar em contato com a correia, né? Todo aquele raio maior ali que tá ali referenciado pelo R1, né? que é o raio um na cor laranja ali, vai tá Em contato com a correia, todo esse esse raio

maior desse triângulo, vamos dizer assim, né? Após o o cam vencer o o balancinho ali, que é o comando, vai ser jogado pra frente, aí o meu raio menor vai est em contato com a correia. Então, quando eu tenho um esforço, eu tenho uma polia, uma engrenagem maior, o que vai diminuir o esforço da correia. Quando eu preciso freiar a minha engrenagem, porque ela vai ser jogada paraa frente, eu tenho uma poliia agora menor, com um Raio menor em contato com a correia e ela vai diminuir também o esforço em cima da correia. Então isso,

essa tecnologia faz com que a correia oscile menos, né? Aquela oscilação normal que a gente vê numa correia dentada, esse motor quase não tem essa oscilação e com isso vibrações são atenuadas ali e esforço, atrito da correia são reduzidas de uma forma assim aonde essa correia tem um um uma autonomia, né, uma durabilidade muito maior, né? Então é Uma é uma tecnologia embarcada. Aí, Charles, tem uma pergunta aqui do Fábio que é em relação ao posicionamento dessas polias, tá? Sim. Aí é bem interessante. Eh, o que acontece se ficar fora do lugar, né, que tem

as ferramentas, o que que vai acontecer se não ficar bem condicionado? Legal. Então vamos falar assim, ó Fábio, como eu disse lá mecanicamente, o posicionamento do meu vira breaking e o Posicionamento dos comandos de válvula fechou ali o meu sincronismo do motor. O meu motor tem que entrar em funcionamento independente da posição dessas engrenagens, porque eu não tenho sensor nessas engrenagens, sensor de fase, nada disso, né? Então, independente da posição que ela tiver, o motor vai funcionar. Se ela ficar fora, o que eu vou ter é um funcionamento muito irregular da minha correia, ou seja,

eu vou ter uma vibração Excessiva na minha correia. E com certeza essa correia pode fazer até algum ruído e não vai suportar por muito tempo, porque o esforço que ela vai ser submetido vai ser ao contrário do que se ela tivesse bem posicionada. Então, assim, só pra gente voltar um pouquinho lá atrás, eh, no no o procedimento, né, de de sincronismo desse motor, ele requer, isso aí é muito importante, soltar as duas engrenagens. Isso é fundamental para que o sincronismo Funcione bem. As engrenagens tem que estar móveis, tem que estar soltas. Vou posicionar o meu

vira brequing, vou fazer ali o meu meus dois comandos com a ferramenta, as minhas engrenagens soltas. Vou posicionar elas com aquela ferramenta e vou instalar a minha correia, tá? Vou instalar a minha correia. Após instalar minha correia, antes de apertar as engrenagens, eu retiro aquela ferramenta e vou tensionar a minha correia. Esse tensionamento com As engrenagens soltas vai fazer com que a tensão da correia seja distribuída por todo o percurso da correia, ou seja, ele vai ficar tensionada como um todo. Depois que eu tensionar toda a minha correia, aí eu vou lá e vou torquear

as minhas duas polias, né? E aí o meu sincronismo tá perfeito. Vou retirar as ferramentas do comando e do virbrequing. Vou dar 720º no meu virabrequim e vou instalar novamente a ferramenta do virbrequim e dos comandos. Essa Ferramentinha da frente já não vai mais e muita gente tá querendo colocar ela na ferição e não vai mais. Por que que não vai? Porque na hora que eu tensionei a minha correia, o meu virabrequinho lá ficou paradinho e meu comando também. Mas as engrenagens elas se moveram. É mínima coisa, mas elas se moveram. Para quê? Para distribuir

a tensão da correia. E por esse, por conta disso, a ferramenta não encaixa mais. Mas isso é previsto no manual. Isso é dessa forma. Tem gente querendo forçar e soltando tensionamento e soltando polia para encaixar ali e não tem necessidade, não é? Não é necessário. Tranquilo. Vamos lá. Show de bola. Aí é uma aula, viu? Vamos lá. Opa, olha que legal aí, cara. Aí, legal. Aí é uma vista explodida, né, do alojamento dos comandos de válvula, que é um sistema modular, né, aonde ele é montado todo em uma peça só e não permite a substituição

de um comando ou Outro. Eu não consigo desmontar isso daí. Por que que é feito dessa forma? É como que é feito isso, né? É basicamente aquele mesmo princípio, né, que já tem nos motores aí com balancinho, com comandos eh tubulares, né, aonde os cames são montados aí por interferência térmica. Então é feita uma fusão ali, eh, é aquecido, né, os cames numa temperatura altíssima para eles se dilatarem ali e o eixo, né, o tubo, ele é resfriado a uma temperatura abaixo de Zero. E aí eu consigo instalar o eixo dentro dos camos já posicionado

na tampa de válvula. Se você passar o próximo slide, aí vai aparecer bem como que tá eh instalado ali esse esses comandos aí, ó. Aí, ó. Eu não consigo então remover esse eixo por você vê que ali a seta vermelha ali, a a seta menor é a medida ali do eixo e do mancal ali do alojamento do comando. E os cames são maiores, então eles não passam ali, eles são instalados com gabarito já dentro da Tampa e deu qualquer tipo de problema ali, eu preciso trocar a tampa por inteira. A vantagem é que essa tampa

ela não é casada com cabeçote, ou seja, eu posso pegar qualquer tampa de um motor três cilindros, sendo ele aspirado, né? porque vai mudar ali a questão dos dois comandos variável ou um só e instalar em outro motor. A tampa ela não é casada com o cabeçote como é por exemplo nos motores EA 111 que eu não consigo substituir uma tampa e colocar em outro Cabeçote porque não casa ali os mancais do comando. Essa aqui não. Essa aqui eu posso tirar de um motor e colocar em outro. Não tem problema nenhum. Ela não é casada

com o cabeçote, meu amigo. É muita informação, pessoal. Praticamente um treinamento hoje dos motores, particularmente é isso. E lembrando que o nosso objetivo aqui daqui a pouco é mostrar como é que eu vou conseguir utilizar o osciloscópio para fazer verificações nesse motor. Diagnóstico e verificações, verificando pressão de cilindro, verificando sincronismo virtual, sincronismo real. a questão do sensor de etanol. Vamos chegar lá a parte a parte de gerenciamento eletrônico, a parte da análise do sistema pilotado tá chegando, tá? É muita coisa. Nós deixamos aqui muitas informações para vocês. Fiquem aí. Estamos continuando aqui. Show de bola.

