Ferrovia Paranaguá-Curitiba 130 Anos - Documentário

[Música] [Música] a primeira Ferrovia do Paraná nasceu para transportar as riquezas do estado foi no ano de 1884 que os trilhos ligaram pela primeira vez a cidade de Curitiba ao Porto de Paranaguá a estrada de ferro Paranaguá Curitiba vem nascer justamente nessa nessa época de efervescência eh Econômica política e social do Estado do Paraná é justamente a partir de 1840 42 43 quando se fixam os primeiros engenhos da herv Mate ouve essa necessidade imensa de exportar o Que Nós chamávamos de Ouro Verde e aquilo também que foi considerado e o primeiro o primeiro Grande Esteio

econômico do Estado do Paraná o produto viabilizou o desenvolvimento da região e contribuiu para que em 19 de dezembro de 1853 fosse criada a província do Paraná [Música] Antes do trem o transporte do chamado Ouro Verde era feito em lombos de mulas que se aventuravam pelas Trilhas e cortavam a exuberante Mata Atlântica permeando os precipícios da Serra do Mar A Ferrovia veio ela veio com modelos diferentes por exemplo a ervan era ensacada até aqui no museu a gente tem uma foto de um homem carregando um grande saco de herv na cabeça que era uma coisa

Absurda d a impressão que a pessoa ia se ser espremida por aquilo no fim não era pesado e daí os Barris de erva mate que surgiram em seguida surgiram muito em função do trem porque era uma forma mais lógica de se dispor a erva mate ao invés de colocar naquele sacos enormes e desajeitados então eles começaram a fabricar as as barrigas né e fabricar e e transportar a a erva mate ali o primeiro avanço foi a construção da Estrada da Graciosa que permitiu o tráfego de carroças em Curitiba e Antonina a estrada Graciosa ela tem

uma particularidade muito interessante porque ela vai seguir eh o traçado eh dos indígenas também né assim como temos o caminho do Itupava Como temos o caminho do piabiru mas eh também será uma estrada que tem ah como referência os índios os primeiros vagões que transportavam Eva matate tinham uma capacidade muito pequena cerca de 6 toneladas Hoje os vagões do trem podem transportar até 100 toneladas mas o transporte de passageiros nunca foi prioridade por aqui Diferentemente do europeu e do americano desse modelo Ferroviário americano o Brasil ele ele ele fez com que a a sua ferrovia

simplesmente e estivesse voltado à produção do café e especificamente no Paraná da da erva mate bom nos Estados Unidos A Ferrovia ela teve um papel fundamental na integração e principalmente na colonização né na fixação de pessoas né e em território americano e o que eles mais desejavam eles conseguiram que era fazer a ligação Leste Oeste né unindo os dois oceanos no Brasil não aconteceu isso A Ferrovia Paranaguá Coritiba além de suprir necessidades econômicas seria parte de uma linha férrea que chegaria até Miranda cidade que hoje fica no Mato Grosso do Sul a guerra com o

Paraguai expôs fragilidades da Fronteira brasileira o governo Imperial queria defender a posse das terras na região oeste do Estado do Paraná e de santa que na época eram reivindicadas pela Argentina até aquele momento os estrategistas do governo haviam sugerido ao Imperador a necessidade da construção da ferrovia para ligar com a hidrovia e a ferrovia foi construída rapidamente de 1880 a 1885 de Curitiba a ferrovia seguiu até por Amazonas Restinga Seca mas chegou só em 1892 quando então fez a conexão com a hidrovia com a navegação a vapor de Porto Amazonas até a união da vitória

esses vapores transportavam a grande riqueza do Paraná que era a erva mate num percurso de 360 km os carroções continuaram fazendo esse transporte da Região Oeste e toda aquela região onde havia grande e concentração de arvate até os portos para os vapores e os vapores Por conseguinte chegavam até Rio Negro que depois dava continuidade até o porto de São Francisco ou também até Porto Amazonas e o trem dava continuidade até Curitiba e os portos desta forma nós tivemos a consolidação dos meios de transportes naquele Paraná antigo que estava começando a ser construído foi assim que

a estrada de ferro contribuiu pro desenvolvimento do Estado do Paraná A Ferrovia Paranaguá Curitiba tem essa conotação histórica ela está é indissoluvelmente ligada à história do Paraná ligada à história eh dos nossos ciclos econômicos foi A Ferrovia do Mate foi a ferrovia da madeira foi a A Ferrovia do café e hoje é a ferrovia da [Música] soja no final do século X Curitiba era uma cidade muito diferente tinha pouco mais de 20.000 habitantes e as pessoas circulavam pelas ruas a pé ou de carroça [Música] a estação ferroviária foi inaugurada em 1885 e rapidamente se tornou

