Der NEUE BMW i3 ist da: Reicht das? 😧

die deutsche Automobilindustrie. Lange hieß es, dass wir den Anschluss als drittgrößte Volkswirtschaft der Welt verloren haben und unsere Fahrzeuge nicht mehr der Zeit entsprechen. Kritik ist berechtigt und der Drck ist da.

Das ist aber der neue BMW i3, Teil der neuen Klasse und nach dem EX3 das zweite Fahrzeug, das auf dieser Plattform basiert und für mich eines der Autos, um von einem Benziner oder Diesel auf Elektro umzusteigen. Gerade für den Preis, über den wir auch noch reden werden, denn das bin ich vor 6 Jahren. Leidenschaftlicher Dieselfahrer, der meine Freunde an der Tanksäule ausgelacht hat, weil sie in der gleichen Zeit schon das dritte Mal laden mussten.

Die Zeiten haben sich aber geändert und das wird gerade mit diesem Auto deutlich, denn kein BMW steht so sehr für die Marke wie ein Drier BMW. Auch wenn der i3 von außen und innen noch getahnt ist, können wir es genau technisch unter die Lupe nehmen. Wir schauen uns Teile der Produktion an, um die technischen Besonderheiten zu verstehen, wie die Generation 6 Motoren.

Das sind nämlich fremderregte Synchronmotoren und kommen ohne seltene Erden aus. Aber auch wie präzise das neue Heart of Joy, das neue Gehirn der neuen Klasse, die Kraftverteilungen regelt, wenn wir auf blanken Eis an die Grenzen gehen, denn wir können gemeinsam den neuen i3 in Lapland auf BMWs Teststrecken so richtig auf die Spur gehen oder ich würde eher sagen aus der Spur bringen, denn wir schauen hier hinter die Kulisse von großen Unternehmen und wenn du Zukunftstechnologien lieber verstehen, statt den Kopf in den Sand stecken möchtest, bist du auf meinem Kanal genau richtig. Wir sind kurz vor den 180.

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Und damit kommen wir zu Punkt 1. Überblick. Denn was steckt hinter dem Mi?

Dieser Blick hinter die Kulisse der neuen Klasse wäre ohne die Zusammenarbeit mit BMW außerdem nicht möglich gewesen. Aus diesem Grund ist dieses Video als Werbung gekennzeichnet. Trotzdem hat es eine Menge interessante Information, die wir ohne diese Zusammenarbeit einfach nicht bekommen hätten.

Dieses Auto basiert auf der neuen Klasse Plattform. Natürlich kann ich euch hier in Schweden bei -20° keine vernünftigen Reichweitenangaben geben. Beim EX3 haben wir aber selbst bei zügiger Fahrweise dick über 600 km Reichweite gehabt.

Also könnt ihr euch schon mal vorstellen, das eine ist eine Limousine, das andere ist ein SUV, was da eventuell am Ende rauskommt. In der Variante, die ich hier in Lapland über das Eis jage, dem i350 X-Drve, haben wir zwei Elektromaschinen. Zusammenliefern sie eine Systemleistung von 345 kW, was exakt 469 PS entspricht.

ein Drhmoment von 645 newm und über 200 kW Rekuperation. Obwohl das finale Blechkleid der Limousine unter der Tarnfolie noch geheim gehalten wird, sprechen die Prototypen eine klare Sprache. Schaut euch die Lichtsignatur an.

Wir sehen hier die extrem schmalen vertikalen LED-Eemente, die wir so ja schon vom RX3 kennen. Hinten am Heck zeigt BMW schon mehr. Wir haben definitiv schmalere Rückscheinwerfer.

Ich denke nicht, dass hier drunter die vom EX3 stecken, obwohl ich sagen muss, dass ich mich auch echt an das Hack vom EX3 gewöhnt habe. Jetzt sieht man so die ersten Auslieferungsvideos und gerade in All Black muss ich sagen, der ist schon echt sexy. Ihr könnt mir ja mal eure Meinung zu dem allgemeinen neue Klasse Design unten in die Kommentare schreiben.

Ich finde, man gewöhnt sich jetzt schon an das neue Design. Beim G80 oder G82 hat es bei mir ein bisschen länger gedauert. Ansonsten gefallen mir diese Backen hinten, die man schon erkennen kann.

