Imagine estar a bordo de um pequeno avião bimotor sobrevoando a selva amazônica. De repente, um motor falha, depois o outro começa a super aquecer e você sabe no fundo, que não vai conseguir chegar a lugar nenhum, nem pista, nem civilização, só árvores até onde os olhos alcançam. Agora imagine sobreviver à queda e aí, senta que lá vem história.
[Música] Saudações aeronáuticas. Tudo bem com vocês? [Música] Tudo bem?
E eu tenho um recadinho importante para você. Presta atenção. Dia 17 e 18 de setembro vai acontecer o MRO Brasil, uma feira internacional de manutenção de aeronaves.
Essa é a minha praia e eu vou estar lá, eu vou estar palestrando e a Lito Aviation Academy vai estar lá também com um stand lindão e com várias ativações. Vá lá que você vai descobrir que que é. Quer entrar pro mundo da aviação, pro mundo da manutenção?
Então compareça no MRO Brasil, a maior feira internacional de manutenção de Aeronaves. Vai acontecer no Centro de Convenções Frei Caneca aqui em São Paulo. Era uma quarta-feira abafada, típica do início do ano na região norte do Brasil.
Os relógios marcavam cerca de 11:45 da manhã no dia 4 de janeiro de 1989, quando o pequeno Isilander BN2A, de prefixo Papatango india Mike Índia, decolava do aeroporto de Santarém com destino direto à Boa Vista em Roraima. A bordo estavam cinco pessoas: o comandante Francisco Vasconcelos de Oliveira, outro piloto chamado Hugo da Costa Marroquim e três garimpeiros. Elisfran Rego Coelho, Félix Rego Coelho e Raimundo Nonato da Silva.
Todos eram caronas, amigos ou conhecidos do comandante, pegando uma caroninha até o norte. O plano de voo previa 4 horas de travessia do rumo 320º, cortando o coração da floresta amazônica. O tempo não estava dos piores, mas uma camada de nuvens forçava o voo a se manter mais baixo logo no início, apenas 100 pés, que daí cerca de 450 m, até que a aeronave conseguisse subir acima das formações e aí alcançar o nível visual de cruzeiro, que era cerca de 4.
500 pés, que daí 1370 m. Este voo, no entanto, estava longe de ser apenas mais uma travessia tranquila pelos céus da Amazônia. E o Brasil vivia um momento decisivo e conturbado nessa época, viu?
O presidente da República era José Sarnei, que enfrentava os últimos meses do seu mandato. E a economia estava em frangalhos, com hiperinflação batendo 1000% ao ano, corroendo salários e minando a confiança da população. Eu peguei essa época, já trabalhava na Varig.
Nas paradas de sucesso, dois hits dividiam espaço no rádio. Faz parte do meu show de casa, faz parte do meu show Smooth Criminal de Michael Jackson. [Música] Esses dominavam as rádios FM.
Era um país à beira da transformação. As eleições presidenciais diretas, que seriam as primeiras desde o golpe militar de 1964, estavam marcadas pro fim daquele ano. Mas ali, acima da floresta, nada disso importava, porque o que estava em jogo era a vida deles.
O comandante Francisco Vasconcelos era um cearense de 35 anos. Era um piloto experiente com 15 anos de carreira e 11 deles dedicados aos voos na Amazônia, operando para FUNA. Ele conhecia como poucos o comportamento da selva, das correntes de vento, dos rios, das trilhas invisíveis cortando verde sem fim.
E talvez tenha sido exatamente essa familiaridade com o ambiente que ele iria precisar para salvar a sua vida. e a de seus quatro acompanhantes. E qual que era o avião que eles estavam voando?
Era o BN2A Islander. Era um avião britânico robusto, de asa alta, bimotor a pistão, projetado para operações curtas em pistas de terra ou grama. Era capaz de transportar até 10 pessoas.
A aeronave era considerada confiável, ainda que não exatamente moderna. O modelo do papatango india Mike Índia já somava 5. 000 horas de voo na época do acidente.
Ele não era novio em folha, mas era um verdadeiro jip aéreo, até que a natureza decidiu colocar tudo à prova. Cerca de 1 hora 47 depois da decolagem, ainda em rota para Boa Vista, o motor direito parou abruptamente. O comandante não hesitou, virou o avião pro sul, pro 180, tentando retornar para a cachoeira porteira, era que era o ponto de referência mais próximo que ele tinha.