um dos pontos mais importantes da cidade houve um deslocamento do eixo comercial político administrativo a estação ferroviária na praça efr Correia ela ela de de de de cidade ela retrabalhos a partir do momento que ela foi instalada né de como a própria administração pública retrabalhados com a Catedral né Nós tínhamos ali a rua 15 ou a Rua das Flores e ao longo da Rua das Flores lá no finalzinho nós temos ainda hoje né a Praça Osório a partir da Osório E iniciava então que se denominava até bem pouco tempo atrás na Estrada do Mato Grosso

e na Estrada do Mato Grosso atual e combinador Araújo é que estava instalado por exemplo e as indústrias de erva mática então é por isso que nós tivemos aqui a Leão Júnior entre outras né nós eh vimos ser instalado a os hotéis ao redor ao do da da da praça efas Correia o poder público se instalou também ali né onde hoje é a sede do museu demais do som eh foi uma das sedes da do governo Paranaense né é o Palácio do Governo a câmara municipal eh do ladinho dos hotéis que foram instalado era também

tamb foi instalado ali a a usina de força elétrica juntamente com a garagem dos Bondes elétricos atrás da estação então repetindo mais uma vez a instalação das Indústrias ervateiras né e a grande exemplo é a a Leão Júnior a e a fábrica de fósforo também se localizava ali então esse eixo veio para cá né no que outrora foi um um um grande banhado se transformou né e e a Com certeza né o poder público transformou nesse banhado no no bairro que é um bairro dos mais bonitos que existe em Curitiba hoje que é o bairro

rebolas né a cidade cresceu ao redor da estação de trem Porque além dos prédios que davam suporte aos Ferroviários o comércio local foi nascendo da circul de pessoas hospedarias restaurantes bares a medida que a ferrovia avançava eram lançados Trilhos eram feitos pontos em que precisavam fazer os cruzamentos de trens esses pontos então eram instalados os o pessoal da de operação e o pessoal de manutenção o que que acontecia nesses núcleos começavam a ser instalados os hotéis os eh bares pousadas eh restaurantes e as as cidades começavam a crescer em torno da estação e até interessante

que ele crescia para onde a estação estava virada criando um problema tá de divisão que depois os prefeitos queriam tirar linha tá para valorizar o outro lado então as estações para onde elas eram voltadas tá ela desenvolvia ali e era área valorizada da cidade o que tava pros fundos da estação era uma área pobre a estação foi desativada nos anos 70 com a inauguração da nova rodoviária mas o prédio continua E desde 1984 abriga o museu ferroviário de Curitiba Ferroviária aqui de Curitiba ela foi é construída por um arquiteto italiano e ela tem um um

estilo e eclético ela não tem um estilo bem definido ela tem várias mas ela é bonita tanto que ela foi Tombada em 1973 e no ral de entrada a parte da entrada da estação ferroviária ela se compõe da bilheteria e que ela foi mantida original como era porque ela foi já muito mexida é claro que como ela funcionou até 1972 ela foi muito alterada né então ela não tem uma uma arquitetura completamente original ela foi mexida enquanto ela estava em uso mesmo mas ela conta muita história por exemplo nós fizemos questão de colocar e personagens

chamando atenção nos nas laterais porque no no nas passes de segunda classe que eram vendidos a a à esquerda à direita de quem entra e os passes de primeira classe à direita o chão se você olhar o chão o o chão da da da primeira classe o piso ali onde se compra a passagem tá completamente preservado e o da segunda classe tá totalmente gasto di né havia toda essa as pessoas vinham muito aqui para telegrafar porque era o único lugar que tinha Telégrafo era o único lugar que tinha telefone então era o centro de comunicações

era a estação ferroviária Então ela era muito utilizada pelas pessoas porta de entrada e saída de todos os moradores e visitantes a estação de trem era o lugar das notícias das novidades e dos encontros como era o ponto de chegada e o ponto de partida né da era a estação onde as pessoas chegavam era a única forma de vir né então passaram por aqui grandes figuras com Getúlio Vargas o vagão onde que ele usou que ele utilizou que é um vagão maravilhoso aliás ainda tá preservado ainda está está mantido Como foi como foi utilizado eh

todas as pessoas houve até na época da guerra do Contestado uma explosão houve fiz um atentado que foi que aconteceu aqui em 1913 houve uma explosão que não se sabe se foi tem correntes que dizem que foi tem correntes que foi um acidente mas só sei que danificou uma boa parte aqui da estação isso em 1900 Durante a Guerra do Contestado né então Eh houveram n di dizem que tem passagens secretas subterrâneas aqui que vão ligam aqui ao ao palácio do governo e tem muita coisa que a gente não consegue comprovar fisicamente hoje mas são

