Audiência Pública nº 02/2025

Senhoras e senhores, boa tarde. Com satisfação que damos início a mais uma audiência pública aqui na ANTAC. De acordo com a aviso da audiência pública número 2/2025, bem como a deliberação DG número 15/2025, Agência Nacional de Transportes Aquaviários realiza hoje esta audiência pública que tem por objetivo obter contribuições para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos Relativos à realização do sertame licitatório para o arrendamento da instalação portuária na área denominada Tecon Santos 10, localizada no porto organizado de Santos, no estado de São Paulo, destinada a movimentação e armazenagem de carga containerizada e carga geral. Meu

nome é Igor Costa, presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuais da ANTAC e irei presidir esta audiência Pública. Estão compondo a mesa pela Antaque o diretorgal substituto da ANTAC Caio Farias, o diretor Albert Vasconcelos pelo Ministério de Portos e aeroportos, o secretário nacional de portes, Alex Ávila, o diretor do departamento novas autorgas e públicas regulatórias, Bruno Neri, pela autoridade portuária nos acompanha virtualmente presidente da autoridade portuária de Santos, Anderson Anderson Pomini, pela Secretaria Especial do PPI, a diretora de programas da Secretaria Adjunta de Infraestrutura Econômica Patrícia Gravina, pela Infracial, diretor do

planejamento Cristiano de Justina, o superintendente de projetos portuários eaviários da INFSA, Fernando Correa, coordenador de projetos portuários e aquaviários tilos Indel, o assessor técnico de projetos portuários eavviiários, Marcelo Nunes, também nos acompanha online. Agradeço a participação de todos Os presentes, todos que nos acompanham pela internet. Passo a palavra então para abertura ao diretor geral substituto Caio Farias. Muito boa tarde a todos. Queria aqui antes de mais nada cumprimentar diretor Alber Vasconcelos, meu colega de diretoria, o nosso secretário nacional de portos e transportes aquaviários, Alex Ávila, cumprimentar aqui o diretor de outorgas, Dr. Bruno, aqui a

os colegas da INFS, né, o grande parceiro Do da agência e do ministério, né, o Cristiano, eh, e o Fernando. Cumprimentor aqui também a a Patrícia Gravina, né, do PPI. e o nossos servidores aqui da casa, na pessoa do do nosso presidente da CELC, o Dr. Igor, e cumprimentar, saudar todos os servidores, colaboradores, todos aqueles que nos assistem. Queria dizer, secretário, que hoje é uma grande honra participar dessa audiência pública, né? um espaço de diálogo e de importante Participação social, essencial para que nós possamos não somente apresentar aqui a modelagem do projeto, como também colher

as contribuições da sociedade. Quero destacar aqui também a importância do projeto Teconos 10, né, o projeto prioritário do governo federal, que além de possibilitar a ampliação da capacidade e modernização das operações portuárias no porto organizado em Santos, será o maior terminal multipropósito do país, com Previsão de aumento em 50% da capacidade de movimentação de teus no porto de Santos. Hoje, reunidos aqui, temos a grande oportunidade de discutir questões que impactam diretamente a infraestrutura logística do país. É o momento, principalmente, de escutar os possíveis interessados em participar do certame licitatório, os usuários do dos serviços que

serão prestados e as autoridades e os órgãos intervenientes, sempre na Busca da segurança jurídica e do aprimoramento do projeto. Então, queria aqui mais uma vez agradecer a presença de cada um de vocês, daqueles que nos assistem, dos participantes. Também aqui cumprimentar o presidente do Porto de Santos, o Anderson Pormin. E por fim, eh, agradecer cada um de vocês pela disposição e contribuir para esta importante discussão. Obrigado. Muito obrigado, diretor geral. Convido então para fazer uso da palavra o presidente da autoridade portuária de Santos, Anderson Pini. Boa tarde a todos. Prazer muito grande estar aqui com

vocês nesse dia que é absolutamente relevante paraa infraestrutura brasileira. Cumprimentar o nosso secretário de assuntos portuários, o Alex. cumprimentar o Alber, cumprimentar o Caio, que é o nosso diretorgeral da ANTAC, eh, cumprimentar, em nome de Todos os demais servidores, o nosso secretário nacional de aviação, que gentilmente está aqui ao meu lado, veio visitar aqui eh o Porto de Santos, acompanhar as obras do aeroporto do Guarujá e fez questão de participar do início desta importante audiência pública. e também de forma bem objetiva dizer que hoje é um dia importante porque é o dia que a gente

vai colher as informações de todo o setor portuário, todos os operadores Portuários, setor público, setor privado, para que a gente possa errar o menos possível, né? a oportunidade da audiência pública tem exatamente o objetivo de aprimorarmos eh anos de estudos que eh já foram eh explorados, amplamente explorados por todo o setor. Então, chegou a hora da gente efetivamente tirar do papel essa possibilidade de praticamente dobrarmos a capacidade de movimentação de contêiners do porto de Santos. a gente aqui pelo Porto dos Santos, eh, diretor Caio, a gente tem chamado bastante atenção para que o Porto cresça,

mas de forma harmônica, principalmente com os acessos. Então, nós estamos tomando cuidado de programarmos o aprofundamento do canal, a retomada das obras para os acessos às perimetrais, em especial a construção da terceira pista que conecta o Planalto com o Porto de Santos, justamente para que quando nós tivermos em funcionamento Este mega terminal que é do Brasil, este infraestrutura possa dialogar efetivamente com os acessos investimento nas rodovias, nas ferrovias, agora inclusive no Madal Hidroviário, uma secretaria foi criada pelo nosso ministro Silvo Costa, exatamente para ampliarmos a os nossos modais. Então é um dia muito importante, mas

principalmente para ouvirmos as boas sugestões, colaborações e adequações de todos que estão fazendo parte aqui desse Momento histórico. Então uma boa audiência a todos nós. Muito obrigado, Palmin. Passem, convido então paraas suas palavras o secretário nacional de por Alex Ávila. Muito boa tarde a todos. É um prazer, uma satisfação tá aqui podendo hoje acompanhar esse importante ato com relação aí ao maior projeto da da carteira do governo federal. Mas antes de fazer aqui rapidamente minhas ponderações, gostaria de cumprimentar Aqui os colegas de mesa, Dr. Caio Farias, Dr. Albert, Igor, presidente da nossa comissão, Cristiano, diretor

da Infra, Fernando, Tilo, aí pessoal que conduzem os os nossos estudos, Patrícia Gravina também aí sempre prestigiando e nos ajudando muito aí na condução dos projetos estratégicos. e a equipe da Secretaria de Portos, né, Dr. Bruno, que tá aqui comigo, Dr. Carlos e e os demais aí que nos acompanham de forma remota. Eh, Presidente Pomini também sempre Muito atuante aí, muito importante a ponderação do do POMI. Eh, veja, hoje realmente é um um momento de extrema importância, né? a gente quando nós opinamos aí no sentido de dar um encaminhamento lá pelas diretrizes da do ministério

por meio da secretaria de de solicitar a realização dessa audiência, a gente obviamente vislumbra aí a dimensão do projeto, um projeto extremamente grande, vai ter um impacto na logística nacional Extremamente positivo e grande aí com aumento de capacidade de forma significativa no porto e obviamente que a gente também levea em consideração eh eh o período, não é, do tocai aqui o o modelo obviamente já havia um um estudo aí em andamento eh com os os passos, né, os grandes elementos aí relativo ao modelo tendo sido feito lá em 2022. a gente entendeu por bem, até

por conta dos momentos, né? A gente passa por um momento diferente hoje, tanto de Diretriz de política pública, quanto de um momento da nossa logística nacional, da gente promover esse amplo debate aí com toda a comunidade portuária, com a sociedade de forma ampla e transparente para que todos possam apresentar suas opiniões, contribuições e obviamente no decorrer de todo esse processo democrático, a gente promoveu o aprimoramento do modelo, né, que no fim do dia o grande propósito, e essa é a forma como o nosso ministro Silvio Costa Filho nos orienta, é buscar sempre apresentar e promover

ao mercado eh o melhor modelo possível, né? Então, justamente essa essa forma da gente fazer esses aprimoramentos, eles são extremamente importantes. Eh, e no mais, realmente só ressaltar que a gente percebe aqui pela tela que tem muita gente participando do do da audiência pública. A gente fica muito feliz com isso, porque demonstra que o mercado vem acompanhando o que o governo federal tá Buscando fazer, tá promovendo e essa ampla participação nos deixa aí muito satisfeitos sob o ponto de vista, obviamente, de ter o amplo debate, ter ampla discussão e, obviamente, as contribuições aí sempre muito

bem-vindas e valiosas pra gente apresentar o melhor modelo pro mercado. Então, Igor, aí desejo um excelente evento, uma excelente audiência a todos nós, né? e nos colocamos aí à disposição para contribuir e continuar avançando no Processo. Muito obrigado, secretário. Bem feita essa fala da inicial das autoridades, eu passo a palavra para Infraciar, diretor Cristiano, para conduzir a apresentação sobre o projeto. Boa tarde a todos. Eh, eu gostaria rapidamente, em primeiro lugar, em nome do diretorgeral Caio, secretário Alex e do presidente Pomini, eh agradecer a participação de todos, eh, e dizer que paraa Infra é um

É um prazer e uma honra poder participar de um momento tão importante quanto esse, que é a apresentação do da do estudo revisado do Tecon Santos 10, um estudo que carrega eh o que há de mais moderno em termos da técnica de modelagem de projetos e que vem no sentido de entregar o Porto de Santos e ao Brasil de uma forma eh como um todo um equipamento de eficiente eh o maior terminal de de contêiners do país. Ele Merece toda a atenção e merece toda a dedicação, tanto da nossa parte técnica quanto da da sociedade,

para que tenhamos um projeto eh de primeiro mundo para ser entregue à nossa sociedade. Então, essas são minhas palavras rápidas. Eh, eu vou passar agora à nossa superintendência de transporte aquaviário, que irá conduzir a a apresentação técnica sobre o assunto. Muito obrigado. Boa tarde a todos. Quero agradecer mais Uma vez a oportunidade de estar fazendo a apresentação de um projeto da INF infraciar aqui nessa casa. Então, cumprimentou da diretoria da ANT, o secretário de Portos, né, o PPI, né, e todos que estão nos assistindo, toda a comunidade santista. Vamos aqui trazer alguns dados importantes, os

destaques do projeto para que a gente possa fazer um ambiente, aumentar transparência e que as contribuições possam ser cada vez Mais possam aperfeiçoar o projeto. Tá bom? Tá. OK. Obrigado. Então, um rápido histórico, né, um rápido histórico do STS10. Esse é um projeto que teve seu início em 2013 com o programa de arrendamento portuários, integrou o primeiro bloco, né, que fez parte da portaria número 15, no qual se considerava 159 áreas a serem desenvolvidas e que foi objeto de apreciação pelo Tribunal de Contas da União ainda naquele mesmo ano, 2013, sendo que não teve, né,

não teve continuidade em questão das prioridades à época e os riscos identificados. E o projeto teve seu retorno em 2019, quando a EPL, então a EPL hoje em INFC, foi demandada pelo Ministério para o desenvolvimento de um novo estudo de viabilidade que foi qualificado no PPI em 2021 e que foi submetido a audiência pública aqui nessa casa, né? Audiência pública número 6/2022 no ano de 2022. Esse estudo ele também passou por Apreciação de análise concorrencial pela ANTAC, pelo CAD naquele mesmo ano e foi objeto do acordo 553 da agência reguladora. E agora, né, teve não

teve eh prosseguimento naquela mesma oportunidade ainda em função dos estudos de concessão que estavam correndo em paralelo à época, sendo então retomado agora no ano de 2024 por meio de novas diretrizes que foram eh estabelecidas pelo Ministério, poder concedente a INFRES, que vamos detalhar na sequência. Então aqui são as principais diretrizes de revisão do projeto, né, dentre outros que nós vamos destacar, mas as diretrizes do poder concedente foram que em função de uma visão de maior amplitude que o projeto passaria a ter, esse projeto ele foi renomeado sendo denominado agora TCON Santos 10, ele integra

toda a área do Sabuó e além disso também ele teve uma expansão da sua infraestrutura de atracação em função das necessidades de capacidade Identificadas pelo poder concedente para que fosse considerado um cais linear de 4 berços. Além disso, em função da oportunidade de construção de um terminal de passageiros na área vizinha limítrofe, foi estabelecido também que esse projeto ele tivesse uma responsabilidade adicional de prever recursos financeiros paraa execução dessa obra pela autoridade portuária. também foi considerado o caráter multipropósito desse terminal, de forma Que ele, além de não só consistar no objeto do contrato carga geral

