em janeiro de 2021 um bitcraft Baron teve uma perda de controle após a decolagem e atingiu o solo logo em seguida todos os seis ocupantes faleceram No Impacto em dezembro de 2016 um helicóptero Robinson r44 sofreu uma perda de controle durante um voo em rota o aparelho chocou-se contra o terreno e os quatro ocupantes faleceram em julho de 2012 um bitcraft King Air acidentou-se durante a aproximação para Poso em Juiz de Fora oito pessoas morreram no acidente todas essas aeronaves estavam sendo conduzidas por pilotos credenciados com suas habilitações técnicas em dia sendo remunerados para atuar como profissionais da aviação e se dissermos que esses três acidentes foram causados por comportamentos antiprofissionalismo é um assunto delicado e às vezes confuso de ser definido dentro do ambiente da aviação como você se enxerga quando falamos sobre o profissionalismo na Aviação qual referencial que você utiliza em que nível de profissionalismo você acha que está propor um referencial sobre o que é profissionalismo em aviação e deixar claro como isso está diretamente relacionado com a segurança do voo é o nosso assunto de hoje é importante começarmos com um aviso esse não é um vídeo de entretenimento é uma ferramenta de desenvolvimento para auxiliar o Aviador que busca ser um profissional melhor tentar conceituar profissionalismo dentro da aviação não é tarefa fácil envolve percepções individuais diferentes referenciais variados e o entendimento às vezes confuso sobre como medir o profissionalismo nosso roteiro vai passar por esses três tópicos com o intuito de oferecer ao Aviador que assim deseje algumas referências para reflexão comecemos com as percepções individuais em 2011 Ana post uma autora de livros sobre etiqueta fez uma pesquisa sobre comportamento social que incluía duas perguntas interessantes para o nosso assunto a primeira era Com que frequência você encontra outras pessoas usando telefone celular de forma Rude ou Que incomode os outros 89% dos participantes responderam positivamente a segunda pergunta era se a pessoa já havia usado o seu telefone celular de forma que pudesse incomodar os outros apenas 88% responderam que sim a diferença entre aqueles que se sentiam incomodados e aqueles que achavam que incomodavam é gritante essa pergunta revela muito mais do que sobre o uso do telefone celular ou sobre o comportamento social é sobre autopercepção sobre a capacidade de enxergar suas próprias ações e atitudes e nessa mesma linha se perguntássemos para profissionais da aviação quantas vezes ele já viu alguém agindo de formante profissional e quantas vezes ele próprio agiu de forma antiprofissional é possível que tivéssemos igualmente largas diferenças entre os números por quê Porque nós costumamos ter um Rigor Diferente ao avaliarmos as ações dos outros e as nossas próprias ações Além disso costumamos ter uma percepção distorcida sobre nossas próprias habilidades e capacidades não sou eu que estou dizendo isso o psicólogo americano David ding professor na universidade de Michigan publicou um trabalho sobre falhas na autoavaliação de habilidades onde ele diz as pessoas se superestimam em geral as pessoas julgam que estão Acima da média em habilidades superestimam a probabilidade de se comportarem de forma adequada e de alcançarem resultados favoráveis fornecem estimativas otimistas de quando concluirão projetos futuros e fazem julgamento com demasiada confiança essa citação dos autores é parte de inúmeras evidências de um viés excessivamente Positivo na aavaliação na pesquisa eles relatam evidências de excesso de otimismo ou excesso de confiança no julgamento de si próprio e na capacidade de completar uma tarefa e o que isso tem a ver com aviação as estatísticas de acidente na aviação brasileira no período de 2013 a 2023 mostram que o chamado julgamento de pilotagem esteve presente em mais de 30% dos acidentes no período Será que o deficiente julgamento teria alguma relação com aquelas estimativas extremamente otimistas dos pilotos nas suas próprias avaliações vejamos dois exemplos reais de falhas de avaliação uma pesquisa com 125 motoristas realizadas na universidade de eo nos Estados Unidos pediu que se auto avaliassem quanto a suas habilidades de dirigir um veículo em comparação com com outros motoristas os resultados foram os seguintes 32% se classificaram como tendo as mesmas habilidades da média dos motoristas 43% julgavam ter habilidades Acima da média e 24% viam-se como muito acima da média nenhum dos 125 motoristas se avaliou como tendo habilidades abaixo da Média fiz uma pesquisa bem parecida com um grupo de pilotos de uma empresa de aviação onde dei um curso na área de humanos pedindo que avaliassem sua capacidade de tomada de decisão em voo os resultados foram os seguintes 19% disseram estar na média de habilidade de tomada de decisão 51% se consideravam Acima da Média enquanto outros 29 viam-se como muito acima da média é óbvio que os resultados dessa avaliação apresentam uma distorção estatística embora a minha pesquisa não tenha tido o Rigor de um trabalho científico ela é assustadoramente parecida com o resultado daquela análise sobre habilidades dos motoristas em nenhuma das duas qualquer um dos avaliados se classificou Como estando abaixo da média em habilidades esses resultados deveriam servir para ficarmos muito atentos e calibrar melhor nossas autoavaliações sobre nossas próprias habilidades para realizar tarefas e tomar decisões por quê Porque o piloto que superestima suas habilidades tem maiores chances de incorrer em graves falhas de de julgamento de tomada de decisão que vão afetar a segurança do seu voo e o que o profissionalismo tem a ver com isso significa que se tivermos referências Claras sobre o profissionalismo será possível fazer uma autoavaliação mais precisa das nossas competências e tomar decisões mais conectadas com a realidade quais seriam elas o profissionalismo na Aviação apoia-se em quatro referências a disciplina de procedimentos a proficiência na execução das atividades o comportamento ético e a busca por melhoria contínua vamos primeiro ao tópico mais longo e potencialmente mais polêmico a disciplina de procedimentos podem existir diversos conceitos para o termo profissionalismo mas não resta dúvida que um deles envolve atuar conforme à normas e protocolos da profissão a aviação é uma atividade altamente regulada com inúmeras normas e procedimentos a serem seguidos toda essa base normativa vem se desenvolvendo ao longo dos anos com o objetivo de tornar a aviação mais segura nenhuma Norma ou procedimento foi escrito com o objetivo de dificultar a vida do profissional da aviação mesmo assim verificamos que alguns profissionais têm visões resistentes ou complacentes quando se fala em cumprir as normas e os protocolos da aviação desviam-se intencionalmente dessas normas mas nem por isso se julgam anti profissionais é muito mais fácil observarmos o comportamento dos outros lembram por exemplo se um cirurgião decide operar um familiar seu sem higienizar as mãos ou sem usar luvas cirúrgicas qual seria sua avaliação sobre o seu profissionalismo ele deixou de fazer um procedimento básico portanto Qual o juízo que provavelmente faríamos sobre esse profissional Será que ele tem direito de decidir não higienizar as mãos ele tem a prerrogativa de violar esse protocolo da Medicina provavelmente vamos concluir que ele não tem esse direito Por que então alguns AVI es se julgam no direito de descumprir normas e regulamentos da aviação quando entendem ser mais conveniente para eles por que alguns aviadores conscientemente e intencionalmente decidem por exemplo Decolar acima do peso não realizar checklist tentar o voo vfr em condições meteorológicas adversas descer abaixo dos mínimos de um procedimento por instrumentos ou voar sem ter as reservas de combustível prevista nos regulamentos Não não é diferente do exemplo do cirurgião como a aviadores profissionais é nossa obrigação operar dentro dos protocolos da aviação não é uma opção a ser exercida apenas Quando é conveniente descumprir procedimentos pode dar certo algumas vezes até a hora que não der quando dá errado na Aviação nós já sabemos o resultado em janeiro de 2021 um Beach Craft Baron decolou de Porto Nacional para Goiânia transportando parte de uma equipe de futebol logo depois da decolagem houve uma perda de controle em voo e a aeronave atingiu o solo com elevada razão de descida provocando a morte de todos os ocupantes a investigação concluiu que o Baron estava operando com mais de 300 kg de excesso de peso pior ainda estava com centro de gravidade 7 polegadas atrás do limite traseiro se o piloto tivesse feito os