A Construção Ponte Ferroviária sobre o Rio São Francisco

Em uma das regiões mais marcantes  do Nordeste brasileiro, um ousado   projeto chama a atenção. Com 82 pilares  e quase três quilômetros de extensão,   a Ponte Ferroviária sobre o Rio São Francisco é o  elo indispensável entre dois munícipios na Bahia. Aliás, você sabia que esse trecho faz parte da   construção de uma ferrovia com mais  de 1.

500 quilômetros de extensão? Então prepare-se para viajar conosco a uma das   obras mais impressionantes  do país nos últimos anos. Localização, escala e dimensão do projeto A Ponte sobre o Rio São Francisco  está situada entre os quilômetros 825   e 828 da futura Ferrovia de Integração  Oeste-Leste, a FIOL, mais precisamente   entre os munícipios da Serra do Ramalho e  de Bom Jesus da Lapa, no Oeste da Bahia.

Inegavelmente ambas as localidades  contam com paisagens deslumbrantes.   Enquanto a Serra do Ramalho apresenta uma  topografia caracterizada por elevações,   vales e desfiladeiros, Bom Jesus da Lapa é popular  por uma excêntrica quantidade de grutas naturais. Uma delas, aliás, abriga um Santuário com  o nome da cidade.

Concorrente ao título de   uma das sete maravilhas do Brasil,  em um concurso realizado em 2008,   esse local é palco da terceira maior romaria do  país, entre o fim de julho e começo de agosto. A cada ano, o evento atrai aproximadamente  600 mil pessoas ao município. Bem além do suporte que oferecerá ao turismo,   fato é que a Ponte Ferroviária baiana  será parte de um marco de desenvolvimento   econômico e social na região.

Um monumento  à união e ao progresso no coração do país. A seguir, vamos entender  como (e porque) um projeto   dessa magnitude surgiu no Nordeste brasileiro. De fato, é impossível falar sobre a ponte  deste vídeo sem mencionar o projeto maior   do qual faz parte: a Ferrovia de  Integração Oeste-Leste (FIOL),   também conhecida como Ferrovia Oeste-Leste, ou  ainda Ferrovia Engenheiro Vasco Azevedo Neto.

Esse é um projeto ferroviário ambicioso  que visa conectar o interior do estado   da Bahia aos portos da costa atlântica. Para  isso, o FIOL cortará a Bahia desde o leste,   a partir da região portuária de  Ilhéus, até o oeste do estado,   atravessando parte do território  de Tocantins, até Figueirópolis. Por sinal, no munícipio tocantinense,  há a previsão de conexão com outro   importante projeto nacional: a Ferrovia  Norte-Sul, que ligará tais regiões do país.

Vale destacar a FIOL terá um papel  transformador na economia regional,   facilitando o transporte de cargas e impulsionando  o desenvolvimento de áreas antes isoladas. Com uma extensão prevista de 1. 526 quilômetros,   a FIOL atravessará terras férteis,  rios e serras, para oferecer uma   nova rota logística para escoamento da  produção agrícola, mineral e industrial.

Em meio a esse cenário promissor,  é preciso destacar que a obra da   Ponte sobre o Rio São Francisco, bem  como a Ferrovia Oeste-Leste, envolveu   desafios técnicos e ambientais significativos para  transpor obstáculos naturais, como rios e serras. Mas, afinal, como a Ponte entre Serra do Ramalho  e Bom Jesus da Lapa venceu esses desafios? Construção do projeto A obra da Ponte sobre o Rio São Francisco  envolveu um sistema de construção criado   no Brasil há quase 100 anos para vencer  grandes vãos e simplificar o projeto.

Mas   antes de conferirmos mais sobre isso, é preciso  retornar a 2015, ano em que as obras começaram. Logicamente, o projeto foi iniciado com a  criação das fundações da ponte. Para isso,   foram utilizados três métodos: • Hélice contínua, no qual há a penetração  de trado contínuo e injeção de concreto,   de maneira simultânea; • Hammer Grab, uma   ferramenta projetada para captar  e remover solo solto ou rocha   pré-esmagada pelo cinzel do fundo do poço; • E tubulão de ar-comprimido, fundação   com revestimentos que auxiliam na escavação do  fuste, parte alongada e cilíndrica da estrutura.

Em conta à complexidade do projeto, com mais de  80 apoios ao longo de 2. 900 metros de extensão,   esse processo tomou quase dois anos de obras,   sendo sucedido pela instalação dos blocos de  coroamento. Essa ação visa à transferência   da carga dos pilares para estacas,  brocas e outros elementos da fundação.

Na sequência, houve o encamisamento metálico,   ou seja, a colocação de uma manga metálica  ao redor de cada um dos pilares da ponte,   para garantir a estabilidade necessária  à concretagem desses elementos. Vale destacar que os pilares foram  erguidos pelo método de fôrmas deslizantes,   um processo hidráulico e rápido para  obras de concreto armado de grande altura. Aliás, por falar em método, lembra-se  que há pouco comentamos sobre um sistema   nacional de construção utilizado nessa obra? 