e carga containerizada, mas também que fosse previsto no seu estudo de demanda inclusão desse perfil de carga. E além disso, foram previstos também eh cautelas adicionais com relação à questão de regulação do fluxo viário do terminal por meio de um pátio exclusivo deste deste terminal. Então, fazendo uma breve contextualização com relação aos principais Terminais, com esse perfil multiproposto contêiner caral no complexo portuário, nós temos três arrendamentos, né? Santos Brasil, Ecoporto e BTP e um terminal privado, DP World, né? Os quartos identificados na imagem. E a área que nós vamos tratar se refere justamente a um

reposicionamento do terminal hoje ocupado pelo ecoporto no caso do Sabuaró. Então com relação à delimitação da área, né, a gente prevê uma ampliação da área hoje existente passando com 621.000 m², né? O destaque novamente um termo caráter multipropósito dessa destinação dessa área em função das características hoje já observadas. Além disso, né, ampliação da capacidade, modernização das operações portuárias. O grande ponto aqui é justamente esse objetivo de ampliação da capacidade do porto frente à realidade hoje observada no complexo portuário e o destaque, né, a região do Sabó na margem direita do porto de Santos. Com relação

ao estudo De mercado, foram recuperados, mais um, por favor, foram recuperados os estudos eh de 2022, estudo de demanda, no qual a gente poôde fazer uma comparação entre o cenário observado e as projeções tendenciais à época, no qual tinha sido estabelecido, né, foram ratificadas as taxas de crescimento do do PDZ vigente de 3% ao ano e foi observado um nível de aderência muito bom e por isso foram mantidas as projeções de demanda de carga condensizada estabelecidas à época De 2022. somente com algumas adequações pontuais, né, de ajuste do ponto de partida. Relação à microdemanda do

terminal, a gente aqui já prevê, já considera a estratégia de implantação do terminal. Então, como vocês podem observar, o primeiro ano não foi considerado operação em função das necessidades de adequações de licença ambiental, sem prejuízo que possa ocorrer operação, mas esse aqui é o estudo de demanda para fins de Referência de de projeção de receita, né, ser considerado no estudo. Então, em função dos riscos de obtenção de licenciamento, foi considerado o primeiro ano sem operação, já o do segundo ao quarto ano, uma operação hoje na estrutura existente do ecoporto, no CAIS do Valongo. E além

disso, a partir do quinto e sexto ano, já a gente considera a implanção, a ampliação dos CAIS, né? Então a gente tem ali alguns, algum faseamento, né, do quinto e sexto Ano e sétimo e ovo ano, alcançando a capacidade total a partir do 9º ano, no qual o terminal vai ter uma ocupação de share, uma participação no share de mercado de 33%. Ao final dos últimos anos, a gente observa o alcance da capacidade limite do terminal de 3 milhões e meio deus já a partir já dos dos últimos anos de contrato, considerando 25 anos de

vigência, primeiro ano 2026 até 2050. Com relação à projeção de receita, Em função da complexidade estabelecer essa projeção de receita média por teu eh para fins de estudo, né, são referenciais. A primeira é importante destacar que a gente tá falando de um ambiente onde há uma intensa competição intraportuária, né, onde já temos estabelecidos três grandes terminais. Esse será o quarto grande terminal deste complexo. Então não foi previsto nenhuma restrição com relação à receita teto, nada nesse sentido. Esse preço é Simples, ele é meramente paraa referência de projeção de receita do terminal. Eh, o dado mais

vida digno identificado foram justamente as projeções, as demonstrações financeiras dos terminais existentes na região, na qual a gente lista Santos Brasil, BTP e DP World, no qual foi considerado um horizonte de 10 anos de 2014 a 2023, de forma a considerar tanto momentos em que a gente tem uma escassez de infraestrutura, quanto quanto momentos Em que a gente tem uma sobreoferta, né, uma uma oferta maior de infraestrutura. Então, consideramos o ambiente um período longo de 10 anos. Com relação a DPW foi considerado um período um pouco menor, 2015 a 2019, tendo em vista que a

partir de 2020 houve uma inserção de carga celulose que altera significativamente os resultados de receita ah da das demonstrações financeiras desse terminal. o preço médio Ponderado. Eh, vocês podem ver no gráfico, né, o comportamento dos preços dos últimos 10 anos desses três terminais, de acordo com suas respectivas demonstrações financeiras. E o preço médio considerado foi justamente R$ 762,78 por ter movimentado. Com relação à exceção da carga geral, eh foi observado nesse nesse terminal a oportunidade de considerar a projeção no cenário Tendencial para fins de projeção de receita a carga geral com foco principalmente em equipamentos

pesados. E aí, né, com relação a esse perfil, essa modalidade foi identificada no complexo uma demanda de da ordem de 2011.000 toneladas, né, no horizonte 2000 a 2020 a 2023. Lembrando que o mais importante nesse sentido com relação à carga geral é o incremento de capacidade que quatro beiços vão possibilitar a esse terminal. Então, a possibilidade, a liberdade e a atuação e o incremento de capacidade são os principais estímulos à movimentação desse perfil de carga no complexo. Mas ainda assim como uma forma de bem comunicar com a sociedade. A intenção de que essa carga fosse

considerada, né, e fosse estimulada nesse terminal, foi considerada uma movimentação, né, com base na projeção observada, 0,2% da movimentação do complexo de cargas de projeto na região do Sabuó nos primeiros Anos de contrato como movimentação mínima a ser exigida, né? Então, com relação a isso, a gente também foi estabelecer um preço de R$ 1078 por tonelada, com considerando terminais preço médio. Aqui a gente vai fazer um um quadro a quadro da estratégia de expansão do terminal que foi considerada para fins de estudo. Lembrando que o futuro arrendatário vai ter liberdade de propor adequações e Propor

inclusive estratégias mais ousadas de implementação do terminal. Então aqui a gente tem a situação de ponto de partida. Podemos evoluir. Ah, nesse próximo slide a gente tem a expansão, construção de dois novos berços eh na área próxima ao terminal da BTP com expansão e conexão com a retroária ali em azul, o destaque da expansão a ser considerada na construção do CAIS. Aqui a gente tem uma uma próxima etapa já considerando um Terceiro berço, né, de ret, né, de forma linear aos dois primeiros que foram construídos e já fazendo de fechando parcialmente o V do corte

entre o CAIS do corte e o CAIS do Valungo. Ali o destaque de expansão foi considerado aqui já é o layout final da área. Mais um, por favor. E aqui o destaque, né, tanto de fechamento, né, concluindo o fechamento do V do Valongo, corte do Valongo, bem como uma expansão pequena na área de Vegetação vizinha, próximo a Foz do rio Sabor. Aqui a gente tem um layout final, evidenciando aqui as principais características do terminal, né, os quatro berços, formando um cais linear de 150 m lineares. Ã, a gente tem a área totalmente preenchida, 721.000 m².

a previsão de 14 portêes em operação, já considerando os três existentes, mais a inserção de mais 11 portêes modernos para essa nova Operação de navios, considerando 10.900 em 900 ground slots, número de tomadas, né, proporcional justamente a movimentação de carga con de eh containers refers no complexo, gates automatizados e atendão de atendimento ferroviário definida ali na corenta. Esse aqui é o layout já com uma imagem sem imagem de satélite para que fique em evidência, né, tanto a previsão de entrada do terminal, saída, a o posicionamento dos contês bifes, o Acesso rodoviário, além disso, os berços

e um destaque adicional com relação à projeção de ampliação do CAIS da BTP, né, justamente para que a BTP também possa considerar a evolução dos navios. Esse plano de investimento, ele não consta dos termos aditivos firmados ainda pela BTP, mas num visão de futuro do porto de Santos, eh é eh que é racional que se preveja, né, a expansão dos caos da BTP para atender essa nova frota de embarcações que se vislumbra Pro Brasil nos próximos anos. falando um pouquinho de capacidade, né? O o ponto sensível do terminal de contêineres é justamente o sistema aquaviário.

Então, todo o sistema ele foi considerado de forma aperfeiçoar essa área do sabor com os quatro berços, né? e considerando uma prancha média geral de 87 unidades por hora, chegando na capacidade de 35 milhões uma taxa de ocupação. Eh, importante observar que as ocupações Previstas elas levam em consideração as recomendações internacionais para esse tipo de movimentação. Então, levando em consideração bons níveis de serviço, por vezes a gente vai ver algumas algumas movimentações acima da capacidade nominal do terminal, justamente porque há um comprometimento do nível de serviço. E aí a gente consegue operações engargaladas, né, que

muitas vezes causam tem um custo de emo extremamente elevado. Com relação à questão do Sistema de armazenagem, foi previsto, né, uma evolução do dual time do terminal observado já 5.7 7 já na BTP nos últimos anos, considerando um incremento de 10% em função dos avanços tecnológicos que estão previstos para acontecer no complexo. Além disso, foi previsto alguns índices de utilização, né? a gente tem um índice de grau de empilhamento de 86 mais um índice de utilização de pátio de 90%, né, que visam um melhor aproveitamento do pátio. Esses dois índices conjuntamente chegam ali na casa

75, 77% aproximadamente. E com relação ao sistema de recepção do terminal, foi considerado, foi dimensionado o sistema de recepção rodoviário para atendimento dessa capacidade de 3 milhões, de forma que o sistema ferroviário ele é incremental, né, de forma a flexibilizar as operações, mas 100% das operações podem ser atendidas com o sistema rodoviário, né, por meio de 10 gates que foram Previstos no estudo. Aqui a gente faz uma avaliação, né, um ponto que foi bem discutido nos últimos anos sobre justamente a capacidade e e a demanda do complexo do porto de Santos, né? Então aqui a

gente faz uma análise acumulando todas as capacidades dos quatro terminais previstos, né? A gente começa analisando que em azul a barra é o a movimentação observada nos últimos anos, né? a partir do estudo de 2022, o gráfico em vermelho A gente tem a projeção tendencial do, né, do complexo, no qual a gente eh observa ali que a gente ultrapassa a casa ali dos 11 milhões de teus nos até 2050. Aí pode avançar um, por favor. E aqui nessa barra verde a gente tem a capacidade que foi dimensionada pela Infar com base em números eh em

taxa de ocupações recomendadas internacionalmente, ou seja, eh observando um bom nível de serviço, né? O que se destaca dessa primeira Informação é que a gente já tem já nesses anos que estamos vivendo já um stress do sistema portuário do complexo, né? no qual a movimentação alcançada, ela tá sendo superior à capacidade nominal dos terminais existentes. E aí, a partir disso, a gente considera o plano de expansão estabelecido contratualmente tanto no nos planos de investimento dos arrendamentos já firmados, como no na projeção de implantação do terminal Tcon Santos 10, Alcançando ali ao final um número eh

que atenderia satisfatoriamente, né? E aí, como a gente avalia esse nível de atendimento? A gente estabeleceu duas faixas de comparação. Uma primeira, no qual a gente considera que minimamente a capacidade deveria ser superior 10% superior à demanda observada, que é esse gráfico, essa linha azul clara. E na linha roxa a gente tem um parâmetro de capacidade e recomendações internacionais que a capacidade deveria, A demanda deveria ocupar 70% no máximo da capacidade dos terminais. Então ali a gente tem uma faixa de trabalho recomendada, né, superior a 10% da demanda e inferior ali aos 30% também pra

gente não ter infraestrutura ociosa. A gente observa que todo o plano de implantação a gente consegue trabalhar eh até o horizonte de 2046 dentro dessa faixa, aproximadamente 2046 dentro dessa faixa identificado como uma faixa ótima de capacidade Frente à demanda observada. Importante nessa visão, mais uma última informação com relação no slide anterior, é que essa capacidade da do complexo, né, superior a 10 milhões de Deus, eh com um bom nível de serviço, né, com seguindo os parâmetros internacionais de mencionamento, a gente observa que o complexo de Santos ele vai ocupar uma posição estratégica, né, em

termos de de Capacidade no mundo, né? Então, os quatro terminais conjuntamente vão posicionar o porto de Santos eh de forma estratégica na movimentação de contêineres eh no cenário internacional. Importante, né, paraa gente alcançar esses números, né, a gente tem alguns desafios, é importante trazer alguns contextos, né, o principal contexto que foi destacado pelo presidente Pomini na sua fala de introdução foi justamente os acessos Rodoviários, né? E aí, por isso a gente é importante trazer algumas informações a público que serviram de referência pro desenvolvimento desse projeto. Primeiro dele, dis faz referência a conexão a uma segunda