cálculos requeridos pelos regulamentos teria verificado que a aeronave estava operando não apenas fora da área verde permitida de peso e balanceamento mas a combinação ação de peso e centragem estava tão fora que excedia até o tamanho da página do manual que mostrava o gráfico das limitações do avião o que isso significa o centro de gravidade recuado além do limite traseiro rouba estabilidade da aeronave aumentando a chance de um stó inadvertido e dificultando a recuperação foi o que aconteceu no acidente Talvez o piloto nem soubesse as consequências de extrapolar o limite traseiro do centro de gravidade mas se estivesse seguindo as normas estaria protegido todo piloto tem obrigação de garantir que o avião esteja operando dentro dos limites de peso e balanceamento está no manual de operação da aeronave Além disso para aumentar essa consciência a própria nac já emitiu um checklist pessoal de mínimos operacionais um guia ressaltando os pontos mais importantes na preparação e execução do voo incluindo tópicos como piloto aeronave o meio ambiente e até identificação de pressões externas o primeiro item do tópico aeronave é checar o peso e balanceamento Ah mas ninguém faz isso verdade muitos não dão atenção a esse procedimento básico e continuam voando sem entender as consequências de não seguir os procedimentos e as limitações do avião até a hora em que dá tudo errado em julho de 2012 um King Air b200 transportando um grupo de empresários de Belo Horizonte para um evento em juas de Fora acidentou-se durante o procedimento de aproximação por instrumentos no destino provocando a morte de todos os oito ocupantes a Bordo as regras de voo por instrumento são muito Claras sobre o que deve ser feito no caso de não se obter referências visuais ao se atingir a altitude mínima de descida e determina o seguinte a descida no procedimento para Pouso estará limitada à altitude da MDA ou da somente podendo o piloto prosseguir para o pouso caso Estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação se isso não ocorrer deverá Obrigatoriamente iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento Como dizia Arnaldo a regra é Clara nesse dia o comandante do King Air escolheu realizar um procedimento ifr onde a altitude mínima de descida era 3. 500 pés para uma pista situada a quase 3. 000 pés de altitude para que aeronave estabelecesse condições visuais ao atingir a MDA o teto mínimo para aproximação era de 600 pés porém naquele dia o heró estava sob forte nevoeiro com teto de apenas 100 pés mas o comandante mesmo ciente desse fato decidiu fazer o procedimento passou o fixo de aproximação final a 4500 pés atingiu MDA 3500 sem estar em condições visuais o que exigia uma remetida mas o comandante decidiu prosseguir na decida abaixo da MDA o copiloto acompanhando essa violação das regras de tráfego aéreo começou a verbalizar as altitudes que cruzavam 3400 pés 3.
300 3200 3,100 até o impacto com o solo ou seja ambos estavam conscientes do que estavam fazendo o que leva um piloto a presumir que ele tem o direito de violar os procedimentos mais básicos da aviação como a obrigatoriedade de arremetida no caso de não atingir condições visuais na MDA mesmo que o piloto tivesse uma autopercepção de invulnerabilidade o simples cumprimento das normas e protocolos teria dado a proteção necessária contra sua grave falha de julgamento e teria poupado aquelas oito vidas a operação de helicópteros testemunha violações parecidas as regras para voo visual estabelecem uma visibilidade mínima de 1000 M em espaço aéreo não controlado quando voando abaixo de 1000 pés agl é obrigatório manter-se afastado de nuvens e ter referências visual com o solo por todo o tempo mesmo assim existem inúmeros casos em que o aparelho operando so regras de voo visual entra em condições de voo por instrumento provocando acidente de perda de controle em voo ou colisão em voo controlado quantra o terreno Ora se o limite a ter uma visibilidade horizontal de pelo menos 1000 m e o helicóptero perdeu referências visuais é razoável assumir que o piloto permitiu o voo com 900 m de visibilidade depois com 800 com 700 e por aí vai até entrar em condições que ele não conseguiu mais controlar ele não foi pego de surpresa ele intencionalmente extrapolou os limites Ah mas todo mundo faz isso existem diversos acidentes