[Música] hoy hablaremos acerca de los principios de peso y balance debemos saber que el control de peso y balance tiene dos fundamentos principales por un lado el control de la cantidad de peso que se carga en una aeronave y por otro lado la distribución de ese peso ya que el peso y su distribución afectan en gran medida a las características aerodinámicas de rendimiento y estructurales de una aeronave por esto el fabricante de cada aeronave establece unos límites de peso y balance ya sea para proteger su estructura su rendimiento o sus características de aerodinámica y estabilidad
como sabemos el peso y su distribución cambia para cada vuelo por lo tanto es requerido realizar un cálculo minucioso de peso y balance para cada vuelo ya que el tema de principios de peso y balance es un poco extenso vamos a dividirlo en dos partes en la primera parte es decir en este vídeo vamos a ver los temas referentes a efectos del peso en una aeronave definiciones y figuras de pesos limitaciones de peso estructurales y limitaciones de peso por rendimiento en la segunda parte es decir en el siguiente vídeo veremos los temas relacionados a la
distribución del peso y el centro de gravedad las consideraciones de estabilidad y control y los límites del centro de gravedad habiendo dicho esto entonces iniciemos con los efectos del peso en una aeronave un aumento de peso en una aeronave reduce considerablemente su rendimiento y eficiencia en casi todas las fases del vuelo iniciando por el rodaje se requiere una mayor potencia para rodar para el despegue vamos a requerir una mayor velocidad y por lo tanto también una mayor distancia de carrera de despegue en el ascenso vamos a obtener un menor régimen y ángulo de ascenso para
el crucero vamos a obtener una menor velocidad de crucero una mayor velocidad de pérdida un alcance reducido al igual que una altitud máxima reducida o limitada y finalmente en el aterrizaje vamos a requerir una mayor velocidad de aproximación y una mayor distancia de carrera de aterrizaje justo por esto volar un aeronave sobrecargada puede resultar siendo muy peligroso ahora existen diferentes figuras y definiciones de pesos en una aeronave con fines de peso y balance vamos a ver cada una de ellas a continuación iniciando por el basic en ti waits o peso básico en vacío este corresponde
al peso de la estructura y componentes que hacen parte integral de la aeronave más el peso de fluidos de operación como lo son el aceite agua líquido hidráulico entre otros más el peso del combustible no utilizable el basic anti weight se obtiene por medio de un pesaje de la aeronave en un taller autorizado ya sea en intervalos cada cierto tiempo o después de sufrir modificaciones en la estructura y equipamiento pib como una nota adicional antes del basic anti white se pueden encontrar otras definiciones y otras figuras de pesos sin embargo éstos no tienen relevancia en
términos operacionales así que no los veremos en este vídeo ya que ha quedado claro este concepto pasemos con el siguiente peso el drive operating waits o peso de operación en seco este está constituido por el peso básico en vacío es decir el basic anti weight que acabamos de ver más el peso de los ítems operacionales con ítems operacionales me refiero a personal equipamiento y otros sitios requeridos para una cierta operación que no están incluidos en el basic empty weight algunos ejemplos de estos pueden ser la tripulación y su equipaje la documentación de la aeronave y
equipos ciencia comidas y bebidas a bordo y equipos de servicio a bordo entre otros como resulta lógico los equipos e ítems operacionales pueden variar dependiendo de qué tipo de vuelo se va a realizar por lo tanto entonces el peso de operación en seco o dry operating weight puede variar dependiendo de qué tipo de vuelo se realiza como una nota adicional el dry operating weight también puede ser referido como operating anti weight o como basic o aperitivo weight aunque sus definiciones pueden variar un poco la idea general viene siendo la misma así que en resumen si
al basic anti weight o peso básico en vacío le sumamos el peso de los ítems operacionales obtenemos el drive operating weight o peso de operación en seco ya que ha quedado claro entonces este concepto pasemos con la siguiente figura de peso el siglo fidel weight o peso sin combustible este está constituido por el peso de operación en seco que acabamos de ver el driver eighteen weight más el peso de los pasajeros equipaje y carga que son normalmente referidos como carga paga o pay load como nota en algunos casos la carga paga también puede ser referida