entrada da margem direita do Porto de Santos, né? nos últimos anos, houve uma um certo uma discussão sobre quem sobre quem recairia essa responsabilidade paraa execução dessas intervenções. Então, foi assinado um convênio entre o governo do estado e a Autoridade portuária de Santos, no qual definiu, né, atribuiu a responsabilidade pro desenvolvendo desses projetos e execução dessas obras ah pela concessionária Covias, né, concessionária do GO estado de São Paulo, que já está já desenvolvendo os projetos com previsão de conclusão desses projetos até a meada de 2026, ou seja, né, teremos a oportunidade de compatibilizar todos os

projetos de acesso dessa segunda entrada com os Estudos de demanda do terminal. O segundo ponto destaque, que é uma intervenção que já se encontra em estágio mais avançado, é o viaduto da saída do bairro da Alamboa, né, que é uma proposta que justamente conecta esse bairro a bairro Avian Chieta e ele permite, né, já está em fase de projeto executivo de execução pelo governo do estado de São Paulo e que vai no primeiro momento, aliviar sobre maneira lá a situação já eh bastante exigente da Região. E o terceiro ponto, né, um ponto que foi bastante

noticiado nos últimos meses, a perspectiva da terceira pista do sistema encheto imigrantes, né, já houve também a autorização do governo do estado de São Paulo para desenvolvimento do estudo da Ecovias, né, para que a houvesse esses essa terceira via fosse avaliada no contexto de expansão do porto de Santos, não só considerando esse novo terminal de contêineres, mas todos os demais terminais existentes na Região. Então, é com base nesse contexto de adequação e considerando o plano de implementação do terminal de 8 anos, né, mais os essas intervenções previstas aqui no âmbito do governo do estado de

São Paulo paraa melhoria dos acessos ao município de Santos, que entendemos que eh a gente tem uma uma oportunidade única de nesse momento, compatibilizar o desenvolvimento dessas infraestruturas com essas melhorias dos acessos que já estão com projetos em curso. Ainda assim, né, por ainda foram previstos mesmo nesse cenário, ainda foram previstos alguns mecanismos adicionais que visam eh mitigar esses riscos, né? Então, foi previsto além da área do Saboó, a a foi incluída a previsão de aquisição, foi prevista a aquisição de um terreno de 88.000 1000 m², né? Valor aproximado de 73 milhões. Essa área, ela

não tem uma coordenada definida ainda. Ela foi estabelecida numa distância máxima de 50 km em Relação ao terminal e ela visa justamente, né, estabelecer o pré-agendamento e mitigar os conflitos de formação de filas no acesso do terminal de forma a não afetar as vias externas, né? E além da conclusão da da aquisição da área, foi prevista a implementação de infraestrutura de recepção e de caminões, né, para pro apoio logístico ao terminal. né, toda essa infestrutura com valor aproximado de 22 milhões. Com relação ao sistema vi Sistema ferroviário, também a gente tem aqui uma oportunidade de

finalmente desenvolver o sistema ferroviário para car conterinerizada na margem direita do Porto Santos. é um pleito antigo, né, da comunidade portuária e que aqui foi considerado. Eh, para fins de estudo, a gente considerou a construção do ramal interno do Tecon Santos 10, né, com quatro vias férreas, totalizando 3.000 mineares, né, de ferrovia, de forma a atender um comboio completo dentro do Terminal. Eh, e para isso a gente tem alguns riscos, né? foi observado, a gente tem várias intervenções e vários projetos em curso atualmente pela FIPS, né, junto à autoridade portuária e observamos que para carra

containerizada esses projetos ainda se encontram em evolução, né, estão adquirindo maturidade a ao longo dos últimos meses e mas em função de ainda não ter uma um projeto, né, chancelado para essa que prevê o como se ocorrerá o acesso eh da Área comum do porto até o terminal de, né, com relação ao sistema ferroviário, a gente previu uma matriz de risco que caso esse acesso não seja disponibilizado ao arrendatário até o oitavo ano do contrato, né, esse arrendatário ele pode fazer um pagamento de uma outorga adicional de 245 milhões ficando assim desonerada dessa obrigação. Lembrando

que todo o acesso ao terminal 100% previsto rodoviário, o acesso ferroviário, ele visa a Flexibilidade operacional, né, e não causaria nenhum reequilíbrio ao contrato. Então, a gente tem uma uma forma, um gatilho para que o contrato já fique eh reequilibrado automaticamente por meio do pagamento dessa outorga. Isso de forma estipular o alinhamento de interesse. A gente tem plena convicção que o mercado vai se alinhar justamente com os projetistas, né, com a FIPS e que essas infraestruturas vão ser realizadas. foi simplesmente uma forma De evitar desequilíbrio contratual caso essas caso haja atraso nessas interlocuções. Falando um

pouco de investimento, né, aqui a gente tá falando do maior investimento, né, num ativo portuário, né, em porto público do país nos últimos anos. Então são 4.22 bilhões somente em desenvolvimento terminal, desenvolvimento de retroárea 1.hão2, né, o destaque. Edificações 97 milhões. Equipamentos aqui a gente tá falando principalmente dos novos Portainêeres, né, e todo o sistema de movimentação de de retroárea, né, com RT com RTGs elétricos, né, a gente tá falando de 1.7 eh bilhões de investimento. E além disso, o sistema de atracação, né, o parte parte de CAIS 1.1 bilhão, então totalizando aí 4.20 22.

Além disso, a gente tem ainda investimentos em retrofit, no qual a gente vai apresentar os investimentos totais na sequência. Próximo slide, o sistema Operacional, né, os principais investimentos, os principais custos fixos, né, sempre, né, tem se destacado nos últimos nas modelagens a mão de obra, 267 milhões previstos. Além disso, a gente tem utilidades fixas, manutenção, geral administrativo, taxas ambiental e, além disso, os custos variáveis, atrelado ao acionamento, né, de mão de obra via OGMO, utilidades variáveis e tarifas portuárias, né, que também vão ser apresentadas na Sequência, né, tá num custo operacional médio de 491 milhões

ano. Importante destacar a geração de empregos, né, a gente tá falando de uma operação, né, de grande monta, é o maior terminal de contêineres e carga geral do país, né? Então, são previstos 3.300 funcionários diretos na operação. Além disso, mais com mais serviço de OGM, mais transportadores locais, que é um que é extremamente relevante pra região. E além disso ainda a parte de toda a Geração de empregos relacionada à construção e toda essa infraestrutura. as premissas gerais do modelo, né? Quem já tá familiarizado com essa estrutura, a gente utiliza o fluxo de caixa descontado, seguindo

as boas práticas e as recomendações manuais da agência reguladora, o prazo previsto 25 ano, a estimativa do primeiro ano contrato 2026, a database julho de 2024, né? Todos os as referências valores estão com essa database. E aqui a gente teve Um o atendimento às premissas que foram estabelecido naquele documento inicial do ministério, no qual para estabelecimento do arrendamento a gente considerou antes de eh uma forma de incluir uma terceira variável, não? Então, além do arrendamento fixo e do arrendamento variável, que já são muito convencionais, a gente teve a terceira de a inclusão de um terceiro

elemento que é justamente justamente um arrendamento inicial. Então a gente Estabeleceu pro arrendamento fixo e variável 3% da receita operacional bruta, que é o valor normalmente considerado mínimo, né, para fins de administração da autoridade portuária sobre essa área. E todo excedente a variável de saída do modelo foi justamente o arrendamento inicial de forma a aportar recurso na autoridade portuária para que ela po tenha condições de executar as obras tanto de comem relação ao terminal de passageiros Quanto outras obras de infraestrutura que porventura ela tenha no seu leque de prioridades totalizando o valor de 1.19 R

19 bilhão deais a ser pago eh com uma entrada e mais quatro parcelas. A variável do leão com, né, similar aos demais os demais arrendamentos já realizados, né, vai ser pelo maior valor de outorga e WSC 9.92%, seguindo também a orientação dessa agência reguladora. Então, sobre os principais resultados, Né, a gente destaca além do cap que já tinha sido destacado 4.2, a gente tem um investimento total com retrofit 5.6, né? A receita bruta global do projeto 44 bilhões, despesa prional total 11 bilhões, movimentação total 58 milhões. Teus, valor de remuneração fixo 2415 2.415, perdão. A

remuneração variável R$ 19,73 por teu. E além disso, a gente tem a remuneração inicial que já foi destacada, 1.19 B, né? Além disso, a Gente tem ali como destaque, né, qual que seria o valor presente líquido do projeto antes do do estabelecimento do arrendamento fixo e variável, R38 milhõesais como PPL. A gente destaca que um um item importante a previs é a sustentabilidade financeira da autoridade portuária para que ela tenha condições de realizar todos os investimentos em acessibilidade, né, tanto a quaviária quanto acessibilidade também ao terminal E demais intervenções de, né, voltados aparato tecnológico da

autoridade portuária. Então a gente tem aqui o conjunto de investas para autoridade portuária, além do da receita fixa, além do do 1.19 19 BI, que a gente tem ali uma parcela inicial mais quatro parcelas, né, em verde e claro. A gente tem ali também a receita variável e fixa, mas as tabelas três também que vai ser paga a autoridade portuária, totalizando ali uma receita média anual De R$ 102 milhões deais ano, né, eh, paraa autoridade portuária. Importante destacar que, né, com isso já seguindo as diretrizes dessa agência reguladora e também a política de desenvolvimento ambiental

do Ministério de Portos e Aeroportos, né, a gente tem considerado aqui já o programa carbono sustentável, que é um que em grande modo ele prevê o inventário de emissões de pegada de carbono, eficiência energética, tecnologias Limpas, gestão sensual de recursos, educação ambiental e monitoramento e melhoria contínua, né, da sua atividade, das atividades portuárias. Além disso, né, além do programa Carbon Sentável, todo o CAPEX do projeto já previu essa evolução, né, de equipamentos, né, eh, com diminuição de de emissões de de gases, eh, entre outros, eh, medidas e programas que foram consideradas nessa modelagem. Então, fazendo

um resumo das principais medidas relacionadas à Sustentabilidade do projeto, a gente destaca aqui, então, equipamentos com redução de carbono, ã, tanto, né, RTS, mas destaque para os RTGs elétricos, a possibilidade de energia no CAI para navios atracadas, né, que é o sistema shop supply, que tem sido eh bastante discutido atualmente, foi já considerada aqui a possibilidade dessa dessa oferta, desse serviço já no contrato, a implementação do P regulador, como já foi destacado, a Previsão de investimento no atendimento ferroviário, ah, um projeto da autoridade portuária que já constava do projeto de 2022 e que foi mantido

nessa proposta, né, relacionada à estação de tratamento de água e no Sabuó. Ah, foi prevista também uma matriz de risco específico para medidas mitigatórias e compensatórias advindas do AV. Então, AV foi previsto o seu desenvolvimento, mas tendo em vista que as mídias, as mídias mitigatoras e Compensatórias, elas podem se alterar em função das peculiaridades do projeto. Então isso aqui vai ter uma matriz de risco específica dentro do contrato, de forma a trazer tranquilidade aos investidores e também aos aos técnicos do município que vão desenvolver esses estudos, de forma que isso vai ser considerado na matriz

de risco do poder concedente, a fonte majoritariamente na no poder concedente. Além disso, ainda fonte de Recurso para infraestrutura do novo terminal de passageiros, como já foi bem destacado na política de relação porto cidade e a implementação do programa carbono sustentado. Já caminhando paraa final, paraas considerações finais, a gente destaca aqui os principais elementos de edital. Pode avançar mais um, por favor. Ah, com relação à garantia da proposta, né? 444 milhões, 1% da receita operacional bruta, o valor de outorga mínima R$ 1, né? Lembrando Que a gente tem essas outorgas iniciais consideradas no modelo. Capital

social mínimo 1.1 bilhões, 20% do capx do projeto, além dos compromissos financeiros para assinatura, né? A primeira parcela do valor do arrendamento, né, que são de cinco parcelas, a remuneração B3 e a remuneração dos estudos, que nesse caso conta com contribuição da autoridade portuária e da INFRSA. Com relação ao contrato, a gente tem a Movimentação mínima exigida do contrato, né? Foi estabelecido com seguindo os parâmetros já aprovados pelo tribunal sobre a metodologia, né? Para car containerizada, a gente teve como referência a movimentação do terminal da Santos Brasil, no qual alcançamos 82.54% 54% da demanda tendencial

como movimentação mínima exigida do contrato e paraa carga geral, né, em função com tendo em vista a política de resguardar essa carga e devido a à movimentação Também diminuta observada, né, para essa operação na região. Então foi previsto 100% da demanda tendencial até 2038. Com relação à capacidade dinâmica, né, reforçando, a gente chega a cifra de a capacidade total de 3.5 milhões de Tando a partir do 9o ano. Então, os primeiros 8 anos são de implementação, né, faseados. Lembrando que a ratificando, né, a estratégia de de divisão de etapas de implementação desse terminal fica a

cargo do arrendatário, tendo que Alcançar o compromisso contratual de alcançar os 3.5 milhões de teus anos a partir do nono ano do contrato. E por fim, a prancha média geral também a ser resguardada a partir do ano de contrato de 87 unidades por hora, né, levando em consideração a operação nos 4/3os, né? Essa é a prancha média, eh, é a prancha média geral dos considerando os quatro berços, operando de forma concomitante. E dessa forma chegamos ao fim. Agradeço mais uma vez a Oportunidade e seguimos aqui à disposição para esclarecer as dúvidas. Muito obrigado. Muito obrigado,