fatais onde o helicóptero em vo controlado colidiu contra o terreno Isso só acontece quando o piloto não está vendo o terreno onde está o respeito aos mínimos de visibilidade existem diversos outros acidentes fatais onde o piloto continua o voo sob condições adversas e sofreu desição espacial TZ elem entenda claramente perigos de uma desorientação espacial simples cumpriment teriao Pilot conheciment deito aos mínimos de visibilidade tragas na Aviação deplina displ é você fazer o que você sabe que deve ser feito mesmo quando você não tem vontade de fazê-lo envolve entender que você tem uma obrigação com o cumprimento das normas e protocolos da profissão muito além dos regulamentos disciplina é ter força de vontade para resistir tentações e pressões para se desviar do que você sabe que deve ser feito sempre existirão pressões externas e internas para se desviar de procedimentos Qual a postura do piloto sobre isso existem muitas desculpas e justificativas para se desviar dos procedimentos um dos argumentos mais fortes aventados pelos pilotos é a pressão do patrão ou do empregador para fazer um voo do jeito que ele determinar para o destino que ele quiser com a meteorologia que estiver essa é uma pressão real Claro ela pode ser explícita pode ser velada ou mesmo apenas deduzida pelo piloto e virar uma pressão alto imposta não é nosso objetivo explorar esse tema profundamente aqui mas ele é real amplamente conhecido e não pode ser ignorado a revista Isto É dinheiro Chegou a publicar uma reportagem sobre o risco do voo em aviões particulares e a relação de poder entre empresários e pilotos o texto começa assim um grande empresário brasileiro é muito famoso entre os pilotos de jatos privados não pelas vantagens de se trabalhar para ele receber um ótimo salário e pilotar sua moderna aeronave ruma a destinos exóticos o nome dele é sempre lembrado por razões nada edificantes o milionário tem fama de demitir pilotos com muita facilidade o caminho da Rua é temido sempre que o comandante orienta a não levantar voo em razão do mau tempo ou hesita em pousar onde o dedo do empresário aponta quando visita suas fazendas Por que não o avião é meu costuma dizer o dono do jatinho com o peito cheio embora sua história seja corriqueira e repetida aos quatro ventos nos batidores dos aeroportos do Brasil ninguém ousa revelar a identidade do cidadão a um estranho num mercado de trabalho restrito extremamente fechado pilotos t o receio de ficar marcados pela exposição de quem tem poder e influência para dizer quem deve ou não ser contratado essa triste realidade em pleno século XXI faz da relação piloto dono de aeronave uma aventura que muitas vezes não permite uma segunda chance ou seja o artigo da is Sué dinheiro deduz que alguns pilotos se desviariam dos procedimentos de segurança para manterem o seu emprego é uma pressão Sim claro vale a pena a resposta é sua frente a esse contexto de pressão do patrão o site para ser ser piloto. gol educarmos os proprietários de aeronaves o autor Raul Marinho recomendava não podemos esperar que os proprietários de aeronave sejam espontaneamente conscienciosos quanto a segurança operacional Quem compra uma aeronave normalmente está preocupado com seus custos e benefícios não com a sua operação mas os pilotos profissionais esses sim devem se preocupar com a educação dos seus patrões só que veja só que coisa estranha não se ensina isso no curso de piloto comercial então é evidente que existem pressões para realizar um vo se desviando das normas de segurança quando ampliamos a abordagem dessa relação entre patrão e empregado identificamos a influência da cultura nacional nos aspectos comportamentais vários dos nossos traços culturais são transparentes para nós mas muito evidentes para quem observa de Fora alguns websites estrangeiros por exemplo apontam a dificuldade do brasileiro dizer não quando a resposta seria negativa eles respondem pode ser talvez ou depois a gente fala sobre isso a nossa dificuldade em dizer não conjugada com a cultura de dar um jeitinho para conseguir o que se quer fazer e reforçada pela vaidade natural de que mesmo nessas condições eu consigo fazer esse voo pode acabar educando o patrão no sentido dele achar que tudo pode então como dizia o articulista do site para ser piloto existe a necessidade de educarmos nossos patrões