muitas histórias muitas lendas urbanas cercando a estação as grandes visitas que eram esperadas eram todas em torno da estação então quando o Santos demmon veio para cá quando os presidentes vinham para cá eh temos inclusive o grande acontecimento de exéquias daquela época da morte do Coronel João Galberto do Irani Aonde a estação ferroviária ficou praticamente tomada de pessoas que queriam todas e ver o cortejo fú do Coronel João goberto de modo que a a estação ferroviária de Curitiba girava em torno de si todas as situações e gostosas e não tão gostosas não tão eh aprazíveis

foi a estação que na década de 40 viu os Pracinhas eh indo embarcando pra guerra muitos deles não voltaram eh foi a estação que viu ah o Barão do Cerro Azul eh indo para o julgamento do Rio de Janeiro do qual nunca existiu Quem queria se comunicar com o mundo vinha na estação Ali era o elo com o mundo as pessoas queriam saber informações de algum parente elas vinham na estação aguardar quem chegava para ver se trazia alguma notícia ou se não conseguia ali pedia o chefe da estação para para entrar em contato pelo sistema

do o sistema de comunicação da ferrovia o os magnetos os os Telégrafos eram usados paraa comunicação com o mundo [Música] os vagões antigos que levaram cargas e pessoas durante os anos de Ouro da estrada de ferro ajudam a contar a história do desenvolvimento da tecnologia dos séculos passados a travessia entre Curitiba e Paranaguá uma das mais audaciosas obras da engenharia inaugurou esse processo o trem era a vapor e os primeiros vagões que levaram a erva mate eram ainda de madeira tinham uma capacidade pequena transportavam se tadas de Ouro Verde em barrigas como essa de madeira

os vagões modernos transportam muito mais Cerca de 80 toneladas e foi a pequena locomotiva a vapor que trouxe o desenvolvimento para o Paraná e o sistema de freios nessa época era bem primitivo imagine um carrinho de rolimã Aonde se apertava manualmente com força mecânica nesta época não existia pelo menos ainda no Brasil primeiro o sistema de freio a vácuo não tínhamos em 1885 aqui então ali as sapatas de freio encostavam nas rodas quem operava o guarda freios que que andava em cima dos vagões conforme os códigos que o maquinista na locomotiva passava por exemplo Ah

Dois apitos aperta um apito AF frocha E aí nós temos lá o sistema uma aste que apertava e freava os vagões de de carga que naquela época a maioria deles transportava primeiro erva mate e depois posteriormente a nossa grande riqueza que era a madeira do Pinheiro do Paraná araucar depois com um pouco mais tarde eles começaram a colocar nas locomotivas a vapor um compressor a vapor que comprimia o ar pro sistema E aí inici vagarosamente eles começaram a substituir o sistema de vácuo dos vagões por por ar comprimido sistema de ar muito mais eficiente né

e o que se usa até hoje é o mesmo sistema a Maria Fumaça reinou até os anos 50 por aqui o único alto de linha movido a vapor teria sido construído em 1913 na oficina de Ponta Grossa o nome Hilda foi uma homenagem ao idealizador Evaldo Kruger na época era chefe da locomoção da linha Itararé Uruguai tem alguns livros aí de história do Paraná você encontra as duas fotos dela Ela foi feita por um engenheiro da oficina de Ponta Grossa faleceu eh meio que prematuramente e em homenagem a ele deram o nome da filha filha

dele Hilda os primeiros carros elétricos foram inaugurados mais tarde em 1953 com a presença do então Presidente Getúlio Vargas ele veio a Curitiba e viajou nesse vagão que era utilizado pela administração da linha férrea tudo era de alto padrão mas vândalos destruíram e levaram o que sobrou do veículo de luxo ele tem uma varanda aqui com as portas todas elas eh eh com os símbolos da da República dormitório de casal com banheiro uma suí temos outro dormitório também com acesso ao mesmo banheiro depois nós temos a uma mesa de refeições um fogão eh Vale com

serpentina sempre para ter água quente né a decoração dele era muito bonita por dentro era toda entalhado Ah tinha ventiladores lâmpadas arandelas e o monte de coisas com a permanência dele no pátio de Curitiba aqui na rodo ferroviária a turma limpou tudo ficou sem nada tudo tudo tudo roubado só não levaram o fogão porque não puderam tirar mas o resto Levaram tudo essas máquinas para funcionar elas precisavam de 3000 V Então tinha uma catenária catenária o que que é é o fio que conduz a energia que engata em cima dos pantógrafos aquilo que que ele

levanta aqui assim ele levanta e encosta uma parte no fio e depois é retificado para em torno de 600 V que é o consumo dos motores de tração motores de tração são os motores elétricos que tem em cada roda uhum sabe ela tem capacidade aí de 900 e poucas toneladas de tração são máquinas leves oficina de Ponta Grossa era era uma das maiores oficinas que a rede tinha né que tinha Curitiba que daí ficou restrito só a locomotivas né tinha fundição e marcenaria diversos serviços aqui em Curitiba eh Mafra e Ponta Grossa eram duas oficinas

onde se reformava uma locomotiva a vapor e vagões né a de Ponta Grossa era maior onde foram feito esses carros azuis foram todos fabricados lá atrás ah dentro do pátio ali encostado a parte traseira aqui do shopping ali tinham baita um enorme eh depósito de madeira onde era of fiscina de Curitiba muitas famílias viveram essa paixão porque os pais e avós trabalharam nas estações de trem ou por simples apego ao meio de transporte hoje nostálgico a Associação Brasileira de preservação Ferroviária tenta resgatar as histórias relacionadas à ferrovia no Brasil com regionais em Minas Gerais São