Cristiano. Muito obrigado, Fernando, pela apresentação. Então, antes de seguir para as regras e para as contribuições da audiência pública, eu consulto se a mesa tem mais alguma consideração sobre o projeto. Oi, Igor. Sim, é o Alex aqui, secretário de Portos falando. Eh, eu gostaria de fazer uma uma ponderação e aproveitar a Exposição do Fernando. Primeiro eh parabenizar aí pela apresentação, né, Cristiano, você pela pela equipe muito bem feita, muito claro, né, o material. Mas qual é o ponto? A gente tem desde quando a gente começou a a tratar o assunto do dos Santos 10, eh,

ali de retomar o assunto, efetivamente chegarmos no no ponto que estamos aí avançando, a gente fala muito da questão dos acessos, né? Isso é uma preocupação que nós escutamos aí de de várias formas No decorrer dos dias, eh, do porto, da comunidade, dos operadores, enfim, de de quem acompanha o assunto de uma forma geral. E aí, Fernando, nesse sentido, se você puder nos nos trazer um pouquinho mais de informação, até porque a gente acompanhou lá pela secretaria, mas acho que é importante, né, a gente aí compartilhar, até porque é um assunto sensível, eh, como foi

que a gente deu o tratamento com relação à questão do impacto na malha viária dos arredores do Porto de Santos, eh, por conta desse novo volume de cargas que tá entrando, né? a gente tá eh fazendo uma projeção que a partir do nono ano nós teremos no mínimo mais 3.5 milhões de de contêiner circulando entre entradas e saídas. A gente sabe que muita coisa também pode vir a ser oriundo de de transbordo, mas enfim, independente disso, vai ter um volume de veículo circulando no entorno do porto eh significativo, né? Tanto é que foi por conta

disso que nós, de Forma conjunta, né, tecnicamente, secretaria infra, nós optamos ali por fazer a previsão da modelagem de se ter um pátio regulador de fluxo especificamente vinculado ao terminal, já com esse objetivo de dar o tratamento, de evitar sifilas, evitar uma série de problemas que a gente sabe que se tornam problemas sociais, viários, operacionais e acabam tendo um impacto muito eh eh complexo. Então, a gente já fez essa previsão, mas Eh a eu gostaria, se você puder nos nos trazer um pouco como é que a gente fez, se a gente analisou essa questão do

impacto viário, eh, desses caminhões que obviamente vão estar circulando por conta desse novo terminal e se a gente considerou isso nessa análise do modelo que tá sendo apresentado hoje para toda a sociedade. Tá importante. Perfeito, secretário. Então, importante esse esclarecimento, né? Eh, primeiramente a gente teve acesso a uma Série de subsídios, né, nesse momento de revisão do projeto, né, a gente realizou uma escutativa da sociedade, todos os terminais vizinhos na região para identificar esses pontos críticos e tivemos, né, a oportunidade de dialogar tanto com a autoridade portuária quanto com o governo do estado de São

Paulo para justamente eh avaliar como poderia ser, a gente teria oportunidade de fazer esses ajustes, né? Então, o primeiro ponto que a gente teve destaque foi Realmente a autoridade portuária evoluiu muito nessa discussão sobre competência e responsabilidade junto ao governo de São Paulo, né, no qual já foi firmado esse instrumento, né, estabelecendo a responsabilidade pelas intervenções, né, da segunda entrada até a região em frente ao terminal Teconos 10. Ele será desenvolvido pela Ecovias. A ordem de serviço pro desenvolvimento dos projetos foi dada agora no final de 2024, com um cronograma de 12 meses, com mais

6 meses Aproximadamente. A gente tá trabalhando com horizonte de 18 meses para desenvolvimento dos projetos e a gente já teve a oportunidade de fornecer pro governo de São Paulo esses resultados preliminares de demanda estão aqui considerados. Então, para que eles agora desenvolvendo os primeiros cenários, eles já possam considerar já nesses projetos já a inserção dessa demanda. Eh, além disso, né, a gente teve a informação justamente do avanço do Prédio executivo paraa saída do bairro da Lamor, né, o viaduto que tá sendo já construído, que vai trazer já um alento à situação hoje crítica da região,

né? Então isso é importante e a gente considerou eh na fase e coordenamos isso com o faseamento da implementação do terminal. Então, a gente tem no primeiro momento problemas sobre regularidade ambiental do da região que vai ser buscada nesse primeiro ano de contrato. E além disso, nos próximos do segundo ao Quarto ano de contrato, a gente tem a construção, a gente tá falando de um de um investimento pesado em construção de CAIS e retroárea. Então, a gente prevê que a gente vai ter o nosso primeiro incremento de capacidade, né, a partir do 5º ano de

contrato. Então, a gente tá falando o primeiro ano de contrato, 26, 26, 27, 28, 29, 30. Somente a partir de 2030 a gente vai começar a ter o primeiro incremento de movimentação na região. Então, o importante é que os Projetos tanto do terminal quanto os projetos, né, de melhoria da segunda entrada, eles sejam feitos de forma coordenada. E aí, nesse ponto, né, a gente deu esse primeiro pontapé e agora medidas subsequentes, vamos fazer necessária, uma vez que esse projeto pós audiência pública, ele venha a ser aprovado pelo poder concedente, ele deve ser formalizado junto ao

estado de São Paulo para que a gente possa eh, né, compatibilizar o desenvolvimento desses Projetos, tanto de construção dessa segunda entrada do da prefeit da segunda entrada ao município, como da construção do terminal. Então a gente entende que os tempos, né, eles estão exatamente coordenados e vão possibilitar o desenvolvimento da ampliação da infraestrutura de acesso rodoviário concomitante ao desenvolvimento do terminal. Então além disso, né, os estudos paraa terceira, pensando no isso no curto prazo, né? Então no curto prazo A gente tem essa segundo viaduto, no médio prazo a gente tem a coordenação de cronogramas pro

desenvolvimento tanto da segunda entrada do município como pra implantação terminal. E num terceiro momento, no longo prazo, a gente tem a terceira faixa, né, que aí sim a gente vai trazer uma segurança operacional para todo o complexo portuário. Então, eh, existem alguns cenários preliminares, alguns estudos sendo desenvolvidos. A gente não compartilhou Porque ainda são estudos que estão eh com acesso restrito, né? Então, por isso que a gente ainda tá avaliando e a gente espera também os resultados preliminares do estado de São Paulo para poder avaliar algum pontos sensíveis em algum momento da desenvolvimento do projeto

e caso isso aconteça, né, isso vai poder ser coordenado com a construção do terminal. Então, a gente observa que isso tem eh apesar da preocupação que é válida, né, de toda a sociedade, a gente Entende que temos hoje instrumentos adequados para fazer essa coordenação e esse desenvolvimento da infraestrutura nos tempos adequados. OK. Muito obrigado, eh, presidente, dou por atendido aí com a explicação do Dr. Fernando. Muito obrigado, secretário. Muito obrigado, Fernando, novamente. Então, feitas essas considerações e dando prosseguimento, faço a leitura das regras da presente audiência pública. Presente consulta pública iniciou-se no Dia 20 de

fevereiro de 2025, será encerrada no dia 24 de março de 2025, portanto próxima segunda-feira. Nos termos do aviso de audiência pública número 2 de 2025, as contribuições devem ser registradas no formulário disponibilizado no portal da ANTC na internet. Os membros que compõem a mesa da presente audiência farão os esclarecimentos que se fizerem necessários no decorrer dos trabalhos, mas poderão não discutir de imediato Eventuais contribuições, o que será feito por escrito no portal da Antaque após análise técnica e jurídica. Terão a oportunidade de se manifestar na audiência os interessados que se inscreveram, conforme regras estabelecidas na

deliberação DG número 15/2025. A ordem de pronunciamento observará a ordem de inscrição dos interessados. Em caso de problemas computacionais, faremos uma segunda Conexão com interessado, com participante. Ao final de todas as contribuições. Cada inscrito terá 3 minutos, considerando o elevado número de inscritos nessa audiência pública. Então, cada inscrito terá 3 minutos para manifestação, devendo cessar sua fala ao final do tempo ofertado. As manifestações deverão referir-se exclusivamente ao objeto da audiência e não serão registradas nem consideradas manifestações referentes a Outros temas. Casos omíos serão decididos pelos membros que que compõem a mesa. Eu destaco que este

evento está sendo transmitido ao vivo na internet e a gravação do seu conteúdo estará disponível para consulta no canal da ANT no YouTube. Destaco ainda que a apresentação que foi feita agora nesse momento pela Infesa já está disponível também no site da ANTAC. Uma cópia da apresentação para quem tiver interesse Já em ter acesso. Dando início às participações dessa audiência, convido o primeiro inscrito, senhor Angelino Caputo da Árbitra. Seja bem-vindo, senhor Angelino. Você tem a palavra por 3 minutos. Obrigado aí. 3 minutos. Vou dar uma corrida aqui. Eh, cumprimentando aí os diretores Caio, Alber, secretário

Alex, o diretor Cristiano, o Igor que tá conduzindo, a Patrícia Gravini também, o Pomini que tá remoto, né? E todos os Outros que estão colaborando aí. eh de tudo que foi colocado, o material que foi colocado para a consulta pública, eu vou basicamente falar em torno da nota técnica quatro aí da comissão eh de licitação, que fez uma análise precisa do projeto e que teve uma abordagem bacana da parte concorrencial, né? Então eu vou vou a minha contribuição diz respeito ao aspecto concorrencial, que é uma continuidade da abordagem que a Arbitragem já já tava fazendo

desde a da da primeira versão do edital e lá na consulta pública que foi feita em 2022, né? E aí por que que eu citei a nota quatro? Porque a nota 4 fala, conclui que nesse momento foram eliminadas aquelas aquelas aqueles remédios preventivos da questão anticoncorrencial e abuso de poder dominante, porque tal tivesse acontecido sido aí uma mudança de cenários e evolução do mercado. Mas lembrando que lá em 2022, depois da Audiência pública e do recebimento da da nota técnica 10 do CAD e da nota técnica 15 do CAD, aliás, a nota técnica 10 do

