sobre los cielos de la ciudad de Miami un vuelo que despegó apenas 11 minutos atrás se encuentra en un momento crítico dentro del avión algo terrible está sucediendo y hace que los pilotos pierdan por completo el control del avión sin posibilidad de escapar de esta aterradora situación Qué sucedió Esto es lo que sabemos 11 de mayo de 1996 es un día soleado de primavera en la ciudad de Miami y el vuelo 592 de vet se está preparando para despegar del Aeropuerto Internacional de Miami en los Estados Unidos los pasajeros la tripulación de vuelo o cualquier
persona en tierra no saben que este día pasará a la historia como uno de los momentos más oscuros de la Aviación antes de continuar con la historia vamos a conocer los antecedentes de value yet Airlines y entender todo lo que ocurrió para llevarnos a este trágico día value yet Airlines era un participante relativamente nuevo en la industria de la Aviación estadounidense iniciando sus operaciones el 26 de octubre de 1993 el modelo de negocio era único ya que ofrecía viajes aéreos a precios significativamente más Bajos en comparación con las aerolíneas establecidas esta estrategia de bajo costo
resultó atractiva para Los viajeros y valuejet rápidamente ganó popularidad contando con el tiempo más corto desde el lanzamiento hasta la rentabilidad para cualquier nueva aerolínea estadounidense sin embargo la rápida expansión de value Y tuvo un costo la aerolínea a menudo se asociaba con falta de lujos aviones viejos y ruidosos y frecuentes problemas mecánicos el éxito de la aerolínea se atribuyó en parte a su capacidad para reducir costos agresivamente incluido pagar a los empleados por debajo de las tarifas del mercado por otro lado en cuanto a los pilotos muchos de los cuales luchaban por encontrar trabajo
después de despidos en las principales aerolíneas tuvieron que pagar su propia capacitación y a cambio se les ofrecieron salarios bajos otra parte importante del modelo de negocio de valuejet fue su amplia subcontratación de diversos aspectos operativos ya que la aerolínea dependía en gran medida de contratos de servicios de terceros subcontratando casi todas las etap de la operación excepto volar los aviones además las capacidades de mantenimiento interno de valuejet eran limitadas y tenía contratos con numerosos talleres de reparación Para inspecciones y mantenimiento no rutinario en enero de 1996 vali Jet decidió comprar tres aviones McDonald dublas
de la serie md80 que habían sido retirados de servicio por las principales aerolíneas y devueltos al fabricante antes de entrar en Operación era necesario someter a los md80 a un proceso de reacondicionamiento para asegurar que estuvieran configurados de acuerdo con los estándares de valuejet Y que todos sus sistemas estuvieran en óptimo estado de funcionamiento dado su modelo de negocio valuejet no tenía planes de hacer esto por sí mismo y la tarea de revisar los aviones fue delegada a uno de sus tres contratistas de mantenimiento pesado conocida como sabr Tech que operaba una instalación de mantenimiento
en el Aeropuerto Internacional de Miami los aviones fueron transportados a las instalaciones en febrero momento en el que sabr Tech comenzó un esfuerzo Para tenerlos listos antes de la fecha límite a finales de abril una de las numerosas tareas que hubo que realizar fue comprobar el estado de funcionamiento de los generadores de oxígeno que se encargan de alimentar las máscaras de oxígeno de los pasajeros estos generadores funcionaban mediante una reacción química que podía producir un calor intenso debido a su antigüedad y regulaciones a algunos de los generadores de oxígeno de los md80 tenían más de
12 años y necesitaban ser reemplazados el proceso de mantenimiento y revisión involucró a cientos de personas incluidos subcontratistas que eran responsables de diversos aspectos del trabajo Dentro de este proceso crucial se destacaba la tarea de retirar los antiguos generadores de oxígeno para llevar a cabo esta tarea vet proporcionó tarjetas de trabajo con instrucciones precisas incluyendo la indicación de colocar una tapa protectora en el percutor del generador de oxígeno esta tapa tenía la finalidad de evitar una activación accidental del generador durante su transporte o manipulación garantizando Así que permaneciera seguro y sin activar hasta su uso