Opa, olha só a questão do Torque. Isso é importante. Isso, isso, isso aí tem no manual da Simplo, né? E não é só o torque, tem também uma sequência de desaperto e uma sequência de aperto que deve ser respeitada. E ainda há uma outra recomendação que é a questão de nunca desapertar ou nunca soltar, nunca remover essa tampa, esse alojamento com o motor ainda quente, tá? Isso, na verdade, é uma recomendação geral aí para todos os motores. Hoje você não Deve remover um cabeçote de um motor com o motor ainda aquecido, né? Eh, eu sei

que hoje a correria, né, a cobrança ela é muito grande, né, pessoal chega lá com o carro funcionando, faz-se um diagnóstico, se identifica uma junta de cabeçote queimada e já se começa a desmontar, já se começa a tirar, mas isso não é recomendado por conta de empenamentos, possíveis empenamentos aí que pode ocorrer, né? Então, nunca se desmonta um motor, um cabeçote, uma Tampa, um alojamento como esse com o motor ainda aquecido, né? E aí para fechar o sincronismo, acho que só tem mais uma informação bacana ali que é de uma polia. Eu acho que tá

nos próximos slides aí. Vamos ver aqui. Vamos ver aí. Isso. Essa informação aí pouca gente sabe, viu, Lert? Essa informação aí é super perí. Opa, opa, opa. Não fala não. Não fale não. Pera aí. Pessoal, tem a, ó, sempre na nas nos meus treinamentos presenciais, tem aquela dica de R$ 100, aquela dica de 300. Essa vale. Essa vale. Pronto, essa vale. Essa vale. Tinha alguém per, deixa eu olhar aqui. Deixa eu olhar aqui. Tinha aqui no chat. Quem foi, rapaz, que me perguntou se tinha dica. Tem. Chegou a hora. Deixa eu voltar aqui para mim

ver. Se não achar depois. Ah, tá aqui. Olha aí, ó. O Elisnaldo, ó. Hoje tem a dica de R$ 100. Tá aí, ó. Essa, essa aí vale. Essa vale. Sempre na live tem aquela dica que você Ah, tá aqui, Cris, ó. Dica de 200 já. Show de bola. Ele sabe, já valorizou, já valorizou, já tá valorizou o passe. Então, preparados para receber a dica com, ó, quando Charles fala que quase ninguém sabe, porque quase ninguém sabe mesmo. Então, fiquem aí, anotem essa informação que chegou a hora. Vamos lá. Deixa eu Ajeitar meu áudio aqui. Valeu.

Vai lá, Charles. É, eu falo assim que pouca gente sabe porque toda vez que chega num treinamento, quando chega nessa nessa questão dessa polia dianteira do Vbreaking, que ela não faz parte do sincronismo do motor, mas interfere no balanceamento, na questão das vibrações do motor, muita gente fica surpreso. E é um pouco complexo mesmo, porque tem motores que aplica e tem motores que não Aplica, não é? todos os motores e e a 211 que tem essa polia. Vai depender do carro que ele tá aplicado. Eh, originalmente a gente achava, né, e o que a gente

pesquisou, a gente encontrou que nos TSI tinha essa polia e nos MPI não tinha. Lá no começo lá era assim, só que aí agora o que que eu percebi, eh, buscando mais informação e a gente vai se aperfeiçoando e a gente nunca para de aprender, né? Então hoje o que que eu vejo? Por exemplo, se eu pegar um Gol MPI com motor EA211 cilindros aspirados, ele usa uma polia normal, uma polia balanceada, né? Todos os Gols são com aquela polia. Já no Polo, que é um carro, vamos dizer assim, um pouco mais sofisticado, mais confortável,

vamos chamar de mais premium, né? Ele já tem uma polia desbalanceada ali na frente. Olha que coisa louca. Ela é uma polia desbalanceada. E essa polia requer uma posição de montagem, apesar de não interferir no sincronismo, mas requer Uma posição de montagem, porque senão eu vou colocar um defeito no carro que pode me causar um transtorno enorme. Então, se você puder chegar lá no slide lá pra gente mostrar pro pessoal o que que é uma polia desbalanceada. Então, se vocês observarem no na na polia que aparece menor ali, que é a polia que vai na

frente dobre breaking, a metade dessa polia, ou seja, 50% dessa polia, ela é uma polia, vamos dizer assim, maciça, ou seja, tem um Peso. E a outra metade dessa polia, ela é vazada. Isso você identifica facilmente olhando para ela. Se você olhar para essa polia montada ainda lá, você já identifica ela, porque a balanceada ela é toda vazada, né? Toda ela é vazada em partes iguais ali. E a desbalanceada, que é essa que a gente tá vendo aí, ela tem uma parte maciça, né, inteira fechada e uma parte vazada. E o volante desse motor, ele

também é desbalanceado. Então, na montagem Correta, a massa maior, a massa mais pesada do motor fica direcionado para um lado do do motor e a massa maior da polia, né, do vira branquinho ali, ela fica direcionada na na direção oposta, né? Então, peso maior do volante para cá, peso maior da polia para cá. Isso vai dar o balanceamento fino nesse motor. Isso que vai ajudar tirar essas vibrações aí do nosso motor. Então, nessa condição, o meu volante eu não consigo montar ele fora de posição, Porque ele dá uma posição única ali por conta dos furos

serem eh com distâncias diferentes. Mas a polia ela dá certa em qualquer posição, porque ela é aquela polia multidentada e ela dá certa em qualquer posição. Quando eu tenho uma polia balanceada, em qualquer lugar que eu montar ali, eu vou dar o torque, apertou e fechou, né? Não tem erro. Quando é uma polia desbalanceada, eu tenho que colocar o meu motor, primeiro cilindro em PMS ou aquele pino de Posicionamento do vira brequim e achar a posição OT, que vai tá no próximo slide ali, Lard, se você puderar para nós. Próximo slide. Isso aí, ó. Então