O combustível ainda era razoável, cerca de 500 L, mas a carga total da aeronave, incluindo passageiros e bagagens, chegava a 350 kg. Durante essa tentativa de retorno, eles viram logo abaixo uma antiga pista de pouso abandonada, mas estava cercado por uma floresta densa. Com o Islander voando ali bem e sem chance de alcançar essa pista abandonada com segurança, eles decidiram manter o voo em monomotor.
Tentaram contato com o centro Manaus pela frequência 126. 3 tr sem sucesso. Daí tentaram religar aquele motor direito duas vezes, também não funcionou.
Então embandeiraram a hélice. Até aí tudo sob controle. Mas 10 minutinhos depois, o motor esquerdo começou a super aquecer.
A temperatura do cilindro subindo, a pressão do óleo caindo e a tração indo embora. O Islander entrou em descida. Estavam sobrevoando uma das regiões mais remotas.
e inóspitas do planeta, com árvores de até 60 m de altura. O comandante tomou a decisão. Faria um pouso forçado sobre as copas das árvores.
Com o manche firme nas mãos, reduziu a velocidade para 50 nós, que é cerca de 92 km/h, era menor possível para manter o controle. E aeronave tocou a caudda duas vezes nas copas mais altas e em seguida a asa direita acertou uma árvore. A fuzelagem mergulhou em ângulo.
O nariz bateu de frente e o avião parou inclinado a 45º, preso entre os galhos e o tronco de uma árvore grande que sustentou parte do impacto. Milagrosamente, todo mundo sobreviveu. O comandante Francisco foi o primeiro a sair da aeronave.
Ele desligou o sistema elétrico no painel, a bateria, abriu a porta e ajudou os outros passageiros. E o grupo se afastou da fuzelagem porque eles estavam temendo ali um incêndio, uma explosão. E aí, né, sai como é?
A sorte tá lançada e a aeronave começou a vazar todo o combustível, mas não pegou fogo. Depois de 20 minutos, voltaram para dentro do avião e improvisaram um abrigo. Tiraram os assentos, arrumaram o espaço embaixo da fuzelagem e se deitaram ali mesmo, todos envoltos em redes de dormir.
Ó, se tem uma coisa que eu nunca gostaria de perder numa selva, além de rádio, búsola e carne seca, é a minha tech t-shirt da Insider. Sabe por quê? Porque, meu amigo, imagina você ficar um monte de dia no meio do mato enfrentando chuva, calor, mosquito, onça e ainda com camiseta de algodão que fica tudo empapçado, amassa e fica com cheiro de sobrevivente.
Não dá, né? A tech t-shirt é feita com tecido inteligente, antimicrobiano, termorregulador e que seca rápido, ou seja, é perfeita para uma travessia amazônica ou para uma travessia do metrô em hora de pico, que é quase a mesma coisa. E já que você chegou até aqui, eu vou te contar um segredo de resgate.
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É o melhor momento do ano para você vestir tecnologia com estilo. Agora vamos ver lá como é que estão os nossos sobreviventes sem Insider. Na primeira noite não choveu e a floresta, apesar de ameaçadora, parecia calma.
Mas a verdadeira luta pela vida tava só começando. Na manhã seguinte, começaram a avaliar os recursos. Um dos garimpeiros carregava 1 kg de carne seca, que logo foi racionada.
Eles descobriram que não havia bolsa de sobrevivência a bordo do avião. Só tinham dois canivetes pequenos, uma pistola 765 com 12 balas, algumas latas de óleo de motor, fósforo e redes. A questão da água foi resolvida quando dois garimpeiros desceram até o pé da serra e encontraram um córrego de água limpa.
As chamadas de emergência começaram ainda no segundo dia na frequência internacional 121. 5. Mayday Meidday Meidday Papat Tango Índia Mike Índia.
Aeronave acident na rota Serra Tango Mike Bravo Víor Bravo, próximo ao limite da Feir Belém Manaus. Estamos com cinco sobreviventes. Papatango India Mike Índia.
Mas ninguém respondia. Apesar das baterias e dos rádios funcionarem, as antenas dos rádios estavam quebradas e a fuzelagem coberta por vegetação densa tornava impossível a detecção visual da aeronave. Se alguém passasse por cima, o tempo fechava todas as manhãs.