CAD é uma verdadeira aula sobre esse aspecto concorrencial. Quem não leu ainda, sugiro que que leia. Ah, o diretor-geral da ANTAC, ele propôs, teve um despacho, né, propondo a inclusão de alguns remédios para evitar a prática anticoncorrencial que era temida aí, que é o self preference, né? Eh, então aquele documento da ANTAC lá 6173 4083, que é o despacho do Eduardo Neri, basicamente ele propunha uma regra de capacity share durante um período, né, de forma a não proibir a participação de outros de de qualquer um que seja, né, que quem quer que seja na licitação,

mas também de proteger essa questão aí da da do self preference praticado pelos pelos armadores que movimentam 70 a 80% da das cargas no porto de Santos. E a posição institucional da arbitrá é que Este cenário concorrencial, embora tenha sido citado que a CMA CGM assumiu a Santos Brasil, tal, mas as linhas principais que frequentam o Santos continuam sendo MESC MCC. Não tá considerado o o cenário de armazenagem retroporto também não teve grande mudança nisso. Então para nós não mudou a parte concorrencial. Então, não é questão de proibir ninguém de participar, mas que seja que

volte para o edital e paraa minuta do contrato Aquelas aqueles remédios que a ANTC mesmo já aprovou e sugeriu de aplicar essas políticas aí da capacity share e e alguma coisa durante um período até ter um equilíbrio maior. Só lembrando aí que o próprio Cristiano mostrou um slide sobre o preço praticado. Vocês viram que o preço praticado pelo terminal, que atualmente é dos armadores é maior e nem por isso deixam de parar o o os navios lá até o limite da capacidade que que nós demonstramos no nosso estudo. Então A ideia é que evite que

isso aconteça quando tiver muito mais capacidade de atracação. Mas eh, OK, participe todo mundo, mas com aquelas regras lá não estamos satisfeitos com aquele encaminhamento proposto pela própria ANTAC. Essa é a sugestão da arbitrar. Não sei se eu gastei os 3 minutos, mas muito obrigado, senor Angelino. Sim, seu seu tempo já foi esgotado. Passo então a palavra para segundo inscrito, Senr. Gesualdo Conceição da Silva, diretor presidente da ABTP. Senhor Jesusaldo, seja bem-vindo. Muito obrigado. Me ouve? Sim. Ouço perfeitamente. O senhor tem 3 minutos, por favor. Tá. Muito obrigado. Eu gostaria de primeiro então cumprimentar a

mesa aí e o diretor Caio. Cumprimento você, Igoro, presidente da sessão. Cumprimento o diretorgeral Caio, diretor Alber, o secretário nacional de portos, o Alex, né, o diretor Bruno. Poderia Deixar também de cumprimentar o nosso querido presidente Anderson Pomini, que está remoto, a diretora Patrícia Gravina e o diretor Cristiano e o Fernando, que brilhantemente aí fez a apresentação. É, primeiramente aqui demonstrar, declarar todo o apoio da BTP a esse investimento, né, o Tecon 10. Não só esse investimento, mas outras iniciativas aí de licitações e autorizações são necessárias. um estudo recente que a a BTP contratou da

tendências, né, para Ver em função da nova geopolítica mundial e das oportunidades pro Brasil, chegou-se à conclusão que nós temos uma capacidade de crescer a exportação a 5,7% ao ano e uma importação na ordem de 3,3. Isso pode significar nos próximos 10 anos uma injeção de R$ 3 trilhões deais na nossa economia, sendo 1,5 em PIB, um cerca de 1 trilhão em renda eh e trabalho e 240 bilhões em impostos, né? E nós só vamos capturar isso se nosso sistema portuário estiver bastante Alavancado em condições de atender a essa demanda toda. E para isso essas

licitações são necessárias, como também a mudança do marco regulatório para dar mais segurança jurídica. Eh, a participação da BTP também nós vamos restringir aqui as dois pontos, né? O primeiro realmente com relação a essa essa nota técnica 425. O nosso entendimento é que as mudanças e mutações mercadológicas existentes desde 2022 até hoje não são suficientes para Sanar os riscos das falhas de mercado que nós havíamos eh eh indicado lá naquela ocasião. Então nós entendemos, né, que a uma das sugestões que foi dada pela nota técnica 10 do CAD e que foi acolhida pelantque, que foi

justamente colocar esses esses remédios regulatórios, ou seja, eh não inviabiliza a participação eh de qualquer entidade, de qualquer empresa, de qualquer associação no processo licitatório, mas tem esses remédios Regulatórios que no eventual caso concreto de falha do mercado, eles entram em ação para garantir uma harmonia ali no setor. Então, nós não vemos prejuízo em manutenção dessas cláusas, mesmo porque no item 4.56 56 da nota técnica 4, né, emitida aí pela CPLA, fala que paralelamente a essa consulta pública deveria ser procedida, né, uma análise eh concorrencial junto aí Antaq CAD, ou seja, eh de fato eh

não demonstrou ali a convicção de que essas Mudanças e mutações mercadológicas de fato eh eh sanearam, né, de de uma maneira perfeita aquelas questões que foram apresentadas lá no passado. Então essa é a primeira contribuição da BTP de que sejam mantida aquelas aquelas aqueles remédios regulatórios colocados pela ANTAC. E segundo uma pergunta, né, se uma vez que essa nova análise concorrencial está sendo feita paralelamente essa consulta pública, se uma vez terminada essa análise, será Colocada em nova consulta pública se os efeitos dela eh eh justificarem, né, mais alterações além dessas que a BTP já pediu.

E por fim, um outro ponto que nos preocupa e que foi bem levantado aí pelo secretário nas suas considerações finais, é que, de fato, nós não vimos, né, eh, no nos documentos disponíveis, relatórios técnicos ou um estudo, né, eh, do tráfego ali na região de Santos, eh, com relação eh o impacto com relação a essa entrada aí de mais de 4.000 Caminhões dia, eh, com esse novo terminal. Então, não dá paraa gente saber se as medidas e, aliás, muito bem-vindas, as medidas previstas como pátio regulador e outras obras, se serão de fato suficiente para sanar

essa situação. Presidente Igor, muito obrigado. Muito obrigado, obrigado pela sua participação. Convido então o terceiro inscrito, Senhor Marco Perrais, da Cleia Cruise Lines International Association. Seja Bem-vindo, senhor Marco. O senhor tem 3 minutos para sua participação. Boa tarde a todos. Me escutam? Sim, perfeitamente. Então tá. Primeiro cumprimentar você, Igor, cumprimentar diretor Carlo, diretor Albert, cumprimentar o Alex da Secretaria de Portos, eh, o presidente Palmini e Cristiano Fernando e o Tilo aí da infra. Vou falar em nome da CLIA, Associação Internacional de Navios de Cruzeiros. Primeiro são quatro pontos Destinação do adiantamento de recursos. Eh, queria

aqui reforçar a importância que esse valor seja endereçado na sua proporção justa e ideal, priorizando majoritariamente a construção do novo terminal de passageiros aí vizinho do Tecom 10 e garantindo que essa infraestrutura fundamental seja viabilizada, né, de forma aí céere e eficiente. Eh, rapidamente a execução da obra, né, aqui a sugestão de evitar burocracias e possíveis atrasos. a gente Sugere que a obra do terminal de passageiros seja realizada diretamente pelo vencedor da licitação e os recursos sejam enviados pelo eh pelo licitante aí ao porto de Santos, é essencial que todas as fases do projeto aí

aprovação, autorização e execução, sejam conduzidas de maneira ágil, garantido a que a obra seja concluída até 5 anos. Eh, a documentação menciona a possibilidade de pagamento do valor em 5 anos, eh, o que pode atrasar A execução. A gente espera tá funcionando em 5 anos, né? Assim, a gente recomenda que a obra seja feita pelo vencedor, os pagamentos possam ser adiantados ou descontados eh para conclusão no menor prazo possível. E caso seja feito pela autoridade portuária, que não se espere o recebimento integral do valor para eh iniciar as ações necessárias. Prioridade, a gente tomou conhecimento

que os berços do novo Terminal de passageiros poderão ser compartilhados com operações de carga geral. E caso iso concretize, é fundamental que a prioridade a tratação seja sempre dos navios de passageiros, como é hoje, e aí garantindo a previsibilidade e a eficiência de operação. É, também a gente destaca a necessidade que os equipamentos, né, que forem que vão ser instalados como pontos de embarque e desembarque, assim como nos Mais modernos e terminais do mundo, os fingers, e os sistemas de fornecimento de energia elétrica, short power, demais equipamentos, eh, sejam protegidos e preservados pro seu uso

adequado, eh, assim, evitando algum problema e também instalação de algo que obstrua e atrapalhe a nossa eh operação. Por último, já comentado aqui, vale pro nosso terminal também o acesso viário. A estrutura, infraestrutura viária de acesso ao novo terminal deve ser Planejada e executada simultaneamente a obra do terminal, eh, garantindo que esteja pronta no mesmo prazo. Essa adequação é essencial porque o terminal vai receber milhares de veículos todos os dias de operação. aí carros, vans, ônibus, táxis, Uberas e, claro, caminhões de provisões e de serviços. o planejamento, então, eh, tem que garantir essa fluidez do

tráfico e logística exatamente no tempo que a gente começar a trabalhar. Eh, Rapidamente era isso que eu queria consignar e deixar aqui registrado e eh reforço os agradecimentos e a oportunidade de ter participado hoje aqui, deixando à disposição a Clia para qualquer esclarecimento. Muito, muito obrigado. Muito obrigado, senhor Marco. Convido o quarto inscrito para sua participação, Senhor José Eduardo Lopes, da Associação Comercial de Santos. Seja bem-vindo. Boa tarde. Se o Senhor tem 3 minutos, por favor. Pois não. Em nome da Associação Comercial de Santos, gostaria de cumprimentar a mesa e todos que participam dessa importante

audiência pública. Me permitam ler porque senão não consigo falar dentro dos 3 minutos. dizer que a Associação Comercial de Santos, fundada em por 1870, é estruturada em câmaras setoriais que reúneem renomadas empresas e entidades eh e que as quais foram Consultadas de modo a que pudéssemos formar o posicionamento que manifestaremos a seguir. Associação comercial de Santos possui, conforme todos sabem, estita relação e conexão com Porto de Santos e com usuários das várias cadeias que dependem do complexo portuário sadista e que vivenciam já tempos o esgotamento das capacidades operacionais do nosso porto para movimentação de contendas.

Não há dúvida, portanto, da necessidade extrema Premência do Tecon Santos 10. Tanto é assim que em outubro passado ao tomarmos conhecimento do anúncio do leilão, encaminhamos correspondência cumprimentando o Ministério de Portos e Autoridade Portuária pela decisão. Não obstante na oportunidade, registramos a necessidade de se garantir a implement que a implementação do do Tecon 10 viesse acompanhada de condizente ampliação de acessos ao porto na área da influência do novo terminal, de modo a Atender não só as demandas que venham ser geradas por esse empreendimento, mas também para preservar a mobilidade das demais cargas e da população

em geral. Essa obrigação, aliás, encontra-se em linha com que preconiza a Lei 10 257, conhecida como Estatuto da das cidades, que determina que instalações de empreendimento ou atividades que possam funcionar como polos geradores de tráfego, devem prever e implantar de forma tempestiva a a infraestrutura Correspondente para mitigar os seus efeitos. Deve ser levada em conta que na região teremos não só o TCON 10, mas também o terminal de passageiro com mais de 15.000 de eh passageiros aí movimentando diariamente, a BTP com capacidade impliata e todo o movimento de carga na margem direita, já que por

ali é entrada do porto. No que diz respeito aqui à margem direita, pelo que pudemos observar, a modelagem do novo terminal foi muito bem feita, do gate Para dentro, mas não levou em consideração os seus acessos terrestres. Em nossa opinião, o edital deve estabelecer a obrigação do vencedor do leilão investir não somente em um pegulador de de caminhões, mas também em todos os acessos rodoviários, sistemas de gestão e controle de tráfego, de forma a atender os impactos por sua operação em toda a área de influência. No que se refere à possibilidade de participação no leilão,

defendemos a Livre concorrência, sem restrição a qualquer pretendente, a fim de que se possa promover a disputa mais competitiva possível. Quanto às operações da atuais na área do Sabol, o projeto prevê a manutenção dos volumes de carga de projeto. No entanto, não há menção do planejamento do porto para a disponibilidade de área destinadas operações portuárias ricais públicos que movimenta que movimenta aproximadamente 2 milhões e meio toneladas e uma é uma atividade fundamental para as diversas empresas portuárias da região que geram emprego e uma e e emprego uma parcela significativa de trabalhadores de extrema importância é

gravar em mecanismo eh específico o valor da outorga inicial a ser pago pelo vencedor de de sertâ segurar a mais rápida possível transferência determinado de passageiros para a região do do Valongo como grande Indutor da revitalização do centro histórico de Santos, importante ferramenta de fomento ao turismo, já que o porto de Santos responde por mais de 60% dos embarques de cruzeiristas no Brasil. Eventuais valores recebidos pela pelo arrendamento do TCOM 10 que sedam necessário ao custeio da transferência terminal de passageiros devem ao no nosso entendimento, ser utilizados para a implantação de um caixo público destinado

a à movimentação das cargas Anteriormente citadas. Por outro lado, não obstante o determinado de passageiro oferecendo um sistema que José Eduardo Lopes, peço que o senhor, por favor, o seu tempo já esgotou, peço só que conclua a sua fala, pois não, eu ia sugerir também que o terminal tivesse não só eh o supply power supply, mas tivesse a possibilidade de que de fornecer combustíveis alternativos. Muito obrigado, senhor José Eduardo Lopes. Obrigado pela sua participação. Convido então o próximo inscrito, Senhor Adriano Maia, da VMB Jurídica. Senhor Adriano, seja bem-vindo. O senhor tem 3 minutos para sua