deliberado sin embargo Los mecánicos de sabr Tech fueron informados de que la aerolínea no poseía estos tapones de seguridad A pesar de que estaban claramente descritos como parte del contrato entre B ye y saetech Los mecánicos dieron diferentes relatos de las discusiones sobre los tapones de seguridad y algunos afirmaron haber preguntado sobre ellos otros afirmaron que sus solicitudes fueron denegadas y unos pocos creyeron que las instrucciones de instalación prohibían quitar las tapas En consecuencia Los mecánicos tuvieron que realizar sus tareas sin tapones de seguridad y los viejos generadores de oxígeno fueron colocados en cajas de
cartón en un estante del taller el 5 de mayo de 1996 se concluyeron las reparaciones y los de oxígeno que no estaban asegurados debido a la falta de tapas de seguridad ahora se encuentran almacenados en cajas Lamentablemente estas cajas no están debidamente etiquetadas ni identificadas como carga peligrosa ni tampoco se almacenan de forma segura el mal manejo de estos materiales peligrosos continúa cuando las cajas llegan a la rampa de carga en el Aeropuerto Internacional de Miami donde un empleado en esa área aprueba el envío sin percatarse del peligro potencial luego se carga en el vuelo
592 de value Jet con destino a la ciudad de Atlanta en este punto hay una falla crítica en la comunicación y la supervisión Ya que ni la aerolínea ni el transportista reconocen la naturaleza peligrosa de la carga esta falta de concientización y protocolos de seguridad permite que las cajas de generadores de oxígeno sean cargadas en el avión poniendo en peligro la vida de todas las personas a bordo 1:30 de la tarde mientras el vuelo 592 de valet se prepara para El despegue ya hay señales de advertencia del desastre inminente que se desarrolla debajo de los
pasajeros y la tripulación el compartimento delantero de carga del avión contiene estos materiales peligrosos pero no tiene detectores de humo ni las medidas necesarias para detectar o controlar un incendio el avión está pilotado por la capitana Candy kubec de 35 años tiene acumulado 8000 928 horas de vuelo totales incluidas 2116 horas en el dc9 el primer oficial es Richard hassen de 52 años ha registrado más de 11,800 horas de vuelo totales incluidas 2148 de ellas en el dc9 el avión es un McDonald Douglas dc9 conocido por sus problemas de confiabilidad ese día varios sistemas están
inoperativos incluido el piloto automático y el indicador de flujo de combustible izquierdo este avión es bastante antiguo teniendo 27 años en servicio además anteriormente había sido utilizado por Delta Airlines y despegó por primera vez el 18 de abril de 1969 los pasajeros sin darse cuenta del peligro que hay debajo suben al avión los asistentes de vuelo muchos de los cuales no tienen experiencia debido a las medidas de reducción de costos de value Jet trabajan para garantizar un un proceso de embarque sin [Música] problemas 2 y 4 de la tarde después de un retraso de una
hora y 4 minutos debido a problemas mecánicos el dc9 despega de la pista 9 izquierda y comienza un ascenso normal en el vuelo hay 110 personas a bordo entre ellas 105 pasajeros principalmente de Florida y Georgia y una tripulación compuesta por dos pilotos y tres asistentes de vuelo Poco después del despegue la catástrofe comienza a desarrollarse en el compartimento de carga uno de los generadores de oxígeno se activa debido a la ausencia de tapones de seguridad lo que provoca una reacción química dentro del generador que produce un calor intenso y enciende los materiales cercanos incluyendo
el plástico de burbujas y las cajas de cartón la tripulación en la cabina inicialmente no se da cuenta del incendio ya que no hay detectores de humon y alarmas de incendio en el compartimento de carga que les alerten a medida que el fuego se extiende rápidamente afecta sistemas cruciales lo que resulta en fallos eléctricos y la aparición de humo en la cabina segundos más tarde se escucha una explosión y uno de los neumáticos del avión en la bodega de carga falla debido al intenso calor en este punto el fuego atraviesa el revestimiento del compartimiento de