Paulo Santa Catarina e Paraná a associação quer criar passeios de trem turísticos e culturais os associados voluntariamente restauram vagões antigos como esse construído em Curitiba em 1938 normalmente o primeiro brinquedo de toda criança é um ferror a gente quer resgatar esse mesmo sentimento que os nossos pais tinham conosco eu tenho certeza que tem mais gente assim também quem tiver esseo procura gente que V inicar com trem de verdade [Música] aqui A Ferrovia foi caminho aberto para o desenvolvimento trouxe avanços econômicos transportando pro Porto os produtos dos diversos ciclos econômicos como a erva mate madeira e

mais tarde o café também fez aflorar a tecnologia da época para a construção da obra impressionante até hoje uma das mais desafiadoras do Brasil mas para Além disso A Ferrovia trouxe para o Paraná o desenvolvimento social por conta da organização dos funcionários que construíram escolas hospitais e investiram no treinamento profissional ela prestou outros serviços que não foi o transporte quando ela começou a se implantar nos países e veio pro Brasil tá ela começou a ser um local de experimento de várias ideias então além da tecnologia do vapor que ela trouxe ela trouxe tecnologias da da

área de engenharia para construção de Pontes e tudo mas também ela começou a fazer um trabalho social por qu foram criados núcleos de Ferroviários formando os clubes em cada núcleo esses clubes inclusive criaram estruturas que até hoje são usadas aqui no Paraná nós temos o o estádio do Paraná Clube o estádio do operário de Ponta Grossa o estádio em União da Vitória o estádio em Vas la Brás então na área esportiva A Ferrovia foi indutor do desenvolvimento do esporte em várias cidades em cada grande núcleo Ferroviário lá tinha o campo de futebol e lá depois

foi construído os estádios tinha algumas com pistas de atletismo então o o a ferrovia trouxe o esporte A Ferrovia também trouxe a ideia de cooperativismo existia as cooperativas de consumo em que eram os armazéns e onde os Ferroviários iam buscar os seus mantimentos então existia se de consumo e existia também uma Cooperativa de Crédito onde os Ferroviários que precisava de dinheiro para qualquer investimento iam lá pegava seu dinheiro e depois era descontado em folha Além disso também nos grandes núcleos como de Curitiba e e Ponta Grossa A Ferrovia construiu hospitais para atendimento da categoria que

depois foram aberto pra comunidade e se tornaram de grande importância como hospital Cajuru hoje administrado pela PUC foi um um hospital que foi criado para os Ferroviários e a herança dessa grande obra ainda persiste na era moderna exemplo para outras empresas de que é possível valorizar os trabalhadores e ao mesmo tempo desempenhar alguma atividade social em benefício da comunidade poderia ser ainda melhor mas a ferrovia completa 130 anos e continua tão viva quanto fora nos anos de ouro [Música] não só os homens ajudaram a escrever a história da companhia a participação das mulheres também foi

fundamental fui a primeira mulher na Rede Ferroviária a ocupar o cargo que eu ocupei que foi uma surpresa Porque até então só homens vinham ocupando aquele cargo homens e engenheiros que era o chefe da da área de recursos humanos e no entanto quando eu fui designada veio admiração né uma mulher e advogado e não houve resistência nenhuma de nenhum dos gerentes nem dos meus superiores nem nada a Rede Ferroviária foi uma companhia que atuou na área de logística de transportes para manter em operação toda a malha Ferroviária a empresa contava com um grande contingente de

Operários e Engenheiros Eu entrei na rede por concurso no departamento da Via Permanente no ano de 1947 eu estava no terceiro ano de da faculdade de engenharia do Paraná fiquei então 47 48 e me formei em 49 e continuei na rede agora no cargo de engenheiro residente a o primeiro trabalho meu foi Engenheiro Bley uma estação tronco aqui entre Curitiba e Ponta Grossa eu fiquei ali uns se meses quando vagou jaguel EA quando passamos próximo a uma linha férrea frequentemente vemos casas antigas bem próximas aos Trilhos são residências que a empresa construiu para os seus

trabalhadores Desta forma a rede sempre os tinha por perto e eles não precisavam se preocupar com moradia eu dormia na estação era solteiro tinha lá um cantinho quando eu já noivo querendo casar fui na rede e disse como é não lá não tem casa não tem e tinha uma casa muito boa em Jaguariaíva que vagou o engenheiro lá pediu aposentadoria Então me transferiram para Jaguar ia com casa toda mordomia lá ouvindo Os relatos de seus antigos funcionários conseguimos compreender um pouco da admiração da afeição e do respeito que eles sempre demonstraram pela companhia entrei aqui