Nenhum avião do SAR sobrevoava a área. Se você não sabe o que é SAR, eu vou deixar um link aí na descrição para você ver o Litu como uma das pessoas, um dos maiores resgatistas, se é que existe essa palavra do Brasil. No sexto dia depois da queda, eles finalmente entenderam.
Ninguém ia encontrar, era a hora de partir. Daí, no dia 9 de janeiro de 1989, cinco homens deixaram os destroços de um avião caído no coração da Amazônia e partiram a pé, munidos apenas de coragem, alguns medicamentos, um pouco de carne seca e muita esperança. A mata era densa, as árvores fechavam o céu, os sons da floresta e coavam por todos os lados, estavam longe de qualquer povoado.
Não tinha sinal de caçadores, garimpeiros ou seringueiros. Era só eles e a selva. A búsola da aeronave que eles arrancaram e um mapa amassado guiaram os primeiros passos.
O comandante Francisco estimava que em linha reta eles estivessem a 120 km de cachoeira porteira. Mas com curvas de rio, serras e obstáculos, a caminhada seria de pelo menos 200 km. planejaram tudo com o cuidado de quem já conhecia o perigo e marcaram a proa entre 160º e 200º.
Daí prepararam lamparinas com óleo W1, que esse óleo tava no avião, e fiapos de tecido. Levaram palitos de fósforo e medicamentos. Também levedura de cerveja, óleo de alho, antibióticos e antissépticos improvisados.
Eles sequer sabiam se o caminho que eles iam fazer era viável, mas eles sabiam que se ficassem ali eles morreriam. A jornada começou sem comida. Eles dormiam sobre plásticos no chão molhado, protegidos apenas por palhas de bananeira selvagem, com mosquitos e carrapatos fazendo a ronda noturna.
No segundo dia, depois que tinham abandonado o avião, encontraram um cacho de tucum e foi um banquete para todo mundo. Comeram os cocos e seguiram em frente, mas a chuva era constante e com ela havinha um desânimo. Você andaria 200 km?
Pois no terceiro dia de caminhada o rio já parecia navegável. Eles tentaram construir uma balsa com talos de bananeira, mas não funcionou. O leito do rio estava cheio de galhos, troncos, lodo.
E aí eles dormiram no mesmo ponto. No dia seguinte, 12 de janeiro, a sorte mudou. Eles encontraram uma picada antiga, uma trilha aberta h uns dois ou três anos, segundo os garimpeiros.
E aí eles seguiram por essa trilha. Às 16 horas chegaram a um acampamento abandonado às margens de um rio largo. 30 m de largura tinha um rio, calculou o Francisco.
E lá tinha tábuas, duas paz, uma faca peixeira enferrujada e restos de objetos de garimpeiros de 1986. E eles dormiram com chuva, só que agora estavam no abrigo. Na manhã seguinte, começaram a construir a jangada de verdade.
Uniram um monte de tábua do acampamento, prenderam feixes de embaboeiras nas laterais para flutuação, usaram os fios elétricos da aeronave como cordas e em pouco tempo tinha um verdadeiro barco de salvação. 4 m de comprimento por 3 m de largura e cerca de 600 kg, que deslizava no rio puxado a remo e improvisado com as paz que estavam no acampamento. Mal começaram a descer o rio e uma onça apareceu imensa e aí a onça ficou caminhando ali paralela à margem, observando em silêncio como quem diz: "Opá, vou ter comida hoje".
E durante horas ela seguiu enquanto eles tentavam descer pelo rio e de longe, mas tava ali. Por sorte ela nunca atacou, mas o medo deles começou a aumentar. No dia seguinte, uma nova dificuldade, corredeiras, e eles pararam para avaliar se dava para seguir o rio dessa maneira e decidiram seguir a si mesmo.
Mas a jangada bateu violentamente numa pedra e se partiu. O Marroquim, que era o copiloto, foi levado pela correnteza e o grupo pensou: "Já era, perdemos ele". Mas depois de nadarem até uma ilha, acabaram encontrando Marroquim 300 m rio abaixo, com arranhões e muito cansado, mas estava vivo.
E aí passaram a noite ao relento, cansados e embaixo de mais chuva. No dia 16 de janeiro, um tiro certeiro mudou tudo. Um porco caititu cruzou o caminho e foi abatido com a pistola.