empregad Eles não têm obrigação de saber quais são os limites da aeronave ou de meteorologia ou das regras de tráfego aéreo nós pilotos sim é importante que saibamos explicar argumentar de forma clara e objetiva que tenhamos argumentos técnicos para explicar o que pode o que não pode e por não pode nós devemos ser os primeiros defensores dos nossos protocolos profissionais se nós optamos por não respeitá-los por não defendê-los por que achar que os outros o fariam também é importante que tenhamos a capacidade de avaliar o ambiente em que estamos trabalhando cenários tóxicos são altamente percebidos pelos pilotos quando desabafa com seus familiares sobre as condições de trabalho mesmo assim alguns decidem manter-se nesse ambiente operando em condições de alto risco o ponto aqui é que podem existir diversas desculpas justificativas para se desviar dos procedimentos e limite da aviação ou porque o chefe quer ou porque o procedimento é muito demorado ou pela percepção de que existem margem nos procedimentos do tipo já fiz isso antes várias vezes e não aconteceu nada ou pelo entendimento de que se eu seguir todas as regras não consigo completar nenhum voo e várias outras justificativas por outro lado a maior justificativa para a disciplina no cumprimento das normas e regulamentos da aviação é a segurança do voo o compromisso com a integridade física dos ocupantes e a preservação do equipamento é muito triste se defrontar com as consequências de um acidente onde houve uma clara viola dos procedimentos o piloto que entende o peso de ouro desse único fator vai concluir que esse fator sozinho é muito mais importante do que as supostas vantagens do lado esquerdo da balança a disciplina portanto é uma escolha que o profissional faz para balizar suas ações por entender as vantagens que ela traz no longo prazo Nunca podemos esquecer o errado continua sendo errado mesmo que todo mundo esteja fazendo e na Aviação isso tem um preço elevado voltando a os nossos quatro referenciais de profissionalismo um outro parâmetro em aviação é a busca pela proficiência a proficiência vai além das habilidades rotineiras de pilotagem proficiência deve ser vista como a competência para realizar determinada tarefa não tem nada a ver com experiência de voo quantos casos já vimos de pilotos experientes e com habilidades para lidar com as demandas rotineiras do voo mas que não tiveram proficiência para gerenciar uma falha de motor ou recuperar de uma perda de controle em voo é bem ilustrativo o caso de um acidente fatal com um bimotor LED 410 ocorrido em Recife em 2011 onde o avião experimentou uma falha do motor esquerdo logo após a saída do solo a condição de falha do motor após a decolagem é uma das mais treinadas dentro da operação de multimotores Ou pelo menos deveria ser os procedimentos para falha de motor no LED 410 previam realizada a corrida de decolagem rodar na velocidade VR subir na velocidade V2 recolher o trem de Poso aplicar potência máxima de contingência e desabilitar o Automatic Bank control continuar na subida até a V2 até uma altura de segurança normalmente 400 pés acima do terreno acelerar pra velocidade de recolhimento do Flap recolher o Flap continuar acelerando pra velocidade de melhor razão de subida continuar na subida e iniciar os procedimentos do checklist no evento com o vo noar 4896 a tripulação não recolheu o trem após a saída do solo não aplicaram potência máxima de contingência e nem desabilitar o sistema ABC subiram para 400 pés mas ficaram preocupados em retornar paraa pista e não aceleraram e nem recolher o Flap com o arrasto excessivo do Flap estendido e do avião voando derrapada a velocidade subida nunca foi atingida e o checklist nunca foi lido enquanto curvava de volta para a pista A aeronave foi perdendo velocidade até ter uma perda de controle e colidir com o terreno provocando a morte dos 16 ocupantes esse acidente ocorreu com uma companhia aérea operando segundo os critérios do rbac 121 o mais alto nível de segurança oferecido no transporte público brasileiro Entretanto a tripulação não executou nenhum dos procedimentos de cabine previstos nenhum comunicaram se mal entre si não coordenar as tarefas internas resultando em uma sequência de ações inadequadas que resultaram no trágico acidente o comandante An Era altamente experiente com mais de 15.