eu vou colocar o meu motor com o primeiro cilindro em PMS ou vou usar aquele pino de posicionamento do meu vira brequim e vou alinhar o corte ali a marca de referência da polia com a marca OT que tem na capa da correia dentada ali. Aí o meu motor tá, vamos dizer assim, eh, balanceado, né? Vamos dizer assim. Aí se puder cortar para cá, eu não sei se apareceu lá a hora que eu tava mostrando a posição da do peso da polia. Vocês estavam me vendo ou não? Ou tava vendo só a apresentação? Não, apresentação

era. Tá sim. Ah, tá. Então, vou explicar de novo porque é importante. O volante do motor ele tem um ele também é desbalanceado, ele tem um peso maior para um lado. Então, vamos dizer assim, o volante do motor eu só consigo montar numa posição, O peso dele fica todo para um lado. Essa polia, como ela também é desbalanceada, o peso dela fica pro outro lado, na direção oposta. Então, eu tenho ali um balanceamento do meu eixo virabrequim. Vamos supor que eu monte essa polia na posição contrária, então o meu peso do volante vai est para

cá e da minha polia também vai tá pro mesmo lado. Esse motor vai parecer um chicote quando eu funcionar ele, correndo o risco inclusive de quebra do virabrequim. Isso É numa condição, vamos dizer assim, extrema, né? Montei totalmente fora de posição, mas imagina comigo aqui, eu troquei a correia dentada desse motor, não sei dessa informação e aí eu vou montar aquela polia e vai ficar ali dois, três dentinhos fora só. O meu motor vai funcionar, vai pegar, não vai acender luz de injeção, motor não vai falhar. E eu talvez nem perceba a diferença, mas o

dono do carro vai perceber, porque ele tá acostumado com Aquele carro todo dia. A hora que ele sentar dentro do carro, que ele der partida, ele vai falar: "Opa, esse carro tá vibrando demais". E ele vai para casa com o carro no outro dia cedo, na garagem lá, tudo fechado, ele vai funcionar o motor e o motor, cara, tá errado isso aí. Ele vai voltar lá no mecânico, vai falar: "Cara, depois que você trocou a corredentada, o motor passou a vibrar mais. E aí, o que que vai vir na sua cabeça?" Pô, vou ter que

Conferir o sincronismo. Então, vai phar as ferramentas lá e vai tá tudo batendo, vai tá tudo certo. Só que o problema tá na polia, que você não sabia que tinha posição e você montou ela um pouquinho fora. Então, se você vai lá, vai chegar lá, vai conferir todo esse sincronismo, vira breaking, comando, tá tudo OK, tudo certinho, você vai falar pro seu cliente: "Cara, eu só mexi no ponto e o motor tá no ponto." Então o senhor pode ir embora porque o Esse motor três cilindros ele vibra mesmo, mas o dono do carro não, ele

sabe que que ficou diferente o carro. E aí daqui a pouco ele vai chegar lá na oficina do seu João que teve esse conhecimento, né, que adquiriu esse conhecimento, assistiu a live. Isso. E aí o senhor vai o problema tá nessa polia e aí ele vai acertar lá, ele vai conquistar esse cliente. Então isso aí e assim tem carro que tem e tem carro que não tem. Isso que é a pegadinha do Negócio. Se você pegar um GO, um Up MPI, não tem essa polia e desbalanceada. Se você pegar um Polo, um Virtus, você já

vai achar ela lá, porque é um carro que tem, vamos dizer assim, um conforto a mais. Ou seja, um ele ele pode ver que o motor MPI do Polo ele vibra que o motor MPI do Gol, entendeu? Tem essa que coisa interessante, cara. Olha, meu amigo Charles, essa informação, como diz aqui o meu amigo William, valeu 1000, viu? Valeu 1000. Valeu 1000, cara, por é muito específica, tá? É, é um detalhe muito forte e à medida que esses veículos vão ficando mais e mais populares, mais presentes nas oficinas, isso vai acontecer. Isso é fato. E

aí, quem já tá assistindo aqui, já tá pegando essa informação, vai fazer a diferença, já vai saber e fazer esse diagnóstico, porque até você não saber, jamais você vai imaginar que tem uma polia desbalanceada, um volante Desbalanceado. A gente sabe o quê? A gente sabe o que que é balanceada, ó. Passa pro processo de balanceamento da montadora da pessoal é desbalanceada de propositalmente, cara. Sinceramente, a agora agora imagina outra situação, Lert. Essa polia a gente sabe que ela vai dar problema ali porque ela tem aquela aquele amortecedor, aquela borracha ali que costuma soltar, não tem

Aquela aquela ela é uma uma antivratória ali, né? Isso. Aquilo ali com certeza uma hora vai dar problema. Aí você imagina a situação. O cara vai lá no desmanche lá no ferro velho, não sei se aí na sua cidade tem, mas aqui tem muito, e o cara vai comprar a polia do vira breaking do motor três cilindros. Mas o cara lá do do desmanche vai saber que essa polia é balanceada ou desbalanceada. Ele vai falar: "Ó, três cilindros é tudo igual. Tome, leva e Monta lá". Aí você vai colocar um defeito num carro que não

tinha e com certeza o dono do carro vai perceber essa diferença e vai vir reclamar. Então é para ficar ligado. Vamos lá. Vamos lá. Tem algumas perguntinhas aqui. Vamos responder bem rápido pra gente seguir. Vamos lá. Vamos lá. Ó, o volante desbalanceado só vem nos carros que tem a polida desbalanceada também. Beleza. Exatamente. Exatamente. Posso trocar uma polia desbalanceada por uma balanceada? Não deve. Não deve. Vai colocar um problema no carro. Olha só. Beleza. Então tá respondendo, viu? Pronto. Viu como é rápido? Opa, continuando, bomba d'água. Vamos lá, só um instante. Olha só, chat. Isso.