participação. Chama então o próximo inscrito, senhor Caio Piller, da também da VMB jurídica. Caros, boa tarde. Eh, cumprimentando todos aqui em nome do diretor Caio e agradecendo pela oportunidade, informo que abro mão da minha manifestação e de Novo agradeço pela oportunidade. Muito obrigado. O senhor Adriano também abriu mão? Sim, senhor. Muito obrigado. Convido então o sétimo inscrito, senhor Flávio Patez dos Santos da Anfavia. Senhor Flávio, seja bem-vindo. Boa tarde, senhor. Tem 3 minutos, por favor. Boa tarde a todos. Muito obrigado pela oportunidade de estar aqui com vocês hoje. Eh, bem, eu trabalho aqui na Anfávia,

que é a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, né, a Casa da Indústria Automovilística Brasileira. Estou aqui hoje com o nosso gerente, o Marcos Abreu, gerente da área de economia e comércio exterior. Bem, eh, eu queria aproveitar essa oportunidade para expor aqui uma uma grande preocupação da indústria automobilística com relação ao projeto do Tecon Santos 10. Esse é um projeto importantíssimo para o Brasil. Eh, nós Estamos cientes disso. Porém, eh, a indústria, a indústria automobilística tem uma grande preocupação com relação à movimentação de veículos. Então, a gente tem ouvido falar muito na questão dos

contêineres e também é importante para nós a movimentação em contêineres, porque a nossa indústria movimenta muitas peças por contêineres. É, mas eh a questão de manter uma área na na área uma uma área para movimentação de veículos dentro do espaço do STS10 é Muito importante, porque se nós tivermos apenas uma margem do lado esquerdo, isso pode gerar sérios problemas de competitividade paraa nossa indústria. É, sem contar que e de acordo com o levantamento que nós fizemos, a área hoje dove, ela tem uma capacidade para movimentação de 300.000 veículos por ano. Eh, e nos próximos anos

a indústria automobilística deve ter um volume movimentado em Santos superior à capacidade do TE. Então isso demonstra Que somente um lado do do porto de Santos para movimentação de veículos muito provavelmente será insuficiente para essa demanda e pode causar graves problemas logísticos paraa indústria. Considerando que o porto é um porto multipropósito, nós também entendemos que ele deve atender a todas as demandas da sociedade e a movimentação de veículos é uma delas. Então essa é uma preocupação que a ANFÁia tem, que as empresas associadas à Anfávia têm e que Nós gostaríamos de deixar registrado, porque esse

projeto ele é sim um projeto de extrema importância pro Brasil, para Santos, inclusive, mas eh a indústria não pode ser deixada de lado. A gente tem que contemplar também eh um espaço aí para que a gente consiga continuar com as nossas operações de uma forma satisfatória. fazendo com que o Brasil seja cada vez mais competitivo e gerando aí riqueza, renda, impostos para toda a sociedade. Muito obrigado pela Oportunidade. Muito obrigado, senhor Flávio. Convindo então o próximo inscrito, senhor Luís Cláudio Montenegro, da Neois Consultoria. Senhor Luís Montenegro, seja bem-vindo. Boa tarde, senhor. Tem 3 minutos para

sua participação. Eh, boa tarde. Boa tarde a todos. Eu quero agradecer aqui pelo tempo, em nome do presidente da audiência pública, a oportunidade de colaborar nesse projeto Que é de tamanha importância pro país. Eh, o foco da minha contribuição aqui é a plena liberdade de participação no processo de licitação do Tecon 10. Eh, com base no material disponibilizado, assim, verifica-se que não há nenhuma restrição desse tipo, mas paralelamente ao indicativo de atualização dos estudos concorrenciais. Eh, acho que a expectativa de todos nós é que esses estudos reforcem esse compromisso com a plena liberdade de participação,

Assegurando o ambiente de concorrência justo e transparente. Eh, desde 2020 tem se alertado pro aumento das filas de navios de contêiner no Porto Santos. Já naquele momento tinha uma clara tendência de inversão eh da da dessa tendência positiva de queda que era desde a inauguração dos terminais da BTP e DPOV. É, o alerta foi de que sem os novos investimentos, os problemas das filas começariam a se agravar. E o fato é que a fila que chegou no seu menor Patamar lá em 2019, com cerca de 9 horas de espera, atingiu assustadores 53 horas em dezembro

de 2024. Isso indica prejuízo com pagamento estradia da ordem de R$ 3 bilhõesais só no ano passado. De forma efetiva, essas elevações de custo no setor são resultado de dois fatores básicos. Assim, primeiro lugar, abaixa a capacidade da infraestrutura, que gera fila e aumento de custo, e o segundo, o excesso de burocracia, que dificulta um avanço de projeto de investimento como Esse e quase 5 anos de espera paraa licitação do Tecom 10. Portanto, se a gente tá consciente da necessidade de reduzir custos, a preocupação da construção de políticas públicas deve, principalmente eh prever o aumento

dos níveis de investimento para ampliar a capacidade de reduzir filas. Eh, como inspiração de benchmark, a regulação internacional aponta que níveis de até 50% de concentração nesse mercado são Considerados, inclusive pela própria CDE como naturais e desejáveis, uma vez que permite o investimento em termina com maior capacidade. Recentemente nós e diversos especialistas do setor fizemos estudos profundos e caos que demonstram um setor altamente competitivo. não se identificou nenhum índice de concentração significativo, nem mesmo cenário que os operadores já existentes e no Brasil e no Porto de Santos possam também ser detentores da operação do Tecom

10. Eu destaco também a tendência mundial de investimento por empresas de navegação em terminais de alta capacidade. Isso porque o foco nas políticas públicas do mundo todo é na tração de investimentos. E as empresas de navegação t duas oportunidades associadas que favorecem esse atingimento. Primeiro é a recepção dos navios cada vez maiores, a redução do dos custos e que reduz o custo do frete e a garantia de cargas que permitem a Viabilidade desses investimentos de longo prazo. O único tipo de regulação que se identifica no benchmark internacional que já existe no Brasil, o cumprimento de

eh eh de compromissos de investimento e eh o acesso não discriminatório, seja pelos embarcadores, pelas diversas empresas de navegação que atuam no país. Para concluir, senhor presidente, eh gostaria de deixar de uma forma bem Enfática o alerta de que não se deve criar nenhum tipo de barreira de entrada, nenhum tipo de investidores no mercado de contêiner. Aliás, é tempo de não se criar mais nenhuma barreira de tipo algum para a ampliação urgentíssima da capacidade de movimentação de conêers no Porto de Santos. Parabéns a todos envolvidos eh pelo projeto e mais uma vez muito obrigado. Muito

obrigado, senor Montenegro, pela sua Participação. Convido o próximo inscrito, senhor José Francisco Passío Passo, da Associação dos Acionistas Minoritários da CODESP. Seja bem-vindo, senhor José Francisco. Boa tarde, senhor. Tem 3 minutos para sua participação, por favor. Convido, então, volto a convidar posteriormente o senhor José Francisco. Convido o próximo da lista, o senhor Luís Fernando Reszando, diretor Executivo da ABAC. Senhor Luiz Rezando, boa tarde. É, boa tarde a todos. Gostaria de cumprimentar o Dr. Caio, a quem eu cumprimento tod a você, Igor, a quem cumprimento todos. Os servidores participam desta audiência pública. A Associação Brasileira dos

Armadores de Cabotage representa as empresas brasileiras de navegação no tocante ao transporte de contêiner representando todas Asagem. No ano de 2024 foram movimentados mais de 15 milhão e de teus na cabotagem, que representa um crescimento de 19.7% 7% no ano, confirmando o crescimento superior a 10% nos 10 últimos anos. As operações de cabotagem se caracterizam por grande número de escalas nas viagens e com intervalo entre portos bastante reduzido, por vezes algumas horas, o que inviabiliza o Navio ficar aguardando quando sua janela de atracação não é cumprida. O serviço de cabotagem de contêiners pode ser dividido

em dois grandes grupos, que são as cargas nacionais transportadas entre pontos e portos do território nacional, como estabelece a legislação, e um segundo grupo das cargas feeder, em que os navios da cabotagem realizam o que podemos chamar de last mile ou first mile. E Santos tem um relevante impacto nessas operações, Já foi maior. Em 2024, as cargas Feder foram mais de 600.000 TOS e deste montante aproximadamente 50%, ou seja, 300.000 teus tiveram a passagem pelo porto de Santos. O que indica que o crescimento, o que o que é crescido das cargas domésticas, o porto de

Santos é de extrema importância para as nossas associadas, o que certamente pode ser confirmado pela navegação de longo curso. O que temos acompanhado é o esgotamento da capacidade de Santos com Reflexos nos demais portos. Em 2024, registramos pelo menos 48 operações de cabotagem em Santos, em que o atraso ou cancelamento, todas relacionadas à capacidade dos terminais e do porto. Desconsideramos as ocorrências devidas meteorológicas e pequenos atrasos devido a início para o início de operações. Para confirmar este número, que este número não é insignificante, analisemos o impacto na operação de cabotagem como um todo, pois um

navio Atrasado em Santos, maior porto de cabotagem, causa impacto em todos os demais. E aí analisamos os o número de atrasos e cancelamentos nos demais portos e chegamos ao exagerado número de 242 omissões nos nos demais nos portos brasileiros, com sérios impactos no atendimento de cargas porta a porta, bem como a necessidade de maior utilização do transporte rodoviário, na contramão das medidas de descarbonização que perseguimos. Diante desses números, Entendemos que a necessidade de um novo terminal no contêiners em Santos já ultrapassou a data de iniciar as ações e, portanto, eh esperamos a urgente licitação desse

novo terminal para desafogar as operações. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor Rezando, pela sua participação. Convido o próximo inscrito, senhor Luís Augusto Azevedo de Almeida, do escritório Almeida, Prade de Hoffman. Senhor Luís Augusto, seja bem-vindo. Boa tarde. O Senhor. Tem 3 minutos, por favor. Boa tarde. Agradeço e cumprimento a todos em nome do diretor geral Caio Farias. Eu sou Luiz Hoffman, sou advogado, professor, doutor direito e eu fui conselho de 2019 a 2023. A minha apresentação em três aspectos. Senhor Luís Augusto, o seu, a gente tá sua conexão. Eu vou eu vou tentar convidá-lo depois mais

tarde. A gente tá com problema na sua conexão, tá travando aqui. Peço pro senhor dar verificar uma Possibilidade de tentar uma nova conexão. Enquanto isso, eu vou chamando o próximo inscrito. Convido então a senhora Marcela Bocaúva da Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT. Senhora Marcela, boa tarde. Seja bem-vinda. Senhora, tem 3 minutos para sua participação, por favor. Convido então o próximo inscrito, senhor Felipe Bocaiuva, também da ABNT. Senhor Felipe, boa tarde. O senhor nos ouve? Bem, então eu vou fazer o seguinte, eu vou convidar o próximo inscrito que eu vejo que já está online também,

que é o senhor Cláudio Alberto Eidelstein da Grimaldi. Senhor Cláudio Alberto, seja bem-vindo. Boa tarde, o senhor tem 3 minutos, por favor. Ah, me ouvem, por favor? Perfeitamente. Tá. Muito obrigado. Boa tarde. Em nome em nome de você, Igor, eu cumprimento todos aí. Eh, a Grimalde Depsie é uma empresa de navegação italiana que atua Nos mercados da Europa, Ásia, América do Sul e do Norte e é líder mundial no segmento de navios rorô multipropósito e tá presente no Porto de Santos há mais de 20 anos. Eh, nós nós enviaremos as nossas contribuições à luz das

documentos e e mais agora, de acordo após aí a exposição do brilhante exposição do Fernando da Infra, nos preocupa muito muito muito muito por eh a rigor a nossa interpretação dos documentos técnicos juntados e aliado Agora com a apresentação, entende-se que o transporte movimentação de veículos não foram contemplados no estudo e no respectivo projeto. É, de acordo com o que o Flávio, inclusive da Anfávia, Anfávia é é a nossa empresa é é a prestadora de serviços a aos associados da Anfávia no transporte, eh, que já se manifestou, o carro não caso não ocorra a movimentação