Das gibt so eine schöne Breite. Ich kann mir vorstellen, wie es da drunter aussieht. Wir haben natürlich wieder vorne, hinten und an den Seiten eine Kamera.

Das ergibt ein 360° Kamerabild im Innenraum. Ansonsten an jeder Ecke ein Radarsystem und ein Hauptradar. Und unter der Tarnfolie verstecken sich insgesamt 12 Ultrascheißsensoren.

Und vorne konnte man auch schon so ein bisschen den Lack durchsehen. Ist auf jeden Fall eine silberne Farbe, die vier Metallic Aneteil hat. Ich bin gespannt dann, wie es aussieht.

Aber gehen wir jetzt mal in den Innenraum. Es ist natürlich ein Testfahrzeug, überall liegen noch Kabel rum, aber trotz der ganzen Kabel hatte ich sogar hinten noch genügend Platz. Ich bin ca.

1,85 m groß. Gerade für die Klasse des Fahrzeugs wirkt es echt geräumig hinten. Ein Geheimnis vorn kann ich euch aber auch schon mal verraten.

Unter dieser Abklebung befindet sich das BMW Logo. Spaß beiseite. Wir haben auch hier das BMW Panoramic Vision am Start, was ganz wichtig kein Display ist, sondern eine Art Beamer.

Und auch wenn ich es nicht erwartet habe, war es schon beim EX3 eines der Feature für mich, weil man einfach nicht so viel Abstand zwischen Straße und diesem Display hat. Man kann alles individualisieren. Die Infos möchte ich, die Infos möchte ich vielleicht nicht.

Ich kann euch auch sagen, wieso es mich so überzeugt, die Abbildungsqualität und auch dieser Look, weil ganz wichtig, das ist kein Display. Also das Bild wird vor diesem schwarzen Hintergrund projiziert und das hat so einen 3D-Look. Das kommt nie auf Videoaufnahmen so richtig rüber.

Es ist wirklich scharf. Es sieht nicht aus wie ein Headup Display, was immer so ein bisschen unscharf ist. Es sieht sehr hochwertig aus.

Man hat ein wirklich schönes Schwarz, fast so wie ein OLED Display. Wo ich mich aber einfach noch dran gewöhnen muss, ist an die Optik des Lenkrads. Die Features keine Frage und es ist auch wirklich gut zu bedienen und liegt schön in der Hand, aber so ein Lenkrad von dem M2, das ist doch einfach auch was schönes.

Ich weiß einfach noch nicht so ganz, was ich aber weiß, dass das 17,9 Zoll große Hauptdisplay genau meins ist. Ich bin von Tesla bis Xiaomi schon alles gefahren und habe alle Systeme ausprobiert und diese Software macht mich vor allem als Deutscher wieder richtig glücklich. nichts ruckelt, man kommt super schnell zurecht, hat viele kleine Details eingebaut.

Die Routenplanung ist super durchdacht. Jede Ladesäule wird von 0 bis 10 Sterne bewertet. Das Ganze funktioniert über einen hauseigenen Algorithmus.

Das heißt, es wird im Hintergrund immer mitgecheckt, ob der Ladevorgang gerade erfolgreich war, wirklich die Geschwindigkeit hatte, die die Ladesäule angibt und dann bewertet es BMW im Hintergrund und sowas finde ich wirklich nice. Aber diese ganzen Spielereien und allgemein eine Elektroplattform wirkt das noch wirklich wie ein richtiger Drier BMW und damit kommen wir zu Punkt 2, denn ein Drier definiert sich für mich darüber, wie man im Auto sitzt. tief integriert das Cockpit dem Fahrer zugewandt.

Ich selbst bin großer Fan der Modellreihe. Ich habe einen BMW E30, den wir gerade liebevoll restaurieren. Deshalb erwarte ich von der neuen Klasse extrem viel, denn BMW verspricht ein völlig neues Raumkonzept.

Durch die Rundzellen im Boden, aber fühle ich mich hier noch her der Lage oder wie in einem Van. Denn im EX3 ist es natürlich gar nicht aufgefallen. Das Ganze ist ein SUV, aber bei einem Drier BMW möchte ich einfach tief sitzen, richtig im Auto, sportlich.