carga supuestamente resistente al fuego exponiendo los cables eléctricos a las llamas dentro de la cabina El capitán y el primer oficial se enfrentan a una situación que se deteriora rápidamente y al mismo tiempo se encienden múltiples luces de advertencia y los sistemas comienzan a fallar ahora que los pasajeros y miembros de la tripulación son conscientes del incendio en la cabina sobreviene el pánico los asistentes de vuelo intentan comunicarse con los pilotos a través del interfono pero este no funciona desde la mañana lo que aumenta el caos se está saliendo de control El capitán inicia un
descenso e intenta hacer girar el avión de regreso al aeropuerto de Miami sin embargo los daños en los cables de control dificultan el control del avión y para empeorar la situación la lucha desesperada por recuperar el control se ve aún más obstaculizada por los fallos de los sistemas eléctricos mientras el vuelo 592 desciende sobre un terreno pantanoso los pasajeros y la tripulación luchan por sus vidas en la cabina El capitán y el primer oficial se comunican desesperadamente con el control del tráfico aéreo informándoles del fuego y el humo a bordo por un breve momento Parece
que la tripulación podría recuperar el control y regresar al aeropuerto el avión se levanta milagrosamente de un descenso casi fatal apenas unos segundos antes del impacto sin embargo esta recuperación es de corta duración de repente el avión gira bruscamente hacia la derecha y el morro [Aplausos] cae el vuelo 592 cae en picado hacia un terreno pantanoso a una velocidad de más de 400 millas por hora impactando con una fuerza catastrófica y matando todos a [Aplausos] bordo [Música] [Música] después de investigar durante 15 meses la junta nacional de seguridad en el transporte concluyó que un incendio
en el área de carga provocó que el avión se estrellara también descubrieron que justo antes de que el avión despegara una empresa llamada sabr Tech colocó 144 viejos generadores de oxígeno en el área de carga esto iba en contra de las reglas establecidas por la administración Federal de Aviación que decía que no se pueden transportar cosas peligrosas como esas en aviones de pasajeros si alguien hubiera mirado dentro de las cajas para determinar lo que se estaba transportando se habría descubierto la presencia de los generadores en cambio los trabajadores de la rampa cargaron las cajas en
el vuelo 592 sin saber qué contenían ni por qué estaban siendo transportadas cuando estos químicos comenzaron a actuar crearon calor y más oxígeno lo que alimentó el fuego para empeorar las cosas también había neumáticos en el área de carga lo que contribuyó al incendio este incendio dañó los cables necesarios para controlar el avión y los pilotos no pudieron volarlo correctamente en 1998 la administración Federal de Aviación creó nuevas reglas diciendo que las áreas de carga como la de este avión deberían cambiarse para que sean más seguras y tengan equipos para detectar humo y detener incendios
antes de este accidente vjet ya tenía un historial deficiente en términos de seguridad y este incidente solo agravó la situación como consecuencia la aerolínea tuvo que suspender sus operaciones durante varios meses y cuando reanudaron los vuelos la confianza del público en la compañía había disminuido ativamente para intentar recuperar a sus clientes vuet adquirió otra aerolínea llamada erran y se fusionaron como parte de esta fusión abandonaron el nombre vuet y en su lugar optaron por utilizar la marca erran después de que se determinó la causa del accidente la atención se centró en encontrar a los responsables
más de 3 años después del accidente el 13 de julio de 1999 tres empleados de sabr Tech fueron acusados de conspirar y hacer declaraciones falsas a la administración Federal de Aviación y falsificar tarjetas de trabajo Estos empleados eran Daniel González vicepresidente y director de mantenimiento de sabr Tech eulin Florence mecánico de sabret y Valenzuela quien también era mecánico de sabret el juicio se llevó a cabo desde el 15 de noviembre de 1999 hasta el 6 de diciembre del mismo año El veredicto fue que saetech fue condenado por nueve cargos relacionados con violaciones criminales de materiales
peligrosos pero González y Florence fueron absueltos de los cargos de Conspiración en cuanto a Valenzuela quien había huido antes del inicio del juicio fue acusado en Rebeldía por desacato al tribunal y más de 20 años después sigue siendo un fugitivo