de veículos da margem direita que Sabó, cria-se um verdadeiro monopólio na margem esquerda, segundo o TEVIA único terminar. Eh, hoje as operações R funcionam dentro dos parâmetros aceitáveis, embora há indícios do TEV já estar no limite devido à operação nas duas margens do porto dos dois terminais. Se houver concentração somente no TEV, provocará perda de produtividade, congestionamento, aumento de cursos e monopólio. Eh, o setor automotivo eh demanda logística rorô pro seu produto final, seja eh no transporte De veículos ou mesmo em contêiners, como o Flávio mesmo já se referiu. Eh, essa atividade complementar na maioria

dos portes latino-americanos que movimentam veículos, onde esses terminais já t operação mista de contêiners e veículos. Repito, nós não entendemos o porquê. Novamente a exclusão, nós acompanhamos o assunto desde 2012, quando se começou a falar em licitação do Saboó. Eh, nós temos que eh eh grande parte da da nossa das da nossa proposta é que dentro do Projeto Tecon Santos 10, que contempla quatro berços, um deles pode e deveria ser prioritário pros navios Rorô. Dessa forma, salvaguarda a operação de veículos a um terminal, porém sem limitar a utilização daquele berço para outros navios enquanto o

mesmo estiver ocioso. Eh, tradicionalmente essa regra de preferência é dita que qualquer navio preferencial que chega na barra se declara apto a atracar, será o próximo na navio. é a inclusão de uma Movimentação mínima de contêiners no contrato de exploração a o ganhador da licitação, a fim de assegurar a continuidade do setor e futuros projetos de expansão de importação e exportação, é imprescindível pro porto de Santos. Ou seja, o porto de Santos vai permitir que a indústria pbilística se mude do estado de São Paulo. Essas seriam as nossas principais eh contribuições e inclusive nós vamos

fazê-la no próprio site da ANTAC. Muito Obrigado. Muito obrigado, senhor Luís Cláudio. Convido então o próximo inscrito, Sr. Cássio Lourenço Ribeiro, da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhor Cásio, boa tarde, seja bem-vindo. Por favor, o senhor tem 3 minutos para sua fala. Boa tarde a todos. Uma satisfação, uma honra estar aqui eh acompanhando esse projeto. Fala eh também pela ampla e restrita participação de armadores no projeto do Tecon 10. Devo dizer que não surpreendentemente há muitos que se aceleram, né, na busca de criar proibições e condicionantes de mercado para tentar proibir ou limitar a participação de armadores

nesse projeto, mas não trazem nenhuma evidência que suporte as razões que eles tanto levantam para fazer essa proibição. No início falavam que Santos tem capacidade suficiente. Esse argumento caiu por terra. Os próprios slides aí da INFRSA já mostram que mesmo com TON10, o porto De Santos vai est esgotado em 2035. 10 anos já é amanhã, então não há tempo a perder. Essa é uma discussão que tá colocando o Brasil na contramão do mundo, mundo afora. O que se discute é como atrair os armadores para fazer investimento em terminal de contêiner e não como proibi-los ou

limitá-los. E na verdade a gente tá discutindo algo que já é realidade no Brasil. Em Santos, Libra, famoso histórico terminal, já nasceu Verticalizado. Hoje, dos 20 maiores terminais de contêiners do Brasil, 11 são verticalizados, integrados verticalmente armadores. Dos 10 eficientes, oito fazem parte de grupos societários de armadores. A razão para isso é que a gente tá discutindo algo que é absolutamente benéfico pra infraestrutura portuária, que é a participação dos armadores. O armador busca capacidade, o armador busca eficiência e a integração societária de Armadores a terminais promove economia de escala e promove economia de escopo. Isso

no final do dia é mais capacidade e redução de preço. Quando temos terminais integrados verticalmente a a armadores, nós temos um sistema que faz com que o terminal invista antes da demanda aparecer, porque não basta pro armador que o seu terminal esteja cheio, mas o seu navio esteja esperando na fila, como o Montenegro apontou aí na sua fala. Então, de todos os lados, o que a gente Percebe que não há evidências, né, que suportem esse receio de participação de armadores em terminais, né? Todos os argumentos que já foram colocados caem por terra. O que nós

sentimos é a falta da capacidade. Os usuários sentem as filas e pagam a demurrage de proveniente da falta de investidores qualificados. E também cabe o alerta de que essa discussão de proibição de armador em arrendamento ou de condicionar sua participação capacity share é Absolutamente danosa pro patrimônio público. O TCU já diagnosticou que os terminais de contêiners trabalham com uma ociosidade muito grande. Proibir os armadores de participarem ou condicionar sua participação só vai estimular ainda mais a fuga de carga para terminais privados em prejuízo aí do ativo e do patrimônio público. Muito obrigado. Obrigado, senhor Cáio,

pela sua participação. Então, com isso, a gente encerra o primeiro bloco de Participações. Lembrando que os que não foi possível fazer contato ou a conexão TV alguma falha, a gente vai voltar a convidar. Eh, em relação especificamente às contribuições que trataram sobre o aspecto concorrencial, a gente é importante reforçar que, conforme diretriz, né, em conjunto do Ministério de Portos e Aeroportos, Secretaria Nacional de Portos e a diretoria colegiada da ANTAC, está sendo Desenvolvido, já está sendo desenvolvido o novo, uma revisão da análise concorrencial, considerando inclusive a mudança de cenário que houve, né? a gente teve

um lapso temporal nessa nesse projeto, então é necessário revisitar inclusive para verificar essas mudanças, mudanças no projeto, a mudança de capacidade, é uma mudança no no market, mas também no mercado relevante do Porto Santos. Então isso está sendo desenvolvido, vai ser dada ampla Transparência, isso ainda vai ser encaminhado inclusive para a essa revisão da análise concorrência vai ser encaminhada para a diretoria colegiada para deliberação e depois o processo seguirá todo seu trâmite, inclusive com nova passagem pelo PCU. Então toda a transparência será garantida para toda a sociedade, para todos os interessados. Passo então para o

Fernando, por favor, Fernando, paraas suas contribuições. Obrigado, Igor. Então, primeiramente Falando sobre a questão de acessibilidade rodoviária aos terminais, como já foi dito, né? Eh, é importante destacar que haverá uma eh com o arrendatar ele pode, em situações que se vislumbra oportunidade, realizar investimentos fora da área do arrendamento, né? Aqui, no caso foi identificado que haveria uma sobreposição, que esses investimentos já estão eh devidamente alocados, né? Eles serão realizados, né? por meio da Concessionária Covias dentro de um convênio que já foi firmado junto com a autoridade portuária de Santos. Então, acredito que os estudos estão

em curso, como a gente falou, a gente sugere que as contribuições sejam feitas no ambiente da audiência pública da ANTAC, de forma que os pontos sensíveis, eh, aqui se faz necessário uma coordenação de investimentos e que esses pontos sensíveis sejam devidamente eh sinalizados para que a gente possa Trazer os aperfeiçoamentos devidos nas minutas de edital e contratos, se assim for necessário. Eh, avançando um pouquinho sobre a questão eh de movimentação de passageiro, né? aproveitar a contribuição que foi feita sobre os investimentos a serem realizados. A gente apresenta que foi nesse primeiro momento a diretriz do

poder concedente foi que houvesse uma responsabilidade financeira, né, sobre o arrendamento, mas que as obras seriam Realizadas a princípio eh pela autoridade portuária de forma direta ou indireta, né? Isso pode ser avaliado juntamente com o Ministério e Autoridade Portuária para que se defina a estratégia execução aqui e até mesmo, né, o o arrendatário, ele poderia, né, ter uma ampliação da sua responsabilidade prevendo a execução, desde que assim seja coordenado juntamente com a autoridade portuária e com o ministério. Então, e com relação a Questões de acessos e e integração de obras, acho que é importante, né,

as considerações foram feitas que sejam devidamente registradas, até mesmo a questão de cronograma de execução e aportes financeiros. Tudo isso pode ser objeto de refinamento, se assim for necessário. Eh, com relação às contribuições realizadas referente à movimentação de da carga veículos, eh é importante destacar que a gente tem hoje Uma importante movimentação já, né, sendo realizada ah pelo TEV, né, a gente tem 85% da movimentação do complexo sendo realizada pelo TEV, ou seja, a gente tá falando de 15% da movimentação do complexo eh no Saboó, né? E e por isso que a da forma como

foi construído o estudo, isso de forma nenhuma elimina a possibilidade dessa movimentação pelo terminal. Muito pelo contrário, como a gente disse, o objeto do contrato é um terminal multipropósito de contêineres e Carga geral. A previsto no escopo do contrato, a o principal estímulo a atendimento dessas cargas de, né, principalmente aqui falando de cargas gerais, é o quê? Justamente a ampliação da infraestrutura. É o que a gente tá buscando fazer, né? uma uma forte expansão de infraestrutura, né, com quatro beços modernos para atender. Hoje é uma região que a gente tem beços carentes, né, berços com

pouca infraestrutura. A gente tá falando em Quatro novos beços, ou seja, a gente tá ampliando a capacidade de infraestrutura da região do Sabuol. Então a gente entende que isso no curto médio prazo, isso vai trazer uma uma ampla oferta de infraestrutura para todas as cargas gerais, inclusive a carga veículos, né? Então não há nenhuma restrição, na verdade, o maior estímulo é justamente essa expansão de capacidade, né? E além disso, a gente tem que lembrar também que além desses estímulos, né, de Previsão contratual, expansão de capacidade portuária para atender essas cargas, a gente tem que lembrar

que a gente tá falando de um deslocamento de uma operação de passageiros, né, no terminal hoje operado no Concais pra região vizinha o Sabó no Valumo. Então a gente vai ter ainda mais oferta de infraestrutura em outras regiões do porto, né? A gente tem a possibilidade de conção de outras infraestruturas. Então esse projeto ele, lógico, ele visa Trazer um conjunto de soluções muito abrangente, como vocês devem ter observado, mas de certo, né, há ainda outras soluções que podem ser coordenadas pela autoridade postuária, pelo ministério, juntamente com desenvolvendo o TCON Santos 10 para bem atender todas

as cargas. O objetivo principal, como vocês, como foi registrado no início da apresentação, é aumento da capacidade portuária, né, e eficiência operacional. Então isso para Todas as cargas, pro melhor funcionamento do complexo. Eh, com relação aos demais assuntos que já foram abordados sobre competição, como já foi dado os registros pelante. A gente vai receber os comentários. Obrigado. Muito obrigado, Fernando. Consulto se a mesa tem mais alguma consideração a fazer. Então vamos dar sequência ao aos inscritos. Vejo que o senhor José Francisco ele está levantando a mão. Consulto se ele está online. Senor José Francisco, boa

tarde. Eh, quero cumprimentar a todos pela os participantes da desta audiência pública e dizer da importância, falando inclusive eh de imediato, concordando com o Angelino, ressaltando a a fala do Angelino também do do Eduardo que eles falam, o Angelino da parte concorrencial, o Eduardo de Tancagem e que a gente vê nesse projeto, né, um direcionamento Infelizmente, há de se constatar isso, eh, para os armadores. E eu ressalto aqui a Maersque, a BTP, a MSC, né, que, aliás, esta inclusive ela não terminou o projeto porque o projeto da BTP começou com tancagem e parece que nós

estamos querendo fazer repetir este equívoco e vai ser prejudicial à comunidade portuária santista, mas não só santista, ao Brasil. Então, nós temos que pensar Muito nisso daí, de que maneira que tá sendo feito, porque os números são volumosos, são bonitos, são eh chamam atenção, mas nós temos uma grande preocupação, né? Porque já erramos uma vez, não podemos errar a segunda vez. E é isto que a comunidade santista vê, que a grande maioria dos santistas, eu acho que todos aqueles que estão de boa fé, de acordo com o Brasil, interessados na economia nacional, na sua internacionalização,

são retiscentes em Relação a esta situação. Infelizmente somos obrigados a verificar isto. Por mais bonito que sejam os slides, por mais bonito que sejam as falas, falta algo que traga a realidade. Já escutamos de todos os participantes, né, inclusive com bastante lianza, mas infelizmente eu acho que isto vai prejudiciar o o o porto santista, a economia nacional, porque nós vamos ter um monopólio de alguns terminais. E deixo bem claro aqui, a BTP não cumpriu as suas Obrigações e se participar novamente o outro da da mesma natureza, nós vamos ter problema no porto. Nós temos que

falar também dos automóveis e não estão prestigiando. Não se vê isso nos projetos. Não devemos só prestigiar o contêiner. O contâne tem o seu valor, é importante, ele já demonstrou, mas o porto de Santos também é muito mais importante do que se estabelecer um monopólio de armadores. Infelizmente, né? Eh, esta é uma triste E dura constatação do que a gente tem visto aqui. Um velhinho de 73 anos que já fez parte de uma associação, já foi acionista minoritário da da ex-gloriosa CODESP e que vai até fechar os olhos continuar olhando e prestando atenção no porto

para que ele sirva ao Brasil. Não há meia dúzia de armadores que imponham o que querem e façam uma verticalização completa. Eles querem um ponto a ponto. Desculpe o excesso, a o a empolgação e o envolvimento, mas eu gostaria que esta Fala fosse refletida, como eu tenho certeza que o será, em função de todo este grande projeto do país. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor José Francisco, pela sua participação. Convido novamente o senhor Luís Augusto Azevedo de Almeida para sua participação. Senor Luiz Augusto, boa tarde. Novamente escutam agora. Boa tarde. Resolvi conexão, senhor Felipe Bocaiúva Da