como traffic low sin embargo el concepto es el mismo en otras palabras el sir of y el way corresponde al peso de la aeronave lista para la operación excluyendo el peso del combustible utilizable así que en resumen si al drive operating weight es decir el peso de operación en seco le sumamos el peso de la carga paga es decir pasajeros equipaje y carga nos da como resultado el sirope uruguay y en algunas aeronaves el silo filewile tiene un límite de peso máximo conocido como máximo un siglo fair weight veamos un poco más de cerca esa
limitación el máximo anterior weight o peso máximo sin combustible corresponde al peso máximo estructural de la aeronave sin combustible es decir que estamos hablando de una limitación estructural pero entonces porque una aeronave se encuentra limitada por el peso 5 fusible como se puede ver en esta imagen el peso de la aeronave se encuentra concentrado principalmente en la zona del fuselaje mientras que la sustentación es generada en los planos sin embargo en los diseños convencionales los tanques de combustible se encuentran en los planos por lo tanto esto hace que el peso se distribuya más equitativamente a
lo largo de la aeronave pero cuando ya no hay combustible este peso desaparece y este desbalance de fuerzas hace que los planos intenten flexionarse hacia arriba causando entonces momentos de flexión excesivos en la raíz de los planos que pueden llegar a generar una falla estructural por lo tanto para evitar un daño estructural se debe cargar la aeronave de manera que no se exceda nunca el peso máximo sin combustible el máximo han sido phil weiss esto se obtiene asegurándose que la suma del die operating weight más la carga paga de un resultado igual o inferior al
peso máximo sin combustible ya que quedó claro la definición de ciro fairways y su limitación pasemos con la siguiente figura de peso el run away o peso en rampa este corresponde al peso sin combustible ciro feel weight más el peso del combustible utilizable total a bordo en otras palabras el rap weight corresponde al peso de la aeronave lista para la operación en el aeródromo de origen aunque debemos saber que con fines de peso y balance y también gestión de combustible el combustible a bordo se divide comúnmente en combustible de rodaje en combustible hacia el destino
combustible si el alterno y con gusto de reserva aunque también dependiendo del vuelo se pueden incluir figuras de combustible de contingencia y combustible extra y adicional sin embargo para este ejemplo no vamos a utilizar estas dos figuras de combustible así que en resumen si al ciro field weight o peso sin combustible le sumamos el peso del combustible total a bordo utilizable nos da como resultado el run puesto o peso en rampa en algunas aeronaves el run away tiene un límite de peso máximo conocido como máximo weight o también como máximo un taxi weight veamos un
poco más de cerca esta limitación el máximo en run weight corresponde al peso máximo estructural de la aeronave en rampa y en operaciones en tierra es decir que estamos hablando de una limitación estructural la cual está relacionada con la carga en el tren de aterrizaje por lo tanto para evitar daño estructural se debe cargar la aeronave de manera que nunca acceda a su peso máximo en rampa o máximo rango waits eso se puede realizar asegurándose que la suma del silo fil weight más el combustible de un peso igual o inferior al máximo en run away
ya que quedó claro entonces esta figura de peso y su limitación pasemos con siguiente el take off weight o peso de despegue este está constituido por el peso en rampa rampage menos el peso del combustible de rodaje o taxitel esto es así ya que el combustible de rodaje se encuentra dispuesto para ser utilizado durante el encendido de motores y el rodaje a la pista por lo tanto una vez la aeronave se encuentra en la pista ya habrá quemado el combustible de rodaje en otras palabras el take off weight corresponde al peso de la aeronave al
momento del despegue así que en resumen si al peso en rampa de la aeronave es decir el run away le restamos el peso del combustible de rodaje obtenemos el take opuesto o peso de despegue y la mayoría de aeronaves cuentan con un peso máximo de despegue es decir con un máximo de weight veamos un poco más de cerca esa limitación el máximo un take off weight corresponde al peso máximo estructural de la aeronave para el despegue es decir que nuevamente estamos hablando de una limitación estructural aunque no solamente para el despegue sino también que corresponde
al peso máximo en vuelo es decir una limitación relacionada a la carga estructural en vuelo no solamente en el despegue y veamos por qué supongamos que esta aeronave se encuentra cargada con su peso máximo de despegue de diseño con un factor de carga de 1 en este caso la estructura deberá soportar ese peso sin embargo si la aeronave está expuesta a un factor de carga de 2 la estructura debe soportar el doble del peso de la aeronave es decir el doble del máximo un tco plate en este orden de ideas la estructura debe soportar el
