Por que o BRASIL não tem TRENS?

No dia 30 de abril de 1854, o gaúcho Irineu Evangelista de Souza recebia o título com o qual ele entraria para os livros de história. Desse dia em diante, ele seria conhecido como Barão de Mauá. A honraria foi concedida pessoalmente pelo imperador Dom Pedro II e foi um reconhecimento às contribuições do primeiro grande empresário brasileiro à jovem indústria nacional, que até então andava a pé ou no lombo de mulas.

Irineu virou o barão de Mauá poucos minutos depois de inaugurar a primeira ferrovia da história do Brasil. E esse foi um passo gigantesco rumo ao futuro. Ferrovias, na época, eram a tecnologia mais moderna em transportes terrestres.

E eram muito usadas mundo afora. E quando elas ele era tão velho que ainda se escrevia com Z. Domingo verificou-se uma das solenidades que mais brilhante futuro afiançam a nossa pátria.

Foi inaugurada a primeira estrada de ferro que veio dar-nos a ideia dessa imensa conquista da ciência aplicada à indústria. A estradao Mauá, e seguia por 14,5 km de trilhos até a raiz da serra. Na primeira viagem oficial, a Baronesa, locomotiva batizada em homenagem à esposa de Mauá, partiu puxando três vagões de passageiros e um de mercadorias.

E a bordo ia um bonde pesado. A própria baronesa, o barão, o imperador, a imperatriz Teresa Cristina e centenas de convidados curiosos sobre a novidade. Foram só 23 minutos de viagem, que começou a 1h27 e terminou a 1h50 da tarde.

O trecho ainda era bem curto, já que era só a primeira etapa de um projeto que ia muito além. A intenção seria, mais tarde tarde prolongar a estrada para vencer a Serra do Mar até o centro de Petrópolis, a chamada Cidade Imperial, e depois chegar aos estados de Minas Gerais e São Paulo. Só que isso acabou nunca saindo do papel.

Mesmo assim, as ferrovias em geral ganharam muita força e se espalharam a ponto de se tornarem por décadas o principal transporte de passageiros e de cargas do país. Mas espera um pouco. Se em 1854 os trens eram associados a um brilhante futuro, por que eu tô vivo agora, no futuro, mas nunca viajei de trem?

O que aconteceu para que eles tenham praticamente sumido do mapa mais de 170 anos depois? Por que o Brasil não tem mais trens? Antes de mais nada, eu preciso lembrar que existem algumas linhas de trem no nosso país, principalmente de carga.

Mas se nós não contarmos os trens urbanos, como metrôs que estão presentes em apenas 15 cidades do Brasil, as ferrovias ainda são realidades pontuais por aqui, o que torna praticamente impossível viajar sob trilhos pelo nosso país. E pior, mesmo com muita vontade, ficou muito caro e difícil mudar essa realidade por causa de dificuldades técnicas. O que eu vou falar agora provavelmente vai vir como surpresa para algumas pessoas, mas o Brasil não tem tão poucos trilhos assim.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DENIT, o Brasil tem hoje mais ou menos 30 mil quilômetros de ferrovias. Isso equivale a mais de 7 vezes a distância entre os municípios mais ao sul e mais ao norte do Brasil. Chuí, no Rio Grande do Sul, e Uiramutã, em Roraima.

30 mil quilômetros de trilho parecem bastante, né? E de fato não é pouco, mas também não é muito. Primeiro porque, desses 30 mil quilômetros, cerca de 11 mil estão fora de ação.

E em segundo lugar, porque toda essa estrutura ferro está bem mal distribuída ao longo do nosso território. O mapa ferroviário mais atualizado que a gente tem hoje mostra que as estradas de ferro se concentram principalmente no sudeste, depois no sul, ficam um pouco mais espaçadas no nordeste e praticamente desaparecem no centro-oeste e no norte do país. O problema, que já é evidente, fica ainda mais gritante quando se coloca o Brasil em perspectiva.

Esse outro mapa mostra como o Brasil é um grande vazio de ferrovia e se comparado ao resto do mundo. O Japão, por exemplo, só foi ter a sua primeira estrada de ferro 18 anos depois do Brasil, em 1872. Mesmo assim, hoje tem praticamente os mesmos 30 mil quilômetros de trilhos, com a Malha Japonesa ligando todas as oito regiões e as quatro principais ilhas do país, com direito a mais de 3.

600 quilômetros de trens-bala. Aí você pode até argumentar que não tem justiça essa comparação. Porque é muito mais fácil construir trilhos em um país como o Japão, que é muito menor Nesse caso, é necessário bem menos estrutura pra cobrir todo o território.