Comecei a treinar com o maquinista a reconhecer linha que maquinista não é profissão você sabe maquinista é uma é apenas é um emprego porque para ser maquinista e tem que conhecer a linha entendeu e eu não conhecia a serra ainda então passei trabalhar na serra fui passei pel um período de Treinamento por 30 dias e ali se foram 16 anos trabalhando A Ferrovia Paranaguá Curitiba ela completaria 100 anos e eu fui escolhido que só o único maquinista que existia na época Nativa era o Albino no caso eu nós fomos a tubarão eu o supervisor Conrado

hoje falecido trouxemos uma locomotiva 153 e aqui nós preparamos ela e fizemos a inauguração do do Centenário da do do da de Curitiba Paranaguá Curitiba é e ali nós naquele tempo foi foi muito sofrido porque tinha foguista né eu era maquinista e foguista tinha o meu auxiliar mas ele não tinha prática eu quando entrei na rede da Teresa Cristina em Tubarão ela eu como foguista P passei a foguista naquela época os maquinistas o maior parte era tudo analfabeto Então se pegava um podde um podde uma licença de trem para trafegar de uma estação na outra

entendeu então eu não sabia ler Às vez a gente tinha que ler para ele olha vai cruzar com tal trem eles quando o pod da licença ele era não tinha nada escrito ele sabia que não tinha obstáculo na frente então quando era escrito ele mandava olhar o que que dizia ali como é que era outra característica marcante da empresa era a capacitação profissional que ela oferecia aos seus funcionários suas oficinas de Curitiba Ponta Grossa e Mafra formaram exímios Ferroviários a itv Então essa daqui de uma em Mafra e outra em Ponta Grossa três escolas profissionais

para formar Ferroviário principalmente na área de manutenção n e depois Isso aí foi se desenvolvendo foi importante aí pr formação profissional né alguns dos do desses profissionais que se formavam nessas escolas eram absorvidos pelo mercado então contribuiu com o mercado né e na época Ainda bem bem mais rudimentar que é hoje né Bem Mais Simples mas com com bastante inidade então eles se formavam e iam eh esse er eram absorvido pelo mercado e uma boa parte ficava na estrada de ferro porque era para isso que existiam essas escolas muitas vezes por onde a ferrovia passou

ela semeou primitivos núcleos urbanos que posteriormente se tornaram grande cidades os Ferroviários e as pessoas das Comunidades conviviam nas mesmas localidades os mesmos desafios e compartilhando as mesmas alegrias próprio espírito Ferroviário determinava isso né então havia um grande relacionamento com a com essas comunidades que viviam à margem não à margem mas na margem da ferrovia que você leva pra tua vida toda você se aposenta mas continua sendo um Ferroviário a estrada de ferro Paranaguá Curitiba sempre foi a grande companheira dos montanhistas que desde o final do século XIX escalam o conjunto Marumbi eu como todos

os da minha geração e as gerações anteriores eh chegamos ao marumi de trem e a história do marumbinistas do montanhismo do Brasil deve-se à ferrovia Paranaguá Curitiba a emoção de você estar no trem saindo de Curitiba para escalar uma montanha como o Marumbi porque o Marumbi é uma montanha imponente Marumbi você para como treem noos pés da montanha e tem 1000 m de montanha para cima de rocha né aquilo realmente atrai mexe com as pessoas mesmo hoje turistas passando por ali quando o trem para no mar umbi passa pelo mar umbi você ouve aquele ah

todo mundo olhando uma montanha porque é uma coisa rara no Brasil você andar as mais uma montanha ao pé de uma montanha né E pra felicidade é nossa A Ferrovia passa bem na base da montanha quando fui a primeira vez para marambi me fascinou isso que o Far falou né a imponência daquela Rocha aquela coisa assim te atrai te deixa assim e deixa bicada sabe aquela coisa assim você olhava para cima que olhar para cima mesmo na estação porque o trem passa colado né Então essa foi a minha primeira aventura prática vamos dizer do desembarque

no meio de uma viagem no trajeto entre Paranaguá e Curitiba havia uma estação muito popular entre os Ferroviários e os passageiros era a estação do banhado onde o trem fazia uma parada durante o percurso a estação de Banhado tem um Pátio Grande PR manobra e era o lugar da Onça beber água era um lugar onde a Maria Fumaça parava para abastecer de água máquina e nessa parada acabaram montando uma espécie de uma lanchonete um um um local grande onde podia receber gente de um de um trem inteiro né E era um espaço bom grande ele