Bomba d'água a gente trouxe aqui Na nossa apresentação, porque a gente não vai falar de arrefecimento hoje, mas é importante salientar aqui que essa bomba d'água, ela também tem uma correia dentada, né? E quando se fala em correia dentada, o pessoal já pergunta se ela tem ponto, se ela tem sincronismo. Ela não tem sincronismo, ela só tem um procedimento ali de ajuste de tensão. Por mais que ela não tenha nenhum tensionador físico ali, mas tem um procedimento ali para você tensionar Ela. Mas o que eu trouxe ali mais foi para mostrar para vocês que na

troca, na substituição da correia dentada também é recomendado que se troque essa correia da bomba d'água, de acionamento da bomba d'água. Então a vida útil, né, tá preconizado lá no manual que deva ser substituído juntamente com a correia dentada. É, é uma outra dúvida, né, que muita gente pergunta. E a correia da bomba d'água tem ponto quando que deve ser trocada? Então ela deve ser trocada Juntamente com a correia dentada de sincronismo. Lembrando que essa essa bomba d'água, essa correia dentada fica na parte de trás do motor. E isso vale, pessoal, todo esse procedimento, tudo

isso que a gente falou até aqui, vale pros quatro motores da família E211. algumas particularidades, como aquela polia, né, que vai mudar de um motor pro outro e daquela ferramentinha ali de sincronismo das duas polias também, que nos três cilindros usa e nos quatro Cilindros não usa. Questão de bomba d'água, correia, procedimento, vida útil, os quatro motores compartilham dos mesmos procedimentos. Isso é bem legal. Então, a gente aprendendo de um motor, a gente vai saber dos quatro. Perfeito. Show. Show, show de bola. Tensionamento da correia. Isso, isso, isso aí também pouca gente sabe, viu, Laert?

Por ela não tem um tensor ali, não tem um esticador para essa correia. Essa correia ela é Parafusada o conjunto da bomba d'água ali com a carcaça das válvulas termostáticas, que são duas, né? E é parafusado tudo ali e uma posição de montagem ali. O pessoal vai lá, torqueia ali e pronto. Eh, como que funciona eh o ajuste dessa correia? Eu tenho um parafuso ali, não sei se vocês vão conseguir ver, que é o número cinco. Esse parafuso é o único parafuso que não tem folga, ou seja, eu chamo ele de parafuso guia do meu

conjunto. Todos os Outros quatro parafusos, o um, o dois, o três e o quatro, eles têm uma folga muito grande, né, entre o parafuso e o conjunto ali que tá sendo parafusado. Então, é nessa folga ali que eu tenho um espaço para mim tensionar a minha correia. E como que eu vou fazer esse tensionamento? É colocando ali, aparece ali aquela chave azul ali que é um torquímetro, né? Colocando um torquímetro com uma chave alen 10 mm. Nessa posição ali, tem uma uma entrada Ali para essa chave. E nesse torquinto que eu vou aplicar o torque

para mim tensionar a minha correia eh dentada bomba d'água. E esse torque ele deve ser, na verdade ali eu até peço perdão, tá? 20 Nm, mas na verdade ali é 30 Nm, tá? É 30 Nm. Tem que corrigir ali que tá errado ali, mas como a gente já, pela experiência, a gente já sabe batendo o olho ali que tá errado. Então é só corrigindo ali para 30 Nm. Eu vou aplicar um torque com os parafusos todos Soltos, né, de 30 Nm. E aí eu vou apertar os meus cinco parafusos ali, a correia vai estar tensionada

de uma forma em que vai ter durabilidade tanto da correia quanto do conjunto bomba d'água. Show. Olha que informação interessante, né? E aí um parafuso lá, né? Guia. Muito interessante isso aí. E assim, pouca gente sabe disso, né? Né, Charles? Essa não, não. P pouca gente sabe dessa informação de tensionamento dessa Correia. Inclusive tem gente trocando essa correia, essa bomba d'água, né? Colocando uma bomba d'água nova e às vezes até me procuram, me ligam, me mandam mensagem: "Ô, Charles, que marca de bomba d'água você tá instalando nesses motores?" Porque eu já coloquei três marcas e

nenhuma delas tá suportando. É 30 dias começa a vazar ou dá algum outro tipo de problema. E às vezes o problema não é a marca da bomba d'água e sim o procedimento de Instalação. Que não conhece esse procedimento, né? E aí, eh, coloca ali, deixa ela muito tensionada ou pouca tensionada e aí acaba dando problema no eixo ali, no rolamento, na gacheta da bomba. Bom, pessoal, agora é o seguinte, olha que coisa interessante. Chegamos a depois de uma baita, uma enchurrada, uma chuva de informações essa aí de R$ 1.000, 350, já fechou quase 5000 conto

aqui já de informação, né? Problema é que avançamos muito no tempo, né? Eu tô olhando o tempo aqui já, já deu mais de 1 hora e meia. Acho que vamos ter que fazer, vamos dividir o THP para uma próxima. Eu acho que nós vamos ter que fazer o THP numa próxima live, viu, Charles? Fica, já fica ligado, viu? Já tá pronto. Seguinte, olha só, outra informação de 300, pessoal, só dicas específicas. Agora Vocês imaginam o seguinte, se numa live dessa, nós já estamos aqui com 1:37, já foi informação, sabe, fundamental, muitas informações selecionadas, vocês imaginam

treinamento presencial lá desmontando, olhando, verificando, né? 16 horas, né? 16 horas, cara. É, aí nós estamos aqui procurando fazer o máximo em uma hora, em duas horas, por exemplo, para vocês já saírem dessa Live. tá com um diferencial em relação a quem não tá assistindo. Essa é a grande sacada, tá? Você está aqui, nós estamos valorizando, nós estamos até agradecendo. Realmente é bom tá ter vocês aqui, essa fidelização dos nossos dos nossos alunos, tá? E você vai sair com diferencial, tá? Vocês notam que a gente já passa um conteúdo aqui até passando do tempo, até

porque nós vamos ter que fazer o THP em outro momento, em outra live. Talvez a sétima aula seja Com THP. E aí tem um detalhe, amanhã você já vai estar com outra visão. Você vai olhar um motor MPI, vai olhar um TSI, você já vai saber o que que é a sigla, você já vai verificar se tem lá aquela polia e eh desbalanceada. Então, e agora nós chegamos numa parte bem interessante, que é utilização do osciloscópio nos motores EA 211. Onde é que o oscópio vai me ajudar nesse tipo de motor? Como é que vai

ser? Então, selecionei aqui alguns oscilogramas, tá, Presentes lá no manual os, tá? Primeira coisa aí, manual os facilitando a vida do reparador. Então, lá no manual os essa aqui é a versão online. Então, vai ter na versão online ou na versão offline, manual os montadora Volkswagen, Polo, né? Polo 1.0 TSI 128 cavalos 2017 em diante. Olha a quantidade de formas de onda de oscilogramas de referência para vocês. Olha aí, Charles, a quantidade. Nossa, esse esse é o sonho, né? Esse é o é hoje é o que a gente precisa, na verdade, né? Informação técnica, né?

Referência pra gente poder comparar, coisa que antes era uma dificuldade, né? Era uma uma carência nossa, né? E olha só o que que vem aqui. Sincronismo eletrônico, sincronismo virtual, ou seja, entre o sensor CP, o sensor de rotação e os sensores de fase. Vocês viram os procedimentos para para a verificação do sincronismo, as Ferramentas utilizadas, vocês estão cientes disso. Imagina o tempo que você vai usar para tipo, ah, eu tô suspeitando que é que tá fora de sincronismo esse motor. Lá vai você fazer todo desmonta, levanta o carro no elevador e todos, né? E isso

que no EA211, porque, por exemplo, eh, depois a gente vai falar do THP ou talvez na próxima aula, no EA211, a gente não precisa Remover tampa de válvula, não tem grandes percas, né? Vamos dizer assim, no THP. Eu já tenho que tirar ali a tampa de válvula. Poxa, uma junta de tampa de válvula de um THP custa lá perto de R$ 300. Então, para mim conferir, para mim aferir o sincronismo, eu já precisaria remover essa tampa, né, no caso do THP. E aí, com o osciloscópio e com a referência que eu tenho lá no manual,

pronto, eu não preciso desmontar nada, Né? Eu eu já consigo aferir tudo sem precisar de uma intervenção mecânica, né? Olha só, então o que, qual a informação que eu vou ter lá? Beleza? Eu tenho a informação lá da forma de onda em si, né? Sensor de rotação e sensores de fase, bem como a contagem dos dentes, né? Qual é o o referencial de sincronismo, quantos dentes após a falha da roda fônica? E assim vai. Lá na legenda tem explicando, não precisa você contar. Na legenda tem dizendo sete Dentes após a fase, sete dentes não sei

o quê. Então você vai ter lá para você fazer o sincronismo, para você usar o osciloscópio e conferir se o seu se o veículo na sua oficina está dentro ou fora do sincronismo sem desmontagem. E outro detalhe, Charles, com perigo de quebra de componentes, como você falou, vai que eu vou desmontar e já tá já tá fragilizado e você quebra na desmontagem. Exato. Ó o prejuízo. Isso. Então, primeira coisa, sincronismo virtual. Dando continuidade, que que nós temos mais? Sincronismo real. Ou seja, eu já tenho aí o sensor CP e a pressão, né? pegando transdutor no

primeiro cilindro, remove a vela e coloca o transdutor. Você já vê também o sincronismo real, ou seja, qual dente da roda fônica tá alinhada com o ponto de pico de pressão máxima. Beleza? Então o ponto Aosta, né? Ó, isso no motor EA 211 para mim fazer a Verificação eh visual, né? Ou com a ferramenta dessa roda fônica, ou eu preciso remover o câmbio ou eu preciso remover o motor. Olha a mão de obra. né, o serviço, o empenho que eu preciso para chegar na roda fônica. E aqui basta eu remover uma vela, pegar um sinal

lá do sensor de rotação e cruzar ele com o transdutor de compressão no primeiro cilindro. Pronto, já matei ali a posição da minha roda fônica sem precisar desmontar o meu motor ou o meu câmbio. Pessoal, olha só a otimização, a produtividade, a evitar riscos desnecessários. Tá lá manual os para você ter acesso a esse veículo. Veículo novo, veículo tá atualizado, versão do Simplá aí também no offline vai estar essa atualização. Já vem com outras novidades. Essa aqui, ó, já tem o nosso Virtus aí, o motor EA211. Vamos ver mais um pouquinho aqui. Sínco. Dá para

você ver o sincronismo verificando as ondas de pressão dos Cilindros as réguas de verificação. Então você vai saber através da legenda qual é o grau, né? Qual é o grau que vai estar marcando através da régua auxiliar os graus de meia rampa de escape e meia rampa de admissão. Ponto A e ponto B. Ah, você só tem, só vai ter que usar um um sinal, né, do osciloscopificar se tá sincronizado ou não. Isso aí é uma verdadeira mão na roda para você, para você realmente verificar o sincronismo de uma forma bem rápida. Diz aí, Chaz.

Nossa. Aí você consegue ver então o momento que abre e fecha, né, válvula de escape, válvula de admissão. E utilizando-se das réguas e da referência que tem no manual, você comparando isso, você já vai saber até se eu tenho ali um comando torcido, se eu tenho algum problema nesse sentido aí, né? Então, olha, olha só a praticidade que isso me dá, né? Ó, obstrução escape, né? verificação, como você falou, como torcido, se tem Algum problema em relação a seguimento, cara, é muita informação. Seria outro outra live para explicar um pouquinho o que que eu tiro

desse gráfico, né? Mas vamos segurar o sincronismo aí, ó. Beleza, ó. Tem tubo compressor, tem. Então, também tem a informação de quê? a informação do sensor de pressão do turbo. Aí esse teste foi eh sempre esses testes, né, a gente faz em campo. Nesse caso aí foi um Virtus e aí saiu da Marcha lenta até 4000 rpm acelerando, tá? E aí eu cheguei nesse gráfico aí com esse valor de tensão, ele começa ali em torno de 1.7 V e vá até 3.32 V em 4000 rpm. A a explicação de como foi feito o teste, tá

na legenda lá no manual os. Tanto que você vai ter o quê também? Você vai ter o esquema elétrico específico de qual pino eu utilizei que eu espetei a ponto de prova do osciloscópio, bem como as especificações do teste marcha lenta a 4000 rpm. Eu vou Ter esses picos de pressão aí do sensor de turbo. Veículo em perfeito funcionamento para você fazer o teste desse sensor sem ter medo de errar. Que legal, hein, cara? Isso é fantástico, porque o turbo, o o carro turbo hoje eh eh talvez seja um pouco um pouco não, ele é