Comeram, assaram e secaram a carne pros dias seguintes e voltaram a ter força, porque proteína é necessária. E a partir daí começaram a encontrar muito jabutis pelo caminho. No total eles caçaram e comeram 14 jabutis, sempre com farinha ou tucum.
E também encontraram um jabuti escondido em um buraco de árvore, um javali, duas pequenas pescarias e muitos sinais de animais peçonhentos. Várias vezes cobras cruzavam o caminho deles, mas nenhum dos cinco foi picado. Depois de tantos dias, o grupo agora andava só de cuecas e camisa.
Eles haviam jogado fora tudo que não podiam carregar e o combustível mental era a esperança de que o caminho acabaria em algum lugar. Em 27 de janeiro, Raimundo Nonato, que era o mais velho do grupo, ele tinha 49 anos, ele não aguentava mais andar. Já fazia 23 dias que ele estava andando pela floresta e ele acabou ficando para trás e prometeu que esperar o resgate quando eles encontrassem alguém.
E os outros seguiram e disseram: "A gente vai voltar com ajuda. Não sai daqui desse acampamento abandonado que a gente encontrou". E o grupo seguiu e encontrou uma caixoeira e depois um novo acampamento abandonado.
E passaram a seguir os sinais que tinham lá: sacos plásticos, pratos, lenha cortada. E no dia 1eo de fevereiro ouviram pela primeira vez um barulho distante de motores. Eles sabiam que estavam perto de algum lugar, mas ainda tinham muito chão pela frente.
Na madrugada de 4 de fevereiro, às 3 horas da manhã, eles foram acordados por um esturro de onça. Eles não tinham mais a pistola porque eles jogaram ela fora para reduzir o peso quando acabaram as balas. E agora com essa onça por perto, aí ficaram sentados um de costas pro outro até o dia clarear, sem ninguém dormir.
E então, finalmente, 30 dias depois do acidente, às 9:30 da manhã, depois de 2 horas de caminhada, avistaram uma cabana do outro lado do rio. E aí eles gritaram e uma mulher apareceu com uma criança no colo e aí ela pegou uma canoa e atravessou para pegar os quatro homens que estavam quase reconhecíveis e levou esses homens lá pra casa dela. E eles deram o jabuti salgado que eles estavam carregando.
E ela preparou com farinha e castanha do Pará. O marido dela tinha chegado ali naquela casa fazia só três dias. Aquela era a primeira cabana humana que eles viam em 30 dias andando pela selva.
E aí no mesmo dia foram levados à cachoeira porteira e lá fizeram contato com o engenheiro Rubens da empresa Engio, que enviou uma voadeira, que é um barco rápido, né, com com hélice, para resgatar o Raimundo Nonato, o garimpeiro que tinha sido deixado para trás e ele foi encontrado fraco e tinha se alimentado apenas de capim nos últimos quatro dias. Ufa, mas todos sobreviveram. E quando Francisco Vasconcelos, o Marroquim, o Elis Fran, o Félix e o Raimundo voltaram à civilização, ninguém acreditava no que estava ouvindo.
A aeronave, o Índia Mike Índia, ainda era dado como desaparecida e os jornais tinham deixado até de noticiar o sumisso. As buscas tinham sido interrompidas já. E mesmo depois que eles encontraram os passageiros, o avião até hoje não foi localizado.
A mata engoliu a sua carcaça de alumínio sem deixar vestígios visíveis do alto. E o comandante Francisco Vasconcelos relatou tudo em detalhes. Dias depois ao Departamento de Aviação Civil e ao Jornal Oliberal.
A fala dele emocionou não pela tragédia que foi evitada, mas pela clareza, calma e liderança que ele demonstrou em todas as etapas dessa sobrevivência na selva. E essa história só está sendo contada para vocês porque um ex-resgatista do SAR me enviou esse relatório completo, redigido pelo próprio Francisco Vasconcelos. O meu muito obrigado ao coronel aviador reformado Reginaldo RCK Berlim.
Mas o que que essa história tem para ensinar pra gente? Se houvesse um relatório oficial, a gente poderia chamar de cadeia de eventos ou, como eu digo, os elos de uma corrente que se unem até o acidente. E mesmo sem o relatório do SENIPA, porque o avião nunca foi encontrado, é possível reconstruir esses elos com base na narrativa do comandante.