Ich möchte eine ganz andere Sitzposition haben, denn ich höre schon die Kritiker. Diese Akkugröße in einer Limousine, das baut doch viel zu hoch im Innenraum auf. Man sitzt viel zu hoch.

Das fühlt sich gar nicht mehr wie ein Drier BMW an. Deswegen wollte ich das genau für mich herausfinden, denn ich kann das komplett nachvollziehen, denn das Problem bei vielen Elektrolimousinen ist das Sandwichgefühl. Die Batterie im Boden baut so hoch auf, dass man in einer Elektrolimousine oder in einem Coupé deutlich höher sitzt als in einem ähnlichen Verbrenner.

Und das versuchen die Hersteller immer geschickt zu kaschieren, indem sie das Auto an sich mehr Höhe geben. Und keine Frage, wir können die Batterie aus dem Unterboden nicht verschwinden lassen. Aber die Höhe des Fahrzeugs beeinflusst vor allem das Zellpack, denn es gibt drei Arten von Zelldesigns mit massiven Nachteilen, aber auch Vorteilen.

Prismatische Zellen und pouchzellen sind seit Jahren die beliebtesten Designs. Aber warum hat sich genau dafür BMW jetzt nicht entschieden? Sie sind zum einen Logistiklieblinge der Industrie.

Ihr quaderförmiges Hardcase Design lässt sich mit minimalem Verschnitt in standardisierte Container und Module packen. Prismatische Zellen benötigen aber deutlich aufwendigeres Thermalmanagement und wegen ihres Format kommt es schnell zu internen Hotspots. Das bedeutet bei Hochstromadevorgängen, was BMW mit ihrem 400 kW und 800 Volt System, wozu wir gleich noch genauer kommen, voraussetzt, fährt diese Technik schon mal weg.

Auch Pouchzellen sind zwar im Einkauf günstig, dehnen sich aber unkontrolliert von allen Zelltypen am meisten aus. BMW bricht hier also so ein bisschen mit der Generation 6 Batteriezelle radikal mit dem Dogma und wechselt auf das 4695 Rundzellenformat. Rundzellen verbaut ansonsten fast nur Tesla in ihre Longrange und Performance Modelle.

Der größte Vorteil ist aber, dass in einer Rundzelle der Strom nicht mehr über ein schmales Fähnchen dem Tab abgeleitet, sondern über die gesamte Kante der aufgewickelten Elektrodenfolie. Der interne Widerstand sinkt drastisch. Weniger Widerstand bedeutet weniger Abwärme beim Laden und man kann extrem viel Leistung abrufen von diesem Akku.

Und BMW teilt sich ja mit der MGmbH die Plattform. Also, wir können glaube ich noch ein bisschen was erwarten. Der größte Vorteil ist aber, wir haben einen geringeren Aufbau des Cellpacks bei Rundzellen, was man hier beim BMW Generation 5 vers 6 Batterie Pack deutlich sieht, denn beide Zellpacks haben an sich die gleiche Kapazität.

Das ist alles wichtig zu verstehen, weil das Auto sich nicht anführt, als wäre es mal in drei Tagen auf dem Blattpapier zusammskizziert worden. Es fühlt sich allein deshalb vom ersten Einsteigen an wie ein Drier BMW. Auch wenn das hier noch einen Prototyp ist.

Die Sitze sind bequem sportlich. Man sitzt schön tief, aber wartet mal, wir sind ih jaer noch gar nicht gefahren und haben noch gar nicht richtig Gas, ich meine Strom gegeben. Und damit kommen wir zu Punkt 3.

Wie fährt sich denn der i3? Denn wir sind ja nicht ohne Grund in Lapland unterwegs, denn ein Vorteil ist die nicht wirklich gute Bodenhaftung. Wir merken hier, wie arbeitet das ABS ESP und damit das neue Steuergerät.

Wir waren ja schon alleine für unsere Nordcapoku mit mehreren Elektroautos hier oben unterwegs. Also, ich habe wirklich gute Vergleichswerte, aber es fühlt sich auch nicht doll anders an. Also das reine Fahrgefühl, die Präzision im Vergleich zu einem anderen BMW, also zu einem Verbrenner BMW, so dieses Grundgefühl, also wie das Auto, wie man ja ja ja ja okay, jetzt pendel ich den halt an und wieder andere Richtung.