BNT também não está presente. Então vamos pro próxima inscrita. Senora Camila Pereira da Master Assessoria também não está na sala. Senr. Rodrigo Paixão de Lima. Senhor Rodrigo Pastão Lima comunicou a desistência da sua participação. Próximo inscrito, senhor Sérgio Varela Bruna, Talobo de Riso, advogado. Senhor Sérgio, seja bem-vindo. Boa tarde. Eh, então, eh, eu, eu começava dizendo que ao contrário do que constou na Documentação que foi posta à disposição do público, a extinção do do vessel sharing agreement que eh havia entre eh um armador eh e que é proprietário de um terminal e um concorrente não

elimina as preocupações de verticalização nos terminais de controle de contêiner de Santos. Eh, atualmente já 75% da capacidade eh de contêiners no porto é verticalizada com armadores. Se não houver uma restrição à participação eh de armadores nessa licitação, esse Número pode passar 85% de verticalização sobre a capacidade total e participações individuais podem chegar a 65% de concentração no porto. Quer dizer, não são item itens eh não são eh números triviais em absoluto. Ah, a oferta de movimentação portuária em conjunto com o transporte marítimo cria situações de risco à concorrência indubitavelmente e não há dúvida sobre

isso na literatura internacional. eh abre possibilidade de cobrança de preços de discriminatórios, Da cobrança dos dos serviços em pacote, ou seja, em vendas casadas, e também o acesso a informações sensíveis. Então, eh certamente essa modelagem vai levar a um aumento do custo, eh, de movimentação e frete pros usuários. Eh, e também uma elevação do custo regulatório para ANTC, que vai sempre estar colocada em situação de desvantagem frente aos operadores eh em situação de assimetria de Informações. Muito bem. Eh, a literatura internacional, né? Se nós vamos ver o que diz a OCDE, por exemplo, eh a

OCDE defende que é papel do regulador portuário, portanto, da ANTAC, buscar modificações estruturais que aumentem a eficiência eh do funcionamento do porto por meio de competição eh e que uma estrutura inadequada não pode ser remediada com fiscalização, que é sempre custosa e pouco eficiente. O papel que se espera da agência é que Busque uma uma concorrência no mercado em vez de uma concorrência pelo mercado. Eh, há precedentes mundo afora de eh processos e investigações por atos anticompetitivos envolvendo armadores eh em vários países. Então, há precedentes de que a conduta desses agentes pode não ser a

mais favorável à concorrência. E enfim, para concluir a a a modelagem atual por permitiria o fortalecimento de um olopólio oligopólio verticalizado com aumento de poder de Mercado dos armadores e isso certamente vai eh acarretar num aumento de custos pros usuários. Eh, agradeço muito o tempo que me foi dispensado. Muito obrigado, senhor Sérgio. Boa tarde. Convido a próxima inscrita, senhora Karen Hubak, do escritório Greenberg Cordovil. Senora Karen, seja bem-vinda. Boa tarde. Muito obrigada. Boa tarde a todos. Eh, cumprimento a todos na pessoa do presidente dessa audiência pública. Meu nome é Karen Rubac, eu sou sócia do

escritório Greenberg Cordovil, sou mestra pela Universidade Federal de Minas Gerais e doutora pela Universidade de São Paulo. Minha área de especialização é direito da concorrência e é sobre a ótica que eu vou apresentar essa manifestação com razões adicionais que reforçam a correta decisão de não impor restrições à participação de agentes na licitação e de não incluir regras específicas na minuta do contrato de arrendamento. Eh, O debate sobre uma possível restrição à participação de agentes vinculados armadores nos parece infundado por diversas razões, dentre as quais eu destaco quatro. A primeira é a divergência com a experiência

internacional. A segunda é a divergência com a realidade de verticalização do setor logístico como um todo brasileiro inclusive. Eh, a terceira é em razão dos benefícios claros dessa verticalização, especialmente a eliminação do problema De holdup de investimentos. E o quarto é a ausência de fundamentos que justificam a preocupação concorrencial, especialmente no cenário de mercado atual, como apontado na nota técnica 4 de 2025. Em razão da limitação de tempo, eu vou tratar aqui apenas o primeiro ponto, que é sobre a experiência internacional. Eh, nos países com uma forte tradição em defesa da concorrência, a verticalização no

setor portuário, ela é muito mais intensa e Não gera controvérsias como aqui. Pelo contrário, nos Estados Unidos, por exemplo, os oito maiores armadores, todos eles possuem participação em terminais portuários. Os principais portos do país também têm terminais verticalizados. Na Europa, a situação é semelhante e a gente acredita que a ausência de restrição nesses países à verticalização no setor portuário, ele se deve ao reconhecimento de que a presença de armadores nos terminais, ela Gera três benefícios que são extremamente relevantes em qualquer jurisdição, que é a busca por maior eficiência, é o aumento da oferta e a

redução do impacto ambiental. E isso pode ser compreendido e verificado pelo histórico do investimento de armadores em terminais portuários, né? Historicamente, eh, os armadores vêm adotando já há muito tempo diversas medidas para aumentar a oferta e a eficiência da operação no mar, né, Principalmente com adoção de navios maiores, que são mais eficientes, permitem obter economias de escala, são mais sustentáveis e soluções contratuais, como os acordos operacionais para compartilhamento de embarcações. Entretanto, esses investimentos no mar, eles precisam ser replicados em terra pelos terminais portuários, porque de nada adianta ter um grande navio no mar se os

terminais Não tm a infraestrutura para viabilizar a escala desses navios maiores ou operação eficiente, sem demora, sem formação de filas. E foi essa necessidade que levou os armadores a investir em terminais portuários, viabilizando as melhorias que, de outra forma ocorreriam na escala e na velocidade necessárias. E aqui concluo em razão do limite de tempo, eh, destacando um ponto essencial. Independentemente do que preveja a Minuta de edital ou a minuta do contrato de arrendamento, a competência do CAD para investigar, reprimir e fazer cessar as condutas anticompetitivas é innegável e ela é suficiente para endereçar qualquer possível

preocupação concorrencial que ainda subsista. Com isso, concluo agradecendo a oportunidade de apresentar suas considerações. Muito obrigada. Muito obrigado, senhor, senhora Karen. Convido então o próximo inscrito, senhor Daniel Moura, da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhor Daniel, boa tarde. Seja bem-vindo, por favor. O senhor tem 3 minutos para sua participação. Olá, boa tarde a todos. Consegue me ouvir? Sim, perfeitamente, Igor, muito obrigado. Boa tarde a todos. Meu nome é Daniel. Estou aqui hoje para compartilhar uma reflexão em relação à cláusula de movimentação mínima prevista para o contrato do Tecom. Bom, como nós sabemos, a clus de Movimentação mínima

é aquela que estabelece uma meta de movimentação de carga que o governo espera da empresa queira operar o terminal. Bom, significa que o governo espera um certo volume de movimentação, pois cada contêiner que passa pelo terminal gera receita pro estado. E assim, se não atingir esse patamar mínimo de movimentação, a empresa terá que pagar se não tiver atingida essa meta. Tradicionalmente nós percebemos que essa movimentação nos Contratos portuários gera em torno de 60% da capacidade do terminal. E a nossa preocupação central aqui reside no fato de que para o STS10 essa proposta de movimentação mínima

alcança em torno de 90% da capacidade do terminal. E essa exigência de uma operação tão próxima ao limite tem o potencial de gerar ineficiências significativas. E a gente ilustra por alguns exemplos. por exemplo, um caminão que chega para buscar um contêiner, mas devido de falta A falta a autoocupação do terminal, esse contêiner já precisou ser movimentado da sua posição original para uma outra posição. E além disso, por exemplo, a capacidade do CIS, que também opera nesse nessa boa prática internacional de 60%, se estiver constantemente pressionado, atingir 90% de movimentação, qualquer pequeno atraso na chegada ou

saída de um navio pode gerar esse efeito cascata de congestionamento, prejudicando toda a ocupação, da mesma Forma do pátio de contêiners, da mesma forma do gate. Então, nesse sentido, a sugestão seria reduzir essa exigência de movimentação mínima para um patamar mais realista, alinhado com a média do mercado internacional, ou seja, em torno de 60% dessa capacidade. Pois como já dito, eh se mantivermos eh essa expectativa em 90%, o próprio contrato estará induzindo o terminal a operar de maneira ineficiente. E aqui é fundamental lembrar que a empresa que Opera o terminal paga o governo de duas

formas. o valor fixo mensal pelo arrendamento da área e um valor variável por cada contêiner movimentado. Ao propormos essa redução da meta de movimentação, isso não implicaria necessariamente uma diminuição da receita esperada pelo governo. Pelo contrário, esse ajuste pode ser incorporado ao valor fixo mensal e a ser pago pela empresa. Dessa forma, o governo mantém o fluxo de caixa previsto E a licitação pode prosseguir sem impactos financeiros negativos pro estado. Demais, e por fim, já concluindo a minha fala, o contrato prevê que o não atingimento dessa meta de MME pode levar a uma caducidade. E

essa cláusula de cadcidade, da forma como está proposta, induz uma simetria prejudicial, pois enquanto terminais que não atingem o MME geralmente estão sujeitos ao pagamento de multas proporcionais, nesse contrato, o não cumprimento da meta pode levar à Perda do próprio contrato. Essa dispidade de tratamento coloca em risco a sustentabilidade do empreendimento e a segurança, na nossa opinião. Então, em conclusão, eh, agradecemos a atenção de todos e a proposta seria esses dois ajustes. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor Daniel. Convido o próximo inscrito, senhor Lucas Ezequiel da Silva da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhor Lucas não se encontra

no momento na sala. Voltarei a chamar ao Final. Convido então o próximo inscrito, senor Cláudio Loureiro da de Souza, diretor executivo do Centro Naáv. Senor Cláudio, seja bem-vindo. Boa tarde. Boa tarde a todos. Cumprimento a diretoria da ANT. Igor, agradeço muito a oportunidade. Eh, o Centro Nave é uma associação de empresas de navegação, fundada em 1907, portanto, são os centenários. E eh a a nossa fala se concentrará em duas questões. Primeira, a questão da Liberdade de participação. Segundo, a questão da descarbonização. As empresas de navegação tm muito interesse na expansão da infraestrutura portuária, porque a

criação de oferta de capacidade em antecipação a demanda é essencial para segurar a eficiência da logística e o adequado fluxo do comércio exterior brasileiro, que é essencialmente marítimo, eh eh visando evitar filas e garantir a previsibilidade nas operações De descarga dos navios, já que o aumento de filas e a imprevisibilidade nos horários prejudicam a todos. Nós nós hoje no Brasil estamos 12 anos atrasados em termos de tamanhos de navios e ou quatro gerações de navios. E nós não podemos trazer navios maiores para atender a demanda, porque os navios não entram nos portos por questões de

de restrição de infraestrutura. E não podemos aumentar o número de navios porque não há berço de atracação nem Também infraestrutura. Na nossa opinião, então, a política pública deve evitar restrições que desestimul investimentos. A ampla competição entre os licitantes, incluindo os transportadores marítimos, é crucial para garantir que o processo de licitação seja justo e benéfico paraa economia. A competição extensa colabora para uma maior capacidade de escolha e garante o uso eficiente dos recursos. Dessa forma, o poder público pode selecionar a opção que melhor eh que que oferece o melhor custo benefício, não apenas em termos de

economia de recursos públicos, mas também no aprimoramento da qualidