essa é a segunda parte do vídeo a gente está explorando as gerações as quatro gerações do motor é a trip 18 oc se você não viu ainda na primeira parte da uma aplicada aqui e dar uma olhada lá sobre o é a 113 é importante você acompanhar desde o início toda a evolução entender quais são as novas tecnologias que são inauguradas agora nesse vídeo que eu vou falar do éa triplo o outro se você ainda não inscrito no canal se inscreve ativas notificações não deixa deixar partir daí porque essa série deu bastante trabalho para fazer
a gente passar esse nível de informação e para você então vem com a gente [Música] então aqui eu tô com a lista de prioridades que a audi levou em consideração quando projetou essa família é a tribo 8 o roller ao as principais aqui as mais importantes primeiro atingir um preço razoável para o consumidor reduzindo o custo unitário de manufatura mas você vai lá e reclama que o carro está muito cara essa é uma preocupação que é aonde tinha de entregar um motor turbo 2.0 com um bom rendimento e não deixando com que esse motor custasse
muito caro ok então essa é uma das primeiras preocupações da audi quando projetou este motor depois promover vontade longitudinal e transversal ou seja os motores de tração dianteira e tração quatro diferentes modelos do grupo então aqui a audi já estava pensando em baratear o custo fazer apenas um motor quatro cilindros e encaixar ele em diversos carros dependente dos modelos e você já sabe a história a gente altera a calibração do motor que é igual em carros diferentes têm potências diferentes essa já era uma das preocupações que eles tiveram nessa época da uea 103 na verdade
foi feito só para motor transversal essa aqui é engraçada cumprir com legislações de proteção a pedestres ou redução da deformação da área dos pés e colisões frontais não sei se você sabe mas existe na época aí já neste motor existe algumas legislações que obrigavam o desenho do carro na parte dianteira ter certas certos espaços certas folgas para quando você bater se não perdesse a cabeça dele que é pegar num campo que tivesse alguma área de deformidades em postar um motor que geralmente era mais duro e isso era uma das preocupações então o altura do motor
é os componentes que ficariam a parte superior e inferior era uma limitação para ela vale dizer que isso mudou muitos designers do carro a partir de então a gente nunca mais teve aqueles carros com uma silhueta bem baixa na parte da dianteira né a esse é um dos motivos todas as montadoras já estavam restritas em termos de design para atender essas legislações curioso depois uma das principais comprir com padrões em relação à produção de ruídos e composição dos gases de escapamento que a gente está falando aqui é basicamente das normas euro 4 euro 5 e
é importante saber essas duas diferenças porque o earl 888 começa a sendo cumprindo com as ações de ouro quatro depois a uma atualização que a gente denomina a segunda geração desses motores para as normas euro 5 vamos falar disso neste vídeo também continuam para obter um bom desempenho mecânico interno dinâmico em uma estrutura compacta a gente está falando aqui de um motor dá um site motor na letra a gente pequena turbo alimentado que tenha um bom rendimento isso também tem relação com as exigências da norma 04 e 05 e isso é um dos grandes fatores
que transforma a indústria que cria essa indústria de preparação de chipagem da qual a gente faz parte aquilo motor já havia terminado de fábrica e sub utilizado e por último o mais curioso também ou pelo menos de acordo com a audi a ideia era facilitar os serviços de manutenção e reparo no serviço de pós-venda é uma outra fase de trabalhar as proporções ok então é a 888 começa na sua primeira geração a partir dali de 2008 a 2010 esses motores eram adequados às exigências da euro 4 certo e equipavam aí há 35 anos e passat
a gente está falando aqui especificamente só dos motores ea w cbf e cct ok isso denomina a primeira geração a primeira geração está adequada apenas para o euro 4 e saltar equipando esses carros que têm esses motores com esses códigos lá dentro ok deixando bem claro aí essa é uma das principais conclusões que o pessoal faz no mercado evoluções principais a quente inaugura em relação à uea 113 motor do vídeo passado ok primeiro vamos falar da central o motor tem uma central mede 17 ok ela ainda é controlada por um mafioso é um principal sensor
de referência da central mas esse max site da capa do filtro original e passa por um tubo junto ao inteiro e isso já dá essa cara nova esse motor aí para os próximos anos junto a isso a gente tem a duração é de um controle da inflação por cilindro isso significa que a central consegue detectar qual cilindro tá tendo uma detonação uma pré detonação e baixar o ponto de ignição para evitar esse cenário apenas naqueles cilindro é interessante porque é uma evolução do sistema de detonação que é um sistema que visa proteger o motor e
é bastante importante no motor de um site em um motor baixa litragem terminado porque ele é muito mais propensa a detonação ea detonação pode fazer com que o motor tenha problemas catastrófico só que nesse caso essa central já tem um novo encontrou em controle de detonação impregne são muito mais preciso e essa central na questão de remato também segue uma estrutura muito parecida com a média 9 lado é a 113 preenchendo allen mas 15 tabelas você já tinha um carro a remapeadas explorando muito mais potência ganhando r 60 e 70 cavalos ainda assim era uma
central fácil de trabalhar e isso vai mudar mais pra frente infelizmente a turma era ainda mesma casa 03 ou 04 lado é a 113 não teve nenhuma grande alteração aí o minas ainda continuam com o coletor empregado com a válvula pneumática ea válvula de ver já eletrônico nada demais falando de bloco e miolo de motor já o ea 88 inaugura um bloco completamente novo certa ele ainda é um bloco de aço close deck certo mais adequada aí pra um carro que é turbo alimentado mas ele tem um reforço além dos mancais centrais os três locais
que segura o virabrequim dessa vez agora ele tem parafusos o verticais como laterais estudar uma um controle de rigidez muito maior do bloco né overbooking não é forjado neste carro e é ele é de uma liga de aço temperado a a gente tem aqui bielas fraturados do tipo e que aguenta aí por volta de 55 quilogramas a força do choque já nos pistões além do motor a gente tem um reforço na canaleta do primeiro anel é bem importante isso permite com que a gente explora bastante pressão desse motor sem grandes problemas a gente também tem
uma nova coroa que vai mudar a questão de mistura dentro do cilindro e também na parte da saia a gente já tem um acabamento uma cobertura ali de um material grafitado para diminuir a a arrastou para diminuir o atrito entre o paquistão ea câmara de combustão e por fim também a gente tem aí os eixos contra voltantes certo que estão integrados dentro do bloco é basicamente isso é pra compensar todo o desequilíbrio que a toda a vibração que o motor pacientes têm naturalmente ok no cabeçote a gente tem ainda 16 válvulas de alumínio de fluxo
cruzado sincronismo deste motor já muda ele já não é um motor mais concorrer à dentada a gente tem agora um complexo sistema de corrente certo e isso também foi um dos problemas deste motor ali até 2010 mais ou menos que o tensionador era uma fonte de problemas para este motor certo ainda no comando de admissão a gente tem aí no variador de fase já no sistema lhe do coletor de admissão a gente ainda tem os flaps que controlam o fluxo de ar a entrada do fluxo de ar dentro do motor a herança lado o sistema
de injeção estratificada do fs por último também no cabeçote lá em cima a gente tem a inauguração do sistema famoso de perceber de ventilação positiva do bloco do motor é sempre dividido entre o coletor quando o motor está numa fase de vacas e na entrada da turbina quando a gente já está na fase pressurizada já no sistema de injeção de combustível a gente tem diversas mudanças aí começando lá no tanque aquela bomba elétrica que manda o combustível do tanque promotor ela trabalha agora com um controlador que trabalha entre 48 barco controle eletrônico também uma fonte
de problema desses motores ai gente vê um longo tempo ele ainda mantém uma bancada só de injeção direta sistema ainda trabalhando lado e trabalha com pressões por volta de 50 a 150 bairro jockey esse carro também só trabalha no modo homogêneo de injeção certo ele não tem o sistema estratificado apesar de que todos os motores têm o s ali no na tampa certo e não têm o sistema de retorno à linha de alta então o sistema sem retorno isso devido à i ao sistema eletrônico a traseira do tanque já a partir de ignição as bobinas
ainda são individuais e a grande diferença que a gente agora tem um controle de ponto por cilindro e na partida e intercooler a gente ainda mantém aquele sanduíche com um dos maiores com intercooler sair do mercado a gente falou aqui no vídeo do jetta são basicamente essas são as diferenças aí do motor é a tribo 8 de primeira geração em relação ao é a 113 ok essas foram as revoluções que a audi fez o projeto e esse motor de primeira geração ele era adequado apenas para o euro 4 ok a depois em 2009 a gente
tem um início ali da euro 5 ea audi teve que fazer algumas modificações do projeto para adequar o motor o rendimento desse motor a essas novas normas ok e essas nós essas alterações a gente vai dividir entre motores transversais e os motores longitudinais mas isso nos dois casos vai inaugurar o que chama de segunda geração do ea trip 18 oc segunda geração do ea tribo 8 está adequada apenas para o euro 5 vamos falar então dessas mudanças aí então primeiro falando do earl 888 segunda geração dos modelos transversais ok a gente está falando aqui dos
carros já tá a 3 passat chico han e q3 rock nesses todos esses carros o motor a o código que dê o mesmo motor é o ccz pode ser ccz a ccb ccz c assim por diante ok se você tem um ccz você está falando de um motor de segunda geração adequado para o euro 5 existem diferenças em relação à primeira geração certo a gente está falando aqui também do período de 2009 começou ali no a3 ea gente vai até 2014 aproximadamente ali com a q3 todos esses casos a gente está falando de um motor
adequado para as legislações de euros 5 e pra fazer isso o que eles mudaram central ainda é a mesma taxa família média 17 a turbina também é a mesma casa 03 ou 04 e as principais diferenças estão ali na parte de bloco ok a idéia ali foi trabalhar com questões diferentes anéis diferentes em processo de bruni momento ou seja da superfície da camisa onde o pistão faz a o seu trabalho com materiais e superfícies diferentes está a idéia era reduzir o atrito arrasto que o pistão tinha no seu movimento mudando aí há o projeto dessas
peças e aí o motor tinha menos perda mecânica no seu próprio funcionamento e é desse jeito a fábrica conseguiu esperar um pouquinho de eficiência somente nessa parte junto a isso também o ccz inaugura a bomba de óleo o que a bomba de óleo que lubrifica o motor com uma solene noite ou seja com um controle variável certo pra diminuir também o arrasto dessa bomba e em situações de baixa carga já as situações ali de alto rendimento onde o motor está sendo explorado de fato essa bomba sempre está superdimensionado então com essa solenóide ela consegue trabalhar
e aliviar a pressão da bomba e isso alivia também o arrasto que ela dá né a a potência aquela regra que ela rouba do motor para fazer o seu funcionamento tudo isso controlado eletronicamente uma outra diferença desses motores também era nova bomba de combustível de terceira geração tem uma bomba de primeira geração ela era famosa por dar problema ok essa já é uma bomba que é um dos únicos problemas que a gente viu aqui é geralmente um vazamento ele pela solenóide e também existe uma atualização do maf essas alterações que estão aí definem a grande
diferença da geração 2 adequadas para a euro 5 da geração um adequadas para a euro 4 dessa família de motores é a tribo 8 rock mas não pára por aí a gente também tem na segunda geração a inauguração dos motores longitudinais ok que vão equipar a 4 a 5 e que cinco a gente está falando os motores e dn e ceará e ainda de geração 2 e esses motores também sofrerão algumas modificações a relação da primeira geração pra esses carros e aqui tá na verdade a o grande problema né porque a gente sabe que o
motor cbvm no a4 conforme o vídeo que eu vou deixar aqui no card teve um problema no projeto desse anel que foi modificado justamente para cumprir com as missões de euros 5 eles modificaram os anéis para ele gerar menos atrito dentro do motor e com o tempo a gente acaba tendo a carbonização do anel de lubrificação e a isso faz com que o motor consumo um óleo excessivo que é característico do cd certo então é aí que está a origem do problema uma legislação que obriga a fábrica a mudar o projeto do motor para deixá
lo mais eficiente e isso acaba tendo uma consequência de longo prazo que não foi prevista quando o cara tava lá desenhando a peça certo junta todas as alterações que a gente tem do geração 2 transversal a gente tem adição de um sistema novo nos comandos exaustão que é o a vs o audi euller que insistem que é basicamente a um mecanismo bastante complexo para você ter dois perfis no comando de exaustão é como você tivesse dois comandos de exaustão dentro de um único motor e aí conforme a rotação desse motor se altera certo depois de