factor de carga el límite del aeronave con el peso máximo de despegue de diseño estructural y si la rana excede el peso máximo de despegue puede sufrir daño estructural si se expone a un cierto factor de carga por lo tanto se debe asegurar que el rambo et - el taxi field dé como resultado un peso igual o inferior al máximo un take off white ya vimos entonces la limitación estructural del despegue sin embargo existe otra limitación de peso para el despegue que es conocida como regular y take off weight ésta corresponde al peso máximo de
despegue limitado por rendimiento es decir que ya no estamos hablando acerca de una limitación estructural sino una limitación de rendimiento directamente relacionada al rendimiento de despegue referencia a la distancia de carrera de despegue y el gradiente de ascenso ya que puede que bajo ciertas condiciones de viento altitud de densidad distancia de pista obstáculos u otros factores la aeronave no pueda despegar con el peso máximo de despegue estructural para poder entender un poco mejor este concepto vamos a ver algunos ejemplos cuando una aeronave se dispone a despegar con su peso máximo de despegue estructural es decir
el máximo un take off way se debe tener en cuenta que al tener un gran peso va a requerir una gran carrera de despegue y también va a describir un menor gradiente de ascenso esto bajo ciertas condiciones y aeródromos puede ser llevado a cabo sin problemas sin embargo bajo otras condiciones por ejemplo despegando de un aeródromo con pista corta puede que la carrera de despegue requerida sea más larga que la distancia de pista disponible lo que resultará entonces en una salida de pista en este caso y en este ejemplo aunque el aeronave cumple con el
peso límite estructural para el despegue la pista es demasiado corta como para despegar con ese peso por esto decimos que el peso de la aeronave debe ser limitado por rendimiento aunque esto no solamente tiene que ver con la distancia de pista disponible por ejemplo puede que la pista sea lo suficientemente larga sin embargo puede que haya obstáculos al final de la misma en este caso aunque el aeronave cumple con el peso límite estructural para el despegue y también con la distancia de pista requerida el gradiente de ascenso es demasiado bajo como para librar los obstáculos
en el ascenso inicial por lo tanto en este ejemplo debemos decir que el peso de despegue debe ser limitado por rendimiento así que como hablamos al principio la distancia de pista disponible obstáculos viento y altitud de densidad pueden limitar el rendimiento de un aeronave impidiéndole despegar con el peso máximo estructural de despegue y haciendo que asuma un peso máximo menor limitado por rendimiento por esto entonces el operador o fabricante publica tablas de rendimiento que dependiendo de las condiciones establecen una limitación de peso por rendimiento para el despegue el regular & seco weight con este concepto
entonces el peso máximo de despegue a tener en cuenta será el más restrictivo entre el peso máximo de despegue estructural y el peso máximo de despegue limitado por rendimiento todo dependiendo de qué aeródromos se va a efectuar el despegue y también de las condiciones lógicas que prevalecen ya que ha quedado claro entonces este concepto pasemos con el siguiente peso el landing weight o peso de aterrizaje este está constituido por el peso de despegue take off away - el peso del combustible hacia el destino es decir el trip field esto es así ya que el combustible
hacia el destino se encuentra dispuesto para ser utilizados durante el vuelo como tal por lo tanto una vez la aeronave llega al aeródromo de destino ya habrá quemado del trip sur es decir el combustible hacia el destino en otras palabras el lanín weight corresponde al peso de la aeronave al momento del aterrizaje en resumen si al take off white le restamos el peso del combustible hacia el destino nos da como resultado el landing weight o peso de aterrizaje y la mayoría de aeronaves cuentan con un peso máximo de aterrizaje conocido como máximo landing wait veamos
un poco más de cerca esa limitación el maximo blandín weight corresponde al peso máximo estructural de la aeronave para el aterrizaje es decir que estamos hablando de una limitación estructural relacionada con la carga en el tren de aterrizaje a que el aterrizaje es la operación más crítica en relación con la carga ejercida en el tren por lo tanto la estructura debe soportar contactos fuertes con la pista sin dañarse y debido a esto aterrizar por encima del máximo un landing weight puede resultar en daño estructural por lo tanto se debe asegurar que el take off wait