Also darum geht's, darum geht das. Darf ja nicht synthetisch sein. Ja, die Elektromobilität auch stimmt.

Das fühlt sich nicht synthetisch an. Darum geht's ja auch. Ja, du kannst ein Auto synthetisch abstimmen, aber wie gesagt, dieses Feedback ist wichtig.

Ja, du kriegst es in der Lenkung, du kriegst es über die Fahrzeugreaktion rein, ja, und dann übers Fahrpedal fahren, Bremspedal, ja, drum bremse muss ich immer gleich anfühlen. Fahrpedall muss sauber geben, ja, keine Latenzen, keine Fasen etc. , damit du damit arbeiten kannst.

Ja, was mir direkt beim Fahrgefühl aufgefallen ist, wenn man alle Systeme angeschaltet hat und auch nicht im Sportmodus ist, das Auto schiebt, wenn es rutschig ist, ganz kurz über die Vorderachse und dann kommt aber direkt der Po. Und das finde ich wirklich clever, weil stellt euch das mal vor, dadurch dass ich auf Eis über die Vorderachse rutsche, weil ich natürlich zu schnell unterwegs war, steuere ich durch das über die Vorderachse rutschen nicht gegen oder mache irgendwelche wilde Lenkbewegungen am Lenkrad. Ich halte das Lenkrad genauso schräg und warte kurz den Moment ab.

Das würde jeder genauso machen. Dann wird durch das neue Steuergerät das Drhmoment direkt nach hinten gelegt. Der Po kommt ganz leicht und ich fahre eine sichere und saubere Kurve auf vereister Straße.

Bei unserer Nordcaptoku haben wir gesehen, wie klassische ESP-Systeme oder auch Allradsysteme bei Verbrennern und Elektroautos oft wie digitale Vorschlagkammer agieren. Bei meinem Renault Cole konnte ich mich noch nicht mal durch einen kleinen Schneehügel rauskämpfen, obwohl das ein Allradsystem war. Und ihr kennt auch bestimmt dieses typische Schlagen von den Assistenzsystemen, wenn es wirklich glatt ist und viel Schnee liegt.

Dieses habe ich gut nachgemacht, oder? Jetzt muss man aber verstehen, wie das bei der neuen Klasse gelöst ist, denn hier im i3, aber auch im IX3 passiert etwas anderes. Da das Heart of Joy Antrieb und Bremse in einer einzigen Recheneinheit vereint, gibt es keine Kommunikationsverluste zwischen verschiedenen Steuergeräten.

Das Heart of Joy ist ansonsten intern entwickelt. Der Softwareestack auf dem Steuergerät ist komplett Inhaus entwickelt von BMW und nicht einfach dazu gekauft. Und das sieht man bei Situation wie beim Anfahren auf einem zugefrorenen See.

Ich habe das Pedal komplett durchgedrückt, das Rad dreht durch, das Steuergerät merkt es direkt und das Rad dreht sich dann nur noch genaauo schnell, wie es optimal die Kraft selbst auf diesem Untergrund übertragen kann. Das ist außerdem in super slow Motion aufgenommen. Eigentlich nimmt man das kaum wahr.

Und jetzt an diesem Punkt haben wir endültig nur noch die Nerds hier in diesem Video. Hallo erstmal. Wir können nämlich jetzt über fremderregte Synchronmaschinen und Silizium Kabitinwerte reden und das sind nur zwei der vielen Dinge im i3, die mein Technikherz höher schlagen lassen haben.

Und damit kommen wir zu Punkt 4. Dafür sind wir nämlich im größten Komponentenstandort von BMW in Landsut, denn genau hier öffnen sich jetzt Türen, die normalerweise eher verborgen bleiben. Aber was hat das jetzt mit dem neuen i3 zu tun?

Denn nicht nur die Steuergeräte wie das Heart of Joy für Antrieb und Bremse oder der Energy Master für das gesamte Energiemanagement in der Generation 6 Batteriezelle sind neu, sondern auch die Generation 6 Elektromotoren und genau sechs neue Dinge sind an diesen Motoren neu. BMW setzt auf elektrisch erregte Synchronmaschinen, also EESM, statt permanent magnetische Motoren, also PSM Motoren. Wie ihr in dieser Grafik sehen könnt, haben die EESM Motoren ein bisschen weniger Kraft und damit auch Drhmoment.