já esperavam com café e tal era café e bolinho da gracha tem um repuxo ainda existe estalão um pequeno laguinho um repuxo artificial com um cano no meio Onde espirra água para cima simples e o ele foi feito com cimento né então mesmo água transparente você olha escuro lá dentro e não sei quem inventou quando eu fui já existia a história do jacaré Então as pessoas desciam correndo todas para ir comer o bolinho da gracha tomar café café era servido num bule de alumínio desse tamanho sen vinha servindo nas xícaras você pagava pegava aquele bolinho

e daí na hora de correr para não pegar o trem alguém dizia vamos ver o vamos ver o jacaré que jacaré um jacaré ali no Laro aí vinha chegando pessoas pessoas e o o o malandro que chamava ia se abaixando tá ali ali quando as pessoas chegavam bem perto ele já jogava água então era muito comum aquela gritaria e as pessoas entrarem molhadas no vagão com o bolinho da gracha molhado de água era era um mito né tal molin após frequentar por décadas os trens rumo ao Marumbi os montanhistas tornaram-se amigos dos Ferroviários chegando até

mesmo a ajudá-los durante as viagens o Freio em cada vagão tinha um freio e conforme a quantidade a lotação ele tinha que est freiando vi tinha um guarda fe jamento era nos últimos vagões E conforme as circunstância tinha que frear todos os vagões dentro de uma certa pressão Aí acabamos nós da montanha virando auxiliar de freagem a gente já conhecia tanto que os cabas já nem davam mais Ah vai Fulano lá ajuda lá soltar e apertar a existência do trem de passageiros ligando o planalto ao litoral é algo que precisa ser mantido tanto para o

passeio dos turistas como para o acesso dos montanhistas lamentavelmente o Brasil num período optou pela opção do transporte rodoviário que foi trágico acabou com grande Espírito de em previsão do Grande Mauá Mas eu torço que volte e a tendência no mundo é prevalecer o trem sobre o uso outros meios de transporte tá voltando felizmente essa coisa Oxalá aqui continue eu tenho certeza que vai voltar vamos ter muito mais trem não importa se é caro ou barato mas não existe nada melhor e nostalgico que agradável uma máquina andando nos trilhos n no meio daquela Floresta aço

e braço no esforço da força atrás do ontem do tempo a explosão da Coragem flancos virgens feridos violados rasgados oferecidos em sacrifício à necessidade cabeças e braços riscando de branco ou verde da Mata espaço aberto para o amanhã hoje madeira caindo madeira formando o caminho agarrada abraçada cruzada ao aço fazendo nascer o feto do Progresso homens esfolados nas mãos ombros magoados carregando o caminho Saúde e Vida largadas no meio do mato entre Gritos e cantos de dor e homenagem de homens e aves depois a conquista plena a máquina no caminho o homem na máquina conduzindo

carregando o homem conduzindo o homem acariciando o apito que gemendo e cantando vai acordar o novo tempo o homem abrindo a goela da fornalha insaciável gulosa de alimento carvão o homem conduz indo homem apitando homem alimentando calor no peito vento gelado na cabeça vontade Indomável na alma teimosia na conquista da vitória obtida sem medalhas nem registros a terra regada salgada no suor do esforço da força o aço escorregando no aço a areia jogada para estimular o atrito e acabar com o gemido resfolegante da máquina um século apenas uma fresta aberta na porta do tempo um

século infindável fluir de dias e noites de horas e momentos levando a máquina carregando a carga conservando os trilhos salgando a boca no suor do rosto laço braço madeira esforço Serra Domada submetida casando mar e planalto para manter o filho Progresso esse poema foi incluído no livro editado em homenagem ao Centenário do trecho Paranaguá Curitiba intitulado estrada de ferro Paranaguá Curitiba uma viagem de 100 anos [Música] em Piraquara cerca de 50 minutos do centro de Curitiba encontramos a c e Colinas de pedra a propriedade está em uma área de preservação ambiental e tem como atrações

a antiga estação de roça nova e um túnel desativado [Música] os bens Ferroviários foram comprados em leilão e hoje abrigam um restaurante e uma Cave para envelhecimento de espumantes bem essa área aqui nós compramos em final do ano de 99 com o propósito de construir um hotel fazenda é uma área de 45 ha faz frente com a ferrovia que liga Paranaguá Curitiba e faz fundos com a represa do Piraquara 1 [Música] e 90% da propriedade tá dentro da área de tombamento do patrimônio natural da Serra do Mar em função da natureza toda a beleza cênica