bem mais complexo para você fazer um diagnóstico. Como que você vai fazer um diagnóstico de uma pressão de turbo, se ela tá boa ou se ela não tá? Só pelo parâmetro do Scanner ajuda, né? Se você tiver ali um bom conhecimento, beleza, pela leitura ali você já vai chegar num diagnóstico. Mas você tendo uma referência dessa que eu tenho lá no manual, se eu fazer o mesmo procedimento que foi feito na captura, que tá lá na legenda lá, eu devo atingir esses mesmos valores. Aí se eu não atingir, opa, eu tenho um problema aí, eu

tenho, aí eu vou atrás de descobrir o problema, mas aí eu já tenho uma referência. Então isso aí, Cara, facilita demais, porque se eu pegar um carro que eu não tenho referência nenhuma, como que eu vou saber se tá bom ou se não tá? O cara vai falar para mim: "Chards, esse carro ele tinha mais força, ele tinha mais torque, ele tinha mais potência, tô sentindo ele mais amarrado, né? E aí, será que é combustível? Será que é turbo? Será que é, né?" Então eu tendo referência, cara, isso aí minha meu meu diagnóstico, meu trabalho,

ele fica muito mais Facilitado. Olha só que interessante. E tem mais, lembrando pessoal, são informações retiradas de veículo que tá, ó, 100%. Então você receber na sua oficina essa informação de referência e você vai lá, opa, deixa o gráfico aqui, coloca o teu osciloscópio, vê aqui bem direitinho as especificações de tensão e tempo. Até nisso, chas, até nisso o cara já vai, tem as configuração ali, tem as configuração ali na tela, Ou seja, enquadramento de sinal já tá aí na cara. Então é isso, pessoal, é mão na roda. Onda de funcionamento sensor de mediação de

concentração de etanol. Olha que informação bacana. Bem bacana. Olha só, muita gente, pessoal, não eh eh tem dificuldade de compreender, de interpretar o sensor de concentração de etanol, né? Tá? Coloca aí no chat, acordem aí, tá? A galera tá chega tá tonta, cha, tenho certeza. Estão tudo tonto aí. Quem tinha Cabelo mais já caiu um pouquinho. O meu já perdi tudo, não tem mais jeito, né? O Charz ainda tá com muito cabelo aí. É, mas eu tô tô a caminho. Tô a caminho. Tô a caminho. Tem que estar mais um pouquinho, viu? E e aí

o que acontece? Quem sa Vamos lá. As informações que eu posso tirar aqui do meu sensor de medição de con de concentração de etanol. O que que eu posso saber observando esse gráfico aqui? Essa forma de onda? Me contem aí. Coloca aqui no chat enquanto a gente vai conversando aqui e vendo como é que tá o chat aqui. Rapaz. Tá aqui, ó. Ó o que o Jumar fala por enquanto, ó. Simplo, simplifica. Exatamente. Simpl simplifica. Seu diagnóstico, simplifica sua vida. Olha só, rapaz. Simpl simplifica seu diagnóstico. Simpl simplifica sua vida. Já virou slogan. Ó o

Gilmar. Acho que ele, eu acho. Sabe o que é? Não, isso aí. O Gilmar quer Ganhar a blusa do mestre automotivo. Ó, isso aí. Isso aí. Vou falar, vou falar aqui com a produção pra gente conseguir uma blusa pro Gilmar, viu Gilmar? Porque esse aqui foi, olha só, slogan, um slogan que ele tirou ali. Fantástico slogan, cara, se era para ter feito uma campanha, mas já que ele já falou a melhor, né? Então vamos ver se a gente Manda uma camisa para filmar. Pronto. Show. Beleza, gente. Show de bola. Olha só que que o Edmundo

tá respondendo aqui. Frequência, concentração. Concentração, largura de pulso, temperatura do combustível. Temperatura. Muito bem, Edmundo, rapaz. Está atualizadíssimo esse aí. Tá estudando, hein, Charles? Esse tá por dentro da coisa. Lembrando que esse Sensor na linha E211, ele tá presente somente nos TSI, tá? O MPI e o MSI não tem esse sensor. É só nos carros turbo com injeção direta. No caso do EA 21 fazendo esse teste num Virtus, né? Então, se aplica isso. Isso. Perfeito. Olha só, o Wagner também tem uma uma opinião bem bacana. Dá para saber a quantidade de etanol que tem no

combustível através da frequência. Beleza? Perfeito. Então, vamos dar uma olhadinha aqui. Como é que a gente fez aqui? Seguinte, nesse caso aqui, olha só, ao meio tava marcando quanto? 144 Hz. Beleza? Então, nesse momento aí estava com 144 Hz, significa o quê? Praticamente tava, no caso, quando eu peguei esse carro, tava como praticamente 100% de etanol. Etanol. Beleza. Mas como é que eu faço esse Cálculo? Vamos ver aqui um pouquinho. Olha que legal. Mais uma dicazinha aí. Essa aí vale quanto? Deixa eu ver aqui. Essa aqui vai ser tá bom. Trzezentinho. Tá. Vamos lá. interpretação

eh interpretação da frequência em relação à concentração de etanol. 50% lá na frequência medindo no sensor, 100% de gasolina, tá pessoal? Se eu tenho lá 100 Hz, corresponde a 50% de etanol 50% de gasolina. 150 Hz, aproximadamente já, né, que a Gente estava falando, 100% de etanol no combustível. Beleza? Isso aqui são valores extremos, né? valores extremos e valor central. Só que existe uma gama de valores através dessa tabela. Observem aqui, tá? De um lado aqui eu tenho num eixo eu tenho a frequência e no eixo horizontal eu tenho a concentração de etanol, né? Etanol

aqui no caso o anídro, tá? Como é que eu faço para verificar isso? Olha que legal. Medi o sinal em frequência. A mesma varia, a Mesma varia em função do teor de etanol, percentual. Aí já tem aqui 50 eh 50 eh Hz, 0%, 70 a 80 Hz, gasolina com 24% e 150 Hz, 100% de álcool na composição. Ao medir a temperatura, o valor de temperatura vai tá ligado ao nível lógico baixo da onda. Mas tem uma formulazinha aqui que eu queria mostrar para vocês para resumir a obra, tá? Olha só, valor lido na frequência, né?