Primeiro elo, um voo de traslado por uma rota longa e remota com apenas 6 horas de autonomia e 4 horas estimadas de voo. É uma margem de segurança pequena. Segundo elo, condições meteorológicas desfavoráveis que obrigaram o comandante a voar baixo por quase meia hora depois da decolagem e isso consome mais combustível.
Terceiro elo, a perda total do motor direito em cruzeiro, com carga de passageiros e bagagem bem pesada. Quarto elo, o superaquecimento do motor esquerdo. A única esperança de se manter voando.
Quinto elo, uma região sem pistas de emergência visíveis e sem comunicação confiável com o centro de controle. Sexto elo, a floresta implacável, densa, úmida, que é impenetrável aos olhos humanos e às lentes de satélite da época. Sétimo elo, aeronave ficou encoberta pelas copas das árvores.
Nenhum avião do SAR, por mais experiente, seria capaz de localizá-la. O que fez a diferença no final não foram sistemas eletrônicos, não foi o LT, que aliás, né, se existia, não emitiu nenhum sinal. LT o transmissor de localização de emergência.
Nem foi a sorte, também foi o treinamento humano, a experiência acumulada do comandante em voo sobre a Amazônia, a calma em gerenciar a Pan, a decisão técnica de pousar entre as árvores ao invés de tentar planar até um rio, a consciência de que a sobrevivência começa depois do impacto e, principalmente, a liderança exercida a cada dia, desde o abrigo embaixo da fuselagem até o mapa. traçado a lápis em cima da carta de navegação, a cada palito de fósforo contado, a cada escolha de direção, a coragem de deixar um homem para trás com a promessa de resgatá-lo depois e a honra de cumpri-la. E eu esqueci de contar que quando eles abandonaram o avião lá na floresta, o comandante escreveu um recado dizendo para onde eles estavam indo, qual que era a proa que eles estavam seguindo, porque vai que chega alguém encontra só o avião e não encontra os sobreviventes.
Tinha uma pista de para onde eles estavam seguindo. A selva é uma escola dura. Ela ensina quem está disposto a ouvir.
E Francisco Vasconcelos ouviu cada sussurro da floresta. Ele leu cada curva dos rios. Ele confiou em cada sombra de jabuti que se movia no chão da mata.
E mesmo com os relatos dele, a posição estimada do acidente nunca foi confirmada. Essa mata fechada, o relevo montanhoso da região entre Santarém e trombetas e a ausência de sinal do ELT dificultaram totalmente as buscas. Nem imagem de satélite, nem voos rasantes foram capazes de localizar essa fuzelagem.
O papatango india Mike Índia, um Ilander robusto, se tornou uma cápsula selada pela natureza. Ele tá lá até hoje, em algum ponto invisível da floresta. Suspenso ou encoberto, protegido por raízes, galhos e folhas, que deve ser até esconderijo de animais hoje.
E até onde se sabe, esse é o único caso de acidente aeronáutico na Amazônia com sobreviventes por 30 dias e sem localização da aeronave. O comandante declarou pro jornal O Liberal: "Em nenhum momento dessa caminhada perigosa, sequer um dos integrantes do grupo se desesperou ou perdeu as esperanças de retornar à civilização, confiantes de que minha liderança os levaria até uma cidade. " O relato do comandante Francisco Vasconcelos é usado por militares, civis e centros de instrução como um caso real de resistência, decisão e espírito de equipe.
E na aviação moderna, cada vez mais se valoriza a preparação para o pós impacto, porque os os acidentes estão cada vez mais sobrevivíveis, especialmente em áreas inóspitas, kits de sobrevivência, antenas redundantes, sinalizadores pessoais. Tudo isso pode fazer a diferença entre ser resgatado em horas ou ter que andar 30 dias como os homens do India Mike Índia. Muito obrigado por terem acompanhado até aqui essa história.
Isso dá um filme, não dá essa sobrevivência na selva, hein? Bom, se você valoriza esse trabalho de contar as histórias que fizeram e fazem a diferença na segurança da aviação, considere se tornar membro do canal. Além de apoiar financeiramente a continuidade do trabalho, você terá acesso exclusivo a conteúdos inéditos e lives especiais.
E o seu nome fica aqui nos créditos finais dos vídeos em que ele aparece para sempre. Um grande abraço e até o próximo voo. Yeah.