que nós temos aqui natural eu achei que era Fantástico você construir um hotel fazenda aqui só que no ano seguinte eu acabei comprando a estaçãozinha de trem na verdade as ruínas da estação de trem e também comprei aquele túnel que tava desativado lá há 30 anos tava abandonado na verdade desativado e abandonado e com uma visão de futuro imaginei que a estação de trem e o túnel com certeza seria um atrativo turístico né paraas pessoas que vestem pro hotel fazenda e nessa mesma época também nós compramos uma sucata de litur que é essa que você

vi aqui atrás estava sucateada foi para leilão comprei com o propósito de ter um atrativo Ferroviário né já que nós temos aação de trem tem o túnel passa a linha do trem na frente então precisou passar por uma grande reforma e desde o final de janeiro funciona como um restaurante a bebida principal são os espumantes envelhecidos no túnel desativado um belo dia eu tava aqui fora na boca do túnel e saiu uma pessoa aqui dentro do túnel que não sei da onde que veio uma pessoa alta assim um senhor talvez uns 50 anos de idade

45 50 e perguntou para mim de quem que era aquele túnel eu falei olha é meu e ele disse você sabia que esse túnel vale ouro eu falei olha se o senhor quiser eu leve na pra de prata não tem problema dizia ele então Eh é que eu morei na França e lá na França o pessoal envelhece champanhe em cabes subterrâneas e aquelas caves são muito frias e esse túnel aqui é muito frio se eu fosse o senhor eu iria atrás desse assunto e o cara sumiu do mapa não sei quem que é Conta essa

história para todo mundo para ver se descobre quem é a pessoa o fato que a partir daquela data 2007 eu acabei abortando o processo da construção do Hotel Fazenda para me dedicar ao estudo do do vinho espumante temperatura constante ambiente úmido e boa ventilação são características que foram determinantes para que o túnel desativado fosse adaptado e transformado em uma Cave para envelhecimento de espumantes na sequência nós fechamos as duas bocas do túnel essa daqui e a do lado de lá para fazer uma avaliação da temperatura do túnel durante três anos nós fizemos essa avaliação e

se chegou à conclusão que no inverno ele fica 16º e no verão 17º e essa temperatura Entre 16 e 17º é uma temperatura ideal para você fazer o envelhecimento do vinho espumante e ficam aqui dentro da nossa da nossa C durante do anos fazendo o envelhecimento e também dentro do túnel nós fazemos a a parte do processamento não que é a remuage a de gorge Mas enfim processo [Música] final claro que dentro desse dessa dessa concepção de de de de construção e propicia Como disse uma temperatura baixa por nós estamos aqui aproximadamente 60 M abaixo

da Mata Atlântica e toda a chuva que cai na Mata Atlântica vem permeando pela pelas pedras vai permeando pelas fissuras das Pedras até ela encontrar esse vazio aqui do túnel então a gente gente vai verificar dentro do T que as paredes muitos lugares muit muito molhado muito úmido mas é a água filtrada queou Ness 60 m a cave Colinas de pedra deu uma destinção para imóveis Ferroviários que estavam abandonados mais do que isso preservou esses bens históricos e os transformou em uma fonte de renda o que a princípio parecia ser um problema tornou-se uma solução

[Música] [Aplausos] [Música] o processo de privatização da Rede Ferroviária Federal deixou algumas lacunas referentes ao patrimônio da estatal enquanto questões legais não forem resolvidas os bens da tinta rede continuarão se deteriorando a privatização tá ela não foi bem conduzida a solução não foi a melhor a solução escolhida pelo BNDS não foi a melhor tá e não houve nenhuma preocupação com relação nem à história nem a própria destinação dos bens da ferrovia por o o contrato não exigia do concessionário nenhuma obrigação com preservação da história nem que ele deveria fazer a manutenção do que seria interessante

para a história da ferrovia não houve esse compromisso nem mesmo o BNDS colocou nesse edital uma orçamentária em algum órgão do governo para que se fizesse esse trabalho de preservação de restauração de manutenção então ficou um grande vazio tá as concessionárias quando assumiram elas se concentraram no foco do negócio delas tá o foco da iniciativa privada é ganhar dinheiro né então eles se concentraram no que tinha a melhor rentabilidade E aí e o que não tem a rentabilidade Que que foi eh considerada pelos concessionários Qual a solução que o governo tem até hoje não teve

uma solução grande parte dos bens da extinta Rede Ferroviária ficaram sob a gestão do ifan Instituto do patrimônio histórico e artístico nacional com a extinção definitiva da rede área Federal em 2007 o ifan recebeu O encargo de assumir a eu diria o ônus da da conservação valorização restauração de todo o patrimônio histórico da Rede Ferroviária Federal da extinta Rede Ferroviária o órgão federal constatou que parte do patrimônio encontrava-se em estado de risco se constatou o estado de de risco que a maor dessas Estações ferroviárias se encontravam Muitas delas eh até por efeito da mudança da