80 Hz - 50% 80 - 50 30% de etanol na composição do combustível. Se eu tivesse, ou seja, para para simplificar como simpl simplifica, a medida que der em frequência eu desconto 50 e eu vou ter a porcentagem do etanol. Perfeito. Perfeito. É isso aí. É tanto que quando eu tiver 150 Hz - 50 = 100, 100% de etanol e assim sucessivamente. Vejam que agora vocês vão identificar a quantidade de etanol usando somente essa fórmula que o Charles destacou bem. Eh, você vê a frequência lá, faz a medição Com osculoscópio, subtrai 50 e você vai

ter a porcentagem de etanol presente no combustível até para você fazer o quê? verificar se tá alterado, né? Se já tem, se se foi eh eh como eu posso dizer, tá com baixa qualidade, se não tá batendo com o que tá marcando o AF do veículo. Então perdeu o AF. Se você tem um sensor de etanol lá, cara, e você souber usar essa fórmula medindo a frequência, você vai fazer um diagnóstico bem rápido em Relação à perda de AF, né? Então tá aí, essa é uma Tem reparador aí, tem reparador aí que que tá estudando

bastante, que tá inclusive usando esse sensor como ferramenta na oficina. Ele tá, ele ele adaptou ele no manômetro de combustível e aí você consegue medir a quantidade de etanol até de um carro carburado. Basta você passar o combustível ali dentro e pegar a frequência dele. Você vai alimentar ele, tem uma uma formulazinha Ali para ligar ele, né? Você vai alimentar ele na bateria, vai passar o combustível dentro dele e vai pegar a frequência, você faz já o diagnóstico do combustível que você tá que tá sendo utilizado naquele carro. Olha que interessante. É exatamente isso, Chadas.

Existem muitos reparadores que que estão usando isso para identificar a quantidade de etanol que tem no no combustível para bater a questão se tá adulterado, se tá com baixa qualidade, Tem algum contaminante e para fazer um diagnóstico de PDA de A, né, que a gente vê muito. Exato. E é porque os carros que t esse sensor, bacana, já tem ali, tá original na no carro. Então eu só vou fazer a conferência. Mas os carros que não t o sensor, eu ainda tenho a possibilidade de ter esse sensor eh em paralelo ali com o meu manômetro

de pressão de combustível e eu coloco ele na linha ali E meço a frequência. Então mesmo carro que não tem esse recurso, eu consigo tá verificando isso. Ó, tem uma pergunta aqui do Lucas, tá? Essa informação eh toda, essa informação toda que é muita informação, né, cara? Tem no simples ou foi elaborado para apresentação, Lucas? É o seguinte. A SP ela pensou o seguinte, nós já temos a informação técnica lá nos manuais. Perfeito. E aí vamos fazer um, vamos fazer a mais. Vamos agora capacitar, vamos treinar, vamos ensinar os reparadores, vamos dar mais um passo

e fazer uma formação. Esse treinamento mestre automotivo gratuito promovido pela Simpl, né? É um a mais, é um complemento com o que você já tem do manual. Então imagine que praticamente toda semana a gente tem uma aula para você aprender mais e aproveitar mais e mais as informações presentes aonde? Nos diversos manuais simples, para você conseguir extrair Mais informações dali. Beleza? Você pega, viu lá, 100 tava 140 Hz, praticamente 100% de etanol. Beleza? é aquela informação daquele veículo naquele momento, mas agora você já aprendeu como calcular isso em aplicações de outros veículos. Então isso aqui

faz é uma extensão do manual, é uma extensão do cinco para você, tá? Gratuo, completo, diversos especialistas em diversas áreas para cada semana praticamente máximo em 15, 15 dias nós Estamos aqui enriquecendo mais e mais. Beleza? Show de bola. Vamos lá. Vamos chegando ao final, mas tem algumas coisinhas. Onda de funcionamento da válvula de controle de comando variável. Então vou ter lá o variador de fase da admissão, tá? Então eu tenho também lá na legenda, pessoal, a informação de frequência, tá? Ou do cycle de trabalho dele, é o ciclo de trabalho, certo? Esse aqui é

da admissão para você analisar a forma de onda, o valor de tensão que ele Chega e também o ciclo de trabalho, tá? O ciclo de trabalho em determinada rotação, né? Em determinado regime de funcionamento. Nesse caso aqui foi feito o teste em marcha lenta, tanto da admissão como da de escape, tá pessoal? Lembrando que o ciclo de trabalho aqui, se você for olhar lá no manual os, o ciclo de trabalho vai mudar entre o variador, no caso o atuador do comando de admissão, vai mudar o ciclo de trabalho do atuador Do comando de escape, né?

Aí você vê a forma de onda e o valor do ciclo de trabalho. Nesse caso aqui, eu tenho ondas de funcionamento do regulador de pressão, tá? aqui para você ver em marcha lenta como é que tá trabalhando, qual a forma de onda desse atuador que faz a regulagem da pressão, né, da linha de de pressão, bem como a tensão de pico ali quando ele atinge, né? Nó desliga para começar de novo o processo e se marcha lenta. Esse é o Sinal para você comparar em sua oficina quando fazer a quando fizer a verificação. Muito bom,

hein, cara? Bem, bem, sem ruído, um negócio bem bacana para você fazer um bom diagnóstico. Bom, meus queridos, é o seguinte, a nossa proposta inicialmente, bem ousado, né, era fazer motor EA211 e THP. Já chegamos em 2 horas de live, então, ó, chega, né? Tá certo? Porque senão aí vocês vão Esquecer o que vocês já aprenderam, né? É, daqui pra frente já começa a ficar cansativo o negócio, o cara já, né? Já não dá mais. Olha, muita informação, realmente a gente sempre nivela por cima. Ninguém coloca pouca informação para ficar enrolando. Vocês viram que, ó,

começou aqui, não parou mais. Duas horas de informação constante, aplicação do osciloscópio. Aí tinha muito mais formas de onda. Vocês viram lá no manual os que tem muito mais formas de onda. Tem lá pressão na admissão, pressão no escape, pressão no car. Tem ignição, bicetor, cara, válvula termostática, tem muita coisa, muita coisa mesmo desse veículo lá do EA211, é o Virtus, tá? 2017 em diante. E queria desde já agradecer a presença de cada um de vocês aqui, tá? Deixe seu like, faça a inscrição no canal, não esqueça, beleza? Seguramos aqui em praticamente em 200 participantes

constantes, tá? para vocês Aqui. Dona Tânia sempre presente. Pense numa numa reparadora desenrolada. Ela tem lá uma ela tem um um laboratório de diagnóstico que eu vou te contar. Ainda vou lá prometi a senhora, eu vou lá na oficina para fazer lá uma matéria lá com a senhora. Beleza? Maravilha. Show. Informações valiosas. Parabéns. Muito obrigado, Antôânia. Show de bola. Eu que agradeço, hein? Joaquim respondeu a pergunta dele, ó. Show de bola. Obrigado pelas Informações. Top. Parabéns. E assim vai, pessoal. Realmente, nosso amigo Chas da Motec deu um verdadeiro show de A211, tá? Próximo show será