- el triple de un resultado igual o inferior al peso máximo de aterrizaje estructural ya vemos entonces la limitación estructural del peso máximo de aterrizaje sin embargo también existe el regulated landing weight al igual que lo hacía con el peso de despegue éste corresponde al peso máximo de aterrizaje limitado por el rendimiento es decir que ya no estamos hablando de una limitación estructural sino una limitación de rendimiento en este caso directamente relacionada con el rendimiento de aterrizaje más explícitamente con la distancia de carreras de aterrizaje requerida o el gradiente de ascenso en caso de una
aproximación frustrada ya que nuevamente puede que bajo ciertas condiciones de viento altitud de densidad distancia de pista obstáculos u otros factores la aeronave no puede aterrizar con el peso máximo aterrizaje estructural veamos algunos ejemplos para que quede un poco más claro este concepto aquí impugnar una vez se dispone a aterrizar con el peso máximo de aterrizaje estructural en este caso debemos tener en cuenta que con un gran peso vamos a obtener una mayor carrera de aterrizaje y en caso de una aproximación frustrada vamos a obtener un menor gradiente de ascenso bajo ciertas condiciones y en
ciertos aeródromos esto puede ser llevado a cabo sin ningún problema sin embargo en otras condiciones por ejemplo pista corta puede que la carrera de aterrizaje requerida sea más larga que la pista lo que resultará entonces en una salida de pista y aquí aunque la aeronave cumple con el peso el límite estructural para el aterrizaje la pista es demasiado corta como para frenar con ese peso por lo tanto decimos que el peso de aterrizaje debe ser limitado por rendimiento aunque también existe la posibilidad que la distancia de pista no sea el factor limitante sino los obstáculos
en este caso supongamos que la aeronave aborta el aterrizaje e inicia el procedimiento de aproximación costrada con un gran peso y en configuración de aterrizaje el gradiente de ascenso que obtiene de la aproximación frustrada es demasiado bajo como para librar los obstáculos por lo tanto decimos que el peso de aterrizaje está limitado por el rendimiento nuevamente la distancia de pista disponible obstáculos viento y altitud de densidad pueden limitar el rendimiento de un aeronave impidiendo al aterrizar con el peso máximo estructural de aterrizaje por eso entonces el operador o fabricante publica tablas de rendimiento que dependiendo
de las condiciones establecen una limitación de peso por rendimiento para el aterrizaje el regulares landing weight bajo ciertas condiciones entonces el peso máximo de aterrizaje a tener en cuenta será el más restrictivo entre el máximo un landing weight estructural y el regular el planning weight limitado por rendimiento ahora para finalizar veamos un resumen de los pesos que acabamos de ver el peso de la estructura de componentes integrales más el peso de fluidos de operación más el combustible no utilizable nos da como resultado el basic en higüey o peso básico en vacío si a este peso
básico en vacío le sumamos el peso de los items operacionales obtenemos el drive weight o peso de operación en seco si a este dry operating web le sumamos el peso de la carga paga es decir pasajeros equipaje y carga nos da como resultado el silo fiol weight o peso sin combustible y recordemos que este peso sin combustible en algunas aeronaves cuenta con una limitación el máximo han sido firmware ahora sí es decir o here weight le sumamos el peso del combustible total utilizable a bordo nos da como resultado el run away o peso en rampa
el cual también en algunas aeronaves cuenta con la limitación llamada máximo trump weight o máximo un taxi weight si a éste ramprate le quitamos el peso del combustible de rodaje o taxi field obtenemos el take off weight es decir el peso de despegue que como sabemos cuenta ya sea con una limitación estructural máximo un take away o una limitación de rendimiento regular y take away si a este peso de despegue le quitamos el peso del combustible hacia el destino es decir el trips y obtenemos el landing weight que como sabemos tiene también una limitación ya
sea estructural máximo un landín weight o una por rendimiento regular y lanín white espero que este vídeo les haya servido para entender un poco mejor las figuras y definiciones de peso al igual que los efectos que tiene el peso en una aeronave suscriban se para más contenido acerca del mundo náutico y dejen a los comentarios que otro tipo de temas quisiera que tratara en los vídeos