O sistema em questão é o de balanço sucessivo. Desenvolvido pelo engenheiro Emílio Baumgart,  nos anos de 1930, o balanço sucessivo teve um   papel fundamental na execução do vão central da  Ponte sobre o Rio Francisco. Sem a necessidade   de escoramento do vão, as aduelas avançavam  em balanço, por meio de um carro de avanço.

Apoiada na estrutura central, ou adula  de arranque, esse carro se movimentava   por meio de trilhos e rodas em cada seção  transversal, dando vida à montagem da ponte. A seguir, veio o processo de concretagem de  dois elementos. O primeiro deles, as pré-lajes,   mais precisamente placas pré-moldadas que  serviram de apoio à concretagem do tabuleiro   da ponte.

Já o segundo elemento, as vigas, também  pré-moldadas, compostas de concreto protendido. Para elevá-las, foi utilizado um sistema  de içamento, por meio de treliças. Após esses procedimentos, a equipe de obra  realizou a concretagem dos vãos e do tabuleiro,   seguida pela conclusão do lançamento das  vigas e concretagem das sarjetas laterais.

Em dezembro de 2018, o projeto da Ponte  sobre o Rio São Francisco foi concluído,   rendendo uma megaconstrução em um belíssimo  cenário do Nordeste brasileiro. E, muito além   disso, trazendo enormes expectativas de  benefícios de crescimento para a região. De fato, a Ponte sobre o Rio São Francisco é uma  das obras mais marcantes do país nos últimos anos.  

Contudo, em termos de números, é curioso notar  como ainda é uma parte ínfima do projeto FIOL. Um exemplo disso tem a ver com a extensão, de  2,9 quilômetros. Logicamente, vale destacar que   esse é um número considerável, sendo, por  exemplo, apenas 800 metros menor à Ponte   Rodoferroviária Rollemberg-Vuolo, que  liga São Paulo ao Mato Grosso do Sul.

Contudo, quando pensamos, digamos, em um  cenário macro da Ferrovia de Integração   Oeste-Leste, a ponte no Oeste Baiano representa  aproximadamente apenas 2% da extensão do projeto. Em outras palavras: quando concluído, o FIOL  terá 1. 526 quilômetros de extensão, distância   quase o suficiente para duas viagens de ida e  volta entre as cidades de São Paulo e Curitiba.

Outro aspecto interessante da Ponte sobre o Rio  São Francisco tem a ver com o total de vãos. São   80 vãos de tamanho mediano (35 metros) e um  vão grande, o central, que mede 110 metros. Aliás, esses 110 metros seriam capazes  de proporcionar a passagem de dois Icon   of the Seas, o maior navio de  cruzeiros do mundo, lado a lado.

Bem além das medidas, fato é que a estimativa de  custos na ponte surpreende de maneira positiva:   135 milhões de Reais. Embora represente quase  19% do custo total do lote 5 da ferrovia,   que compreende um trecho de 162 quilômetros  de extensão, vale destacar que a ponte está   situada em um dos trechos que demandou  elevada complexidade de engenharia. A título de comparação, a Ponte Jornalista  Phelippe Daou (ou Ponte Rio Negro),   no Amazonas, foi orçada em 1,1 bilhão de  Reais.

Com 3,6 quilômetros de extensão,   é possível afirmar que cada quilômetro custou  aproximadamente 305 milhões e 500 mil Reais. Já no projeto da Ponte sobre o Rio São Francisco,  cada quilômetro sai por quase sete vezes menos   que o da ponte no Norte brasileiro:  cerca de 46 milhões e 550 mil Reais. Parte do projeto FIOL, a Ponte sobre  o Rio São Francisco será um importante   vetor de transformação econômica na região  Nordeste do país.

Entre um dos principais   benefícios está a redução de custos no  transporte de grãos, álcool e minérios,   sobretudo para transportes  de carga de longa distância. Vale ressaltar também que o projeto  interligará dos estados de Tocantins,   Maranhão, Goiás e Bahia aos portos de  Ilhéus/BA e Itaqui/MA. Isso proporcionará o   desenvolvimento econômico e social dessas  regiões, incentivando investimentos,   modernização da infraestrutura e,  logicamente, a geração de empregos.

Tais benefícios também devem  ser estendidos às regiões Norte,   Sudeste e Sul do país, uma vez que  a conexão com a Ferrovia Norte-Sul,   em Figueirópolis trará muito mais  economia ao transporte inter-regional. Já em termos de sustentabilidade, a  estimativa é de que o projeto FIOL,   como um todo, seja capaz de desafogar o  transporte por caminhões nas estradas da   região, gerando uma redução de até  86% na emissão de CO² na atmosfera. Conclusão Megaconstruções como a da Ponte do Rio São  Francisco mostram a vocação da construção civil   brasileira para encontrar soluções práticas,  que integrem tecnologia e natureza.

Portanto,   não há dúvidas de que esse é um projeto que  serve de exemplo a demais países em todo o mundo.