Mas. . .

será mesmo? Então vamos olhar só pra países de dimensões continentais, de porte similar ou superior ao Brasil. Mesmo olhando dessa forma, o Brasil ainda tem relativamente poucos trilhos no chão, perdendo pra países enormes como China, Rússia e até o Canadá em termos de trilhos por milhão de quilômetros quadrados.

A Rússia, por exemplo, tem quase o dobro da quantidade de trilhos de trem relativa ao seu tamanho. E até a Austrália, que é basicamente um deserto com cidades litorâneas e uma população bem menor, tem uma malha ferroviária mais densa do que a nossa. Mesmo nos Estados Unidos, com, a altura do carro, é possível viajar de Nova York a Los Angeles pagando apenas uma passagem.

Enquanto isso, no Brasil, não dá pra fazer nada perto disso. Dentro dos nossos 30 mil quilômetros de trilhos, só duas linhas fazem transporte regular de passageiros. A Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís do Maranhão e Paraupebas, no Pará, e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que liga a Cariacica, cidade vizinha da capital capixaba, a Belo Horizonte.

Mas então, por que o Brasil abandonou os trens? Para entender bem a resposta dessa pergunta, nós precisamos rapidamente lembrar da história dos trens. Trens tiveram protagonismo desde o fim do século XIX até o início do século XX, mas a crise de 1929 nos Estados Unidos impactou seriamente as exportações do nosso principal produto, que era o café, e com isso prejudicou a rentabilidade dos trens.

Depois disso, o Brasil se industrializou e mudou de perfil, se transformando de um país historicamente rural para majoritariamente urbano. E a pá de cal sobre as ferrovias veio na década de 1950, com a decisão do governo Juscelino Kubitschek de apostar no incentivo à fabricação de carros para impulsionar a indústria, o que fez do Brasil um país que abraçou as rodovias e deu as costas para os trens. E todos esses fatores são importantes, mas tem uma outra questão técnica para o abandono dos trens que costuma ser esquecida, causada justamente pela falta de planejamento sobre a forma com que as linhas foram construídas.

Conectar a malha ferroviária brasileira não era só questão de sair botando mais trilho no chão. Porque se fosse só isso, nós provavelmente já teríamos desenvolvido uma malha ferroviária. O principal problema não é o comprimento de linhas de trem, e sim a bitola.

A bitola. . .

dos trilhos. Só pra deixar bem claro. Bitola é o nome que se dá para a distância entre as faces internas dos trilhos que conduzem os trens.

E elas podem ser classificadas de três formas. Bitola estreita, bitola padrão ou bitola larga. A bitola pode parecer só um detalhe, mas na realidade é uma questão chave para a conexão entre linhas de trens.

Uma locomotiva só vai funcionar de forma adequada se as bitolas de rodeiro, que é a distância entre as rodas, se encaixarem corretamente nos trilhos. Ou seja, os dois precisam ter tamanhos compatíveis. Um trem feito com as rodas espaçadas pela distância de 1 metro só consegue andar sob trilhos com bitolas de 1 metro.

Agora, se esse mesmo trem encontrar uma mudança de bitola no caminho, por exemplo, de 1 metro para 1 metro e 60 centímetros, ele não tem como seguir viagem. A bitola é tão importante que ela é uma questão central da política de vários países que têm conflitos históricos com seus vizinhos. Por exemplo, a Europa continental usa principalmente a bitola padrão, até chegar nos países da antiga União Soviética, em que uma bitola ligeiramente maior é usada.

E essa fronteira de bitolas não é um acidente ou erro de engenharia. Vários países da Europa queriam evitar que os países vizinhos pudessem conectar os seus trilhos de trem para transportar recursos para uma guerra ou invasão. O que faz muito sentido.

Escolher o tamanho certo da bitola às vezes é questão de segurança fontes afirmam que era de 1676 milímetros, chamada de bitola indiana por ser a mais comum naquele país. Só que as ferrovias que vieram depois não seguiram o mesmo padrão, porque naquela época elas não eram planejadas de acordo com uma política pública nacional. A construção de linhas até tinha incentivos fiscais da coroa brasileira, mas cada uma delas era concebida pela iniciativa privada para atender aos seus próprios interesses mais imediatos, que em geral era transportar café para os portos do Rio de Janeiro e de Santos.

Sem muita preocupação com unidade, diferentes empresários construíram seus próprios traçados sem pensar em seguir um padrão nacional, o que gerou uma sucessão de trilhas com caminhos redundantes e pouca ou nenhuma integração entre eles. E foi nesse cada um por si e Deus contra todos que o Brasil chegou a 1889, o ano do golpe militar que derrubou o império e instaurou a república. Nesse ponto da história, o Brasil tinha pouco mais de 9 mil quilômetros de trilhos e inacreditáveis oito tipos de bitola.