Aber sie verbrauchen auch bei hoher Leistungsabgabe weniger Strom. Es sind keine seltenen Erden nötig. Das heißt, man ist unabhängig von China, denn man benutzt vereinfacht gesagt ein Elektromagnet stattmagneten aus Neodym z.

B. , die halt selten Erden sind und echt kritisch abzubauen sind. Die Generation 6 kann mit 1 2 D oder sogar vier Motoren gebaut werden und außerdem verbaut BMW jetzt den Rotor, Startor und das Getriebe in einem Teil.

Also weniger Gewicht, weniger Bauteile und mehr Power. Zudem hat BMW die Motoren selbst entwickelt und der Generation 6 Motor dreht schneller als ein Formel 1 Motor, nämlich einfach mal mit 17. 000 Umdrehungen pro Minute.

Und gerade der Faktor, dass wir selbsterregte Synchronmotoren haben, ist wirklich genial, denn gerade wenn wir Segeln, also z. B. auf der Autobahn oder Landstraße unterwegs sind, nicht rekuperieren wollen, einfach nur runter vom Gas und gleiten lassen, schaltet das System komplett den Strom ab.

Der Rotor dreht völlig frei, nahezu null Widerstand, aber in der Stadt kann man wunderbar wirklich die starke Rekuperation nutzen. Außerdem bremst das Auto regelmäßig die Bremse trotzdem frei und man merkt es nicht. Das läuft über einen Algorithmus, gerade wenn das Auto z.

B. merkt, okay, man ist müde, man fährt so ein bisschen unruhig, damit für eine gefährliche Situation wirklich alles vorbereitet ist, wird die Bremse zwischendurch einfach noch mal freigebremst. Im Innenraum merkt man gar nichts.

Man denkt, man nutzt die Rekuperation, aber ja, das Auto macht dann die Bremse frei, sauber und genau das ist für mich deutsche Ingenieurskunst. Aber jetzt kommen wir zum eigentlichen Endgegner, die Hitze. Denn wieso kann dieses Auto plötzlich 400 kW laden, 800 Volt?

Was kommt da noch auf uns drauf zu? Und damit kommen wir zu Punkt 5. Die neue Klasseplattform und damit der i3 löst das mit drei Buchsten.

SC Silizium Kabit. In den Inverter der neuen Klasse sitzen keine klassischen Siliziumhalbleiter mehr, die zwar jeder Zuliefer billig auf Tasche hat, aber Hitzepreme mit sich bringen. SC Halbleiter können viel höhere Temperaturen abhaben und schalten dennoch extrem schnell.

Aber selbst im Teilastbereich schenkt uns das allein gute 5% Reichweite, was die entscheidenden 50 km auf der Autobahn sein können. Wir haben aber einen zweiten großen Vorteil am System. Durch die 800 Volt Architektur halbieren wir bei gleicher Leistung die Stromstärke.

Verlustwärme steigt aber im Quadrat zum Strom. Das bedeutet, theoretisch wird die thermische Belastung im System auf ein Viertel begrenzt. Und klar konnte ich den Punkt in Schweden nur bedingt probieren.

Dennoch haben wir durch den Silizium Kabit in Werte einfach die Möglichkeit von 400 kW 800 Volt. Super schnelle Lademöglichkeit. Ihr seht es in dem Video.

Es ist wirklich nicht von dieser Welt. Gerade für ein deutsches Auto finde ich das wirklich klasse. In meinem Kopf habe ich die ganze Zeit den Vergleich und ich glaube, die meisten verstehen es noch gar nicht.

Wir haben jetzt den Sprung von Nokia auf einen iPhone 17 Pro und das innerhalb von 5 Jahren geschafft. Hier sind wir ansonsten in der Produktion in Landsut und Pastorf reden mit den Entwicklern. Also falls die neue Klasse dich interessiert, solltest du dieses Video am besten noch auschecken.

Es war mir wie immer ein Ehre. Macht's gut. Bis zum nächsten Video.