de Tecnologia de de de do transporte Ferroviário inicial no primeiro momento necessitavam de grandes áreas né e maior número de pessoas para para operacionar o sistema hoje com a a navegação por satélite através de GPS e tal a As empresas ferroviárias necessitam de uma área de aproximadamente 4 m qu apenas para para eh proteger o equipamento e as estações eh resultaram abandonadas e o compromisso de dessas empresas eh arrendatários da do sistema Rede Ferroviária Federal era de cuidar desse patrimônio Mas eles preferem eh deixar abandonado e ao final do dos 30 anos de contrato aí

eles vão ver o que que vão fazer por essa razão o Ministério Público do Norte do Paraná Federal acionou a empresa a logística né a restaurar seis Estações ferroviárias num instinto ramal daquela região parte dos bens Ferroviários que foram a leilão continuaram em processo de deterioração depois de uma luta judicial muito grande eh Eles foram responsabilizados pelo abandono em que deixaram essas Estações e foram condenados a a a restaurá-las Os compradores dos imóveis que ficavam ao longo do traçado da linha férrea muitas vezes não conseguiam chegar até o local para fazer a manutenção de que

os imóveis necessitavam a própria casa Ipiranga tá depois que teve a o evento da destruição e em setembro de 96 Tá o que que aconteceu ela passou a ser um grande mico Porque apesar de todo o valor que ela que ela tinha na história e daqui da ferrovia e tudo ela estava isolado no meio da Serra o único acesso viável pra ocupação daquele imóvel seria o por trem mas o processo de privatização não garantiu acesso a nenhum imóvel Ferroviário pela pela operadora de carga Então como é que você vai ocupar um imóvel sem garantir que

as pessoas cheg nele a manutenção e a destinação dos bens da extinta rede são grandes que devem ser encarados em conjunto pelas instituições públicas pelas concessionárias das linhas férreas e pela iniciativa privada é uma situação que nós temos que equacionar agora da forma nós vamos ter que contar com a participação da comunidade eh dos órgãos estaduais da das especialmente das prefeituras municipais porque é uma pena né é um é um desserviço um trem turístico como operado pela Serra Vera Express né com apelo Espetacular das da paisagem da Serra do Mar e você passar por Estações

completamente deterioradas né É uma questão que nós somos Temos que enfrentar com urgência e e o infan sozinho não tem condições de fazer isso não tem nem recursos para tanto né terá que ser equacionado essa questão [Música] desde quando foi inaugurada em 1885 a estrada de ferro Paranaguá Curitiba desperta Fascínio naqueles que por ela passam ora pelas majestosas paisagens da Serra do Mar ora pelas audaciosas obras de engenharia passados 130 anos continua partindo todas as manhãs um trem de passageiros da rodo ferroviária de Curitiba com destino AM nele encontramos turistas do interior do Paraná de

outros estados e do exterior os turistas fazem o percurso com muita expectativa e Animação um grupo de pernambucanos de guaran deu um tempero nordestino ao passeio no ritmo do [Música] Baião uma das primeiras atrações da viagem é o túnel de roça nova com quase 500 met de extensão é o maior dos do percurso ao cruzá-lo o trem deixa o planalto e entra no litoral pessoal nós estamos literalmente no litoral est o primeiro Planalto com a divisão desse túnel após a construção da ferrovia ao longo das décadas a Mata Atlântica que havia sido derrubada cresceu hoje

quando o trem cruza a serra temos a impressão de estar passando por um contínuo túnel verde o cartão postal da estrada de ferro encontra-se no qum 61 o viaduto Caral os passageiros que estão no trem não conseguem ver a base onde os trilhos estão assentados os vagões parecem flutuar sobre o precipício cerca de 2 Km depois do viaduto Chegamos na ponte São João com 118 m de extensão o trem passa por uma altura de 58 m o equivalente a um edifício de 24 andares a ponte foi o último desafio da construção da ferrovia [Música] na

sequência 2 Km à frente encontramos a estação Marumbi aos pés do Conjunto de montanhas que lhe dá o nome no passado ali desembarcavam os montanhistas que se aventuravam pelas trilhas até os cumes das montanhas para os turistas que buscam um trem mais sofisticado existe a litorina uma automotriz de luxo que parte da rodo ferroviária de Curitiba nos finais de semana em datas sempre pela manhã a litorina é composta por dois carros de passageiros o Copacabana E o Iguaçu os carros tem uma decoração temática e contam com um bar onde são servidas diversas bebidas inclusive champanhe

tanto trem convencional quanto a litorina tem como destino final a cidadezinha Litorânea de Morretes nela os turistas t a oportunidade de experimentar um prato típico apreciado pelos paranaenses o barreado carne com especiarias que é cozida durante horas em uma panela de barro mesmo após 130 anos a estrada de ferro Paranaguá Curitiba continua emocionando os Viajantes que por seus Trilhos [Música] passam n [Música]