Motores THP, certo? Mas vamos lá, peg o certificado de vocês, tá? vai tá, já vai ser enviado para vocês. E anotem tudo, lembre-se de tudo que vocês viram aqui. Façam treinamentos, aprofundemse que é só o começo. Vão lá nos manuais, acessem o cinto, tá? Acessem, vejam, sabem que é o Seguinte, essa live vai ficar disponível, revejam alguns conceitos, tá? O material da live vai ser enviado para vocês. Vai lá no blog da CL, veja as aulas anteriores. São são tem agora a sexta aula, tem cinco aulas lá. Essa aqui já vai para lá também, certo?

Não esqueça de acessar esse site aqui, ó, oficina.simpsimplos.br, simplesbr.com/liberdade. Tem uma proposta lá para vocês incrível, imperdível, tá? Vejam lá os manuais, façam teste drive e vejam os veículos que são aplicados às mutadoras. Isso nós mostramos para vocês foi só um pouquinho do que tem nos diversos manuais. Motores, sincronismo, Osse, Electra, ABS, airbag. Cara, muita coisa, muita coisa, muita coisa. Beleza. Bom, Charles, muito obrigado mesmo por você dar esse show aqui. Você não escondeu nada, mostrou Tudo que era informação em detalhes, tá? Tava cansado da viagem, mas deu o seu máximo. E realmente, cara, top,

top, top, top. Superou as expectativas. Isso é fato. Legal. Isso é bom. E eu queria que você aí desse uma eh suas últimas palavras aqui pra galera, suas dicas, o que que você poderia falar para esse Zé com vontade de crescer, com vontade de aprender, que é que um cara que viaja o Brasil todo qualificando, treinando Pessoas, pode falar para essa galera aqui. Bom, primeiramente, né, agradecer aí por todos que acompanharam aí a nossa a nossa live, podendo demonstrar um pouquinho, né, do que a gente passa nos treinamentos. vocês verem que é é muita informação

e como o professor Lerd falou, eh, no presencial isso isso enriquece muito mais. Aqui a gente tem uma certa limitação, mas eu não escondi nada, viu? O que eu pude passar para Vocês, eu passei sem problema nenhum, porque é o que eu gosto de fazer e isso é é eu me sinto bem fazendo isso, né? E assim, cara, só por vocês estarem aqui assistindo essa live, aí já mostra que vocês são diferentes, que vocês estão naquela turma, né, que a gente falou lá, que vai separar agora, né, vamos dizer assim, os profissionais dos amadores. Então

aqui mostra quem tá nessa linha aí dos profissionais, que é a linha que vai, a gente acredita, né, e tem certeza Que vai prosperar aí no segmento de reparação automotiva. Então, meu, muito obrigado. Eu espero ter contribuído com vocês, agradecer aí a Simplo, né, por nos dar essa oportunidade e agradecer a Simplo também por proporcionar para nós esse material rico em informação e em referência, porque hoje, eh, vamos dizer assim, eh, tudo a gente tem, precisa de uma referência para comparar, como o professor Laert falou, sem referência eu tô dirigindo um carro à noite com

o Farol desligado. Não sei para onde que eu tô indo, né? Então eu preciso dessa literatura, eu preciso dessa referência e a Simplo aí tá de parabéns, porque o material é muito rico, é muito bom. E agradecer aí ao professor Laert aí por ter eh feito esse convite, né, e ter me dado essa oportunidade de estar aqui com vocês hoje. Então, cara, muito grato mesmo, cara, de coração. Estamos juntos aí. Nós agradecemos a Simplo. Agradece cada Um de vocês aí no chat. agradece o professor e que realmente deu um show. Bom, eu particularmente agradeço a

equipe da Simple por disponibilizar mais esse espaço aqui pra gente falar sobre tecnologia, falar sobre o conhecimento. E eu vou terminar essa live, meu amigo, realmente falando aquele slogan do do Gilmar. Aquele foi bom, aquele foi bom. Ó, simples simplifica seu diagnóstico, simples simplifica sua vida. Cara, que Bacana. Realmente a proposta da Simplo é simplificar mesmo. As informações estão lá de forma bem didática, bem simples para você não ter nenhuma dificuldade quando acessá-las. Beleza, gente? Forte ab. Opa, falei meu amigo. Pode falar só, só deixar só deixar aqui já o convite, né, pro THP, que

a gente não sabe ainda quando que vai ser, mas vai ser em breve aí ou na próxima semana ou na outra. Aí vai ter que ver a agenda do Do professor aí também, mas no THP aí sim, pessoal tem muita dica e muito macete. Por que que eu falo isso? Porque o THP ele passou por muita atualização de peças, ou seja, algumas peças que não estavam dando muito certo foram atualizadas e melhoradas. Só que aí tem muito macete e tem muita pegadinha, porque não é simplesmente tirar uma peça e colocar outra. Às vezes eu faço

isso, resolvo um problema, mas crio outro. Então ali sim tem muito macete, muita Dica. Cara, vocês vão, se vocês gostaram dessa live do EA 211, a do THP é fantástica. Fica a dica. Já vamos fazer o convite aqui pro professor para na próxima aula, sétima aula do treinamento mestre automotivo, falar dos do motor THP, tecnologia, aplicação do osciloscópio, diagnóstico, particularidades. Então fique com a gente. Próxima aula vamos falar sobre motor THP. Valeu, minha gente, muito obrigado mesmo. Até a Próxima. Valeu, Charles. Valeu, pessoal.