ser um ganho de 3 mil rotações por minuto ou o sistema altera esse perfil ele liga solenóides o perfil de levante das aulas muda e aí o motor fica um pouquinho mais eficiente consegue fazer um pouco mais de potência também certo isso aí só existe nos motores longitudinais certo então você conheceu nesse vídeo as principais referências do e ar triplo 8 de primeira e segunda geração em relação às gerações passadas esse é um dos motores que muda e a todo o cenário de preparação aqui no brasil porque foi no jetta que na época custava 90
mil reais que você tinha um acesso a um motor extremamente moderno extremamente forte sub-utilizado e você juntando ali apenas um chip de potência a alteração da central e alguns componentes de melhoria física no motor você tinha um carro de 300 cavalos na época era muito difícil você ter um custo benefício melhor pra você acessar esse tipo de nível de potência é muito comum você ver os jotas na rodovia né sempre muito rápidos essa é uma coisa que marcou bastante e inaugurou toda em um cenário novo de preparação a de empresas que na época nem existiu
aqui no brasil essa bagagem na verdade foi uma delas aí que entrou nesse sistema a gente trabalhou bastante comentou de segunda geração aqui manutenções é um dos motores que mais apareciam aqui hoje a gente tem a substituição dele sair pelo n 20 a320 mas ele ainda é muito presente aqui a gente já fez bastante coisa a gente tem opções aí pra troca de turbina ainda nos componentes originais ea gente sabe de vários projetos no mercado aqui exploraram bastante esse motor infelizmente o geração 2 na época que eu estou gravando esse vídeo ele já não é
mais vendido certo e é um motor muito robusto ok tem de ver se ali a plataforma e o pouco investimento que você vai fazer neste motor a gente consegue bastante bastante potência está falando aqui de mais 50 quilogramas força certo e você tem isso dentro de um motor apenas com chip e poucos periféricos sendo trocados mas mantendo ainda o bloco intacto é é a o que denomina o que a gente chama que esse motor é um tanque de guerra ok a gente falou lá no vídeo do jetta é lógico que pela idade do motorista falando
aqui de 10 anos certo ele sempre vai apresentar os seus problemas de manutenção no longo prazo certo basicamente são a vazamentos né de alguns componentes de vedação mas é um motor bastante convincente gosta bastante dele então se você considera adquirir um carro todo para fazer um para acessar um novo nicho de potência dos motores de segunda geração hoje estão com preços muito acessíveis se você fizer um mínimo ali se você a encontrar um bom exemplar com uma boa manutenção ou encontrar um exemplar que tem manutenções ali corriqueiras desse motor pode pegar porque ele é muito
bom ok é lógico que você precisar de ajuda também não deixa de contar com a gente aqui na bagagem porque a gente faz manutenção revisão e preparação aí dessa família de motores ok se verifica por aqui ainda vamos ter a terceira parte desses vídeos que a gente vai falar agora da terceira geração no próximo vídeo e da evolução da terceira geração que já está no mercado estão sendo vendidos agora não perca esse próximo vídeo não deixa de se inscrever antes de ativar as notificações pra quando esse vídeo sair vocês saberão em primeira mão se você
não curtiu ainda deixa sua curtida eu sou o guilherme e essa é a verdade então quando eu falo que o motor é um tanque de guerra sim geração 2 não é brincadeira ok a gente tem um exemplo aqui no canal eu vou deixar o vídeo aqui de um jetta uma geração 2 que desmontou por completo um carro que estava no seu estágio dois mais bela turbinada mais de 300 cavalos foram mais de 100 mil quilômetros sair sem grandes problemas de manutenção comum ok não é só esse exemplar a gente tem outros aqui que fazem manutenção
até com as com a gente aqui alguns com mais de 150 mil quilômetros rodados estágio 14 anos mais ou menos que você vê no vídeo aí o carro tá zero bala certo então tá aí a prova de que é um motor pendurava o motor confiável que vai dar algumas manutenções específicas mas se feitas corretamente no prazo certo ea gente não adianta nada disso o motor ainda tem muita quilometragem para rodar certo