Mas eu estaria mentindo se eu dissesse que essa fragmentação da malha ferroviária foi exclusividade do Brasil. A diferença é que aqui a gente insistiu no erro. O Reino Unido, por exemplo, decidiu em 1845, só 20 anos depois de inaugurar a primeira ferrovia do planeta, que toda a malha do país seria unificada na bitola de 1.

435 mm. Em 1865, os Estados Unidos, que àquela altura tinham um sistema com nove bitolas diferentes, trilharam o mesmo caminho e também optaram por uniformizar todas as ferrovias na mesma bitola. A medida foi passo a passo sendo adotada pelos países mais ricos do mundo, a maioria europeus, até que a Conferência de Berna, em 1907, oficializou a bitola de 1.

435 mm como bitola padrão, também chamada de bitola standard ou internacional. Essa padronização é o que faz da Europa hoje um dos maiores, se não o maior, sistema interligado do mundo quando se fala de trens. A bitola standard é usada em quase todos os países do continente, com exceção da Península Ibérica e de países na esfera de influência da antiga União Soviética.

Em ambos os casos, razões militares levaram a preferência por bitolas diferentes do restante para dificultar invasões dos vizinhos. Hoje é possível viajar de trens entre Londres, Paris, Berlim, Estocolmo, Oslo, Roma, Viena, Sarajevo, Belgrado, Atenas, Istambul e vários outros destinos, porque todos eles estão em países com o mesmo padrão de bitola de 1435mm, presente em 60% das ferrovias do mundo, principalmente na China, na Austrália, no Oriente Médio e em alguns países da África. Enquanto isso, o Brasil só foi falar da padronização das próprias ferrovias várias décadas depois, em 1970.

Quando os trens já estavam em decadência por aqui, o Ministério dos Transportes da Ditadura Militar determinou que a Malha Brasileira deveria ser unificada em torno da Bitola Irlandesa, de 1,60m. O problema é que as linhas já existentes e construídas com outras medidas não foram adaptadas para seguir a nova orientação. E o resultado é o que nós vemos hoje, uma falta de padronização muito difícil de se resolver, especialmente no curto prazo.

Ao todo são mais de 22 mil km de trilhos em bitola estreita de 1m e mais de 7 mil em bitola larga de 1,60m. Outros 514 km tem bitola mista, formada por 3 trilhos para conciliar duas bitolas diferentes, nesse caso, de 1 metro e 1,60 metro. Além de míseros 194 quilômetros em bitola padrão isolados na Estrada de Ferro, a Mapa, que é mais um pedaço completamente desconectado do sistema nacional.

O maior problema é que os trechos com bitola de 1,60 funcionam praticamente como uma barreira que impede que as ferrovias de bitola métrica da região sul se comuniquem com as similares que estão presentes entre o sudeste e o nordeste. E isso faz com que o Brasil tenha trilhos que vão de uma ponta à outra da costa, mas que simplesmente não se comunicam. Essa falta de conexão limita o tráfego de trens em três áreas isoladas entre si e não permite que as locomotivas atravessem longas distâncias.

O que contraria por completo as vantagens logísticas que as ferrovias podem oferecer a um país? O que é uma pena? Porque nós vivemos em um país de escala continental.

Considerando trens de carga, a estimativa é que, para viagens mais curtas, o transporte rodoviário seja a escolha mais econômica. Mas isso se inverte em pequenos fretes de médias distâncias. Em percursos de 400 a 1500 km, que são trechos até certo ponto curtos dentro da realidade brasileira, as ferrovias são mais vantajosas financeiramente do que as estradas.

Em distâncias ainda maiores, a melhor escolha seria o transporte hidroviário. Mas nos locais que não dispõem dessa opção, por estarem longe demais do litoral ou de grandes rios, as ferrovias continuam sendo a melhor alternativa. E é por causa dessa quebra de bitolas que a malha brasileira não permite um deslocamento por todo o território nacional sem a necessidade de baldeações.

O que deixa o frete ainda mais caro, porque nós precisamos de dois ou mais trens para fazer o trajeto que podia ser percorrido por apenas um. Mas o frete não precisa ser caro. Se você gostou dessas camisetas que eu uso nos vídeos e quer usar uma também, a minha loja tá com frete grátis para todo o Brasil.

Elas são 100% algodão, o toque é bem macio e bem gostoso de usar. E é só usar o cupom FRETETODODIA na hora do checkout. Mas assim como um trem não leva apenas uma camiseta no vagão, a promoção só vale para pedidos acima de 4 camisetas.

Então clica aqui no link da descrição pra vestir o universo e essas camisetas junto comigo. Mas voltando ao ponto do vídeo, todos esses empecilhos podem acabar reduzindo ou até anulando a vantagem logística das ferrovias em médias e longas distâncias. É claro que essa não é a única explicação, mas não à toa os trens são responsáveis por uma fatia bem menor na matriz de transportes de carga do Brasil do que em diversos outros países do mundo.

E pra resolver esses e outros entraves, não tem outra saída. O jeito é unificar as bitolas. O problema é que, diferentemente da maioria dos outros países que tomaram essa decisão quando ainda tinham poucos trilhos pra alterar, fazer essa troca numa estrutura com dezenas de milhares de quilômetros é uma operação muito cara.

Converter trechos com bitola de 1,60 para bitola métrica ou para bitola mista custaria quase 2 milhões de reais por quilômetro de trilho. E para fazer o contrário, ou seja, ampliar bitola métrica para bitola de 1,60 ou para mista, poderia demandar até 3 milhões e meio de reais por quilômetro. Essa diferença se explica porque, para estreitar a bitola, é necessário apenas, entre muitas aspas, encurtar a distância entre os trilhos.

Mas para fazer o inverso, a obra precisaria de muito mais material para largar o aterro que funciona como base para os trilhos, composto por uma estrutura hiper-complexa, além da necessidade de aumentar a largura de pontes, túneis e viadutos ao longo do caminho para comportar trens maiores. Ou seja, mesmo que exista vontade de botar mais trens no Brasil, nós estamos numa situação até pior do que não ter trens, porque nós temos uma base de trilhos, mas que não são compatíveis. Pensando só no custo da transformação, o óbvio seria optar por reduzir a bitola nos trechos de 1,60, porque isso seria mais barato.

Mas a escolha de bitola precisa levar em conta muitas outras variáveis além do preço. Por exemplo, a bitola determina a velocidade máxima de um trem e a capacidade de carga dele. Simplificando um pouco, bitolas menores suportam trens mais lentos, mas possibilitam que eles façam curvas mais fechadas, perfeito para terrenos acidentados e com maiores graus de inclinação.

Já as bitolas mais largas oferecem capacidade de transportar cargas maiores, além de mais estabilidade, mais conforto e, sobretudo, velocidades mais altas. E nada impede, é claro, que diferentes bitolas sejam combinadas para atender diferentes objetivos, dependendo de cada necessidade. O Japão, por exemplo, tem a maior parte das linhas em bitola estreita de 1067mm.

Mas pra poder implementar os incríveis Shinkansen, que são trens-bala que chegam a 320km por hora, são utilizados trilhos com a bitola um pouco mais larga. A escolha, nesse caso, foi pela bitola padrão, de 1435mm. A mesma utilizada em praticamente todos os trens-bala existentes no mundo.

Na Europa, na China, na Coreia do Sul, na Arábia Saudita, no Marrocos e, provavelmente, no que pretende se construir aqui no Brasil. Depois de décadas de iniciativas frustradas, em 2023, a Agência Nacional de Transportes Terrestres autorizou a construção de um trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro. O projeto segue em fase de estudos, mas o secretário-executivo do Ministério do Transportes já disse que ele tem um pressentimento de que o empreendimento vai ser viável.

O CEO da empresa responsável pela iniciativa detalhou como o TAV deve ser. Com o custo estimado em R$ 60 bilhões, a obra deve começar em 2027, com a inauguração prevista para 2032. A companhia promete uma linha de 417 quilômetros entre as duas maiores metrópoles brasileiras e com mais duas estações nas cidades de Volta Redonda e São José dos Campos.

A previsão é que a passagem custe R$ 500 pelo trecho total e R$ 250 se o ponto final for uma das duas estações intermediárias. Mas. .

. e a Bitola? O contrato entre a NTT e a empresa que vai construir e explorar a ferrovia por 99 anos já prevê o uso da Bitola Standard.

Se o empreendimento sair do papel, o Brasil pode finalmente inaugurar uma nova era nos transportes. A adoção de um trem rápido movido a energia elétrica é uma ótima notícia em tempo de transição energética. Um estudo da União Internacional de Ferrovias aponta que a pegada de carbono de trens-bala pode ser até 14 vezes menos intensa do que em viagens de carro e 15 vezes menos intensas do que em viagens de avião.

E, é claro, esse é apenas um começo. Mas para um país que tem milhares de quilômetros que não se comunicam, é exatamente o que nós precisamos. Existe uma frase famosa que diz que o melhor momento para plantar uma árvore era 40 anos.

O segundo melhor momento é hoje. Eu só espero que a gente não perca o bonde mais uma vez. Mas conta pra mim aqui nos comentários valendo uma camiseta da luz.

Quantas vezes vocês acham que a gente teve que regravar os takes desse vídeo porque a gente não tem maturidade o suficiente pra falar a palavra bitola repetidas vezes? Chutem! E até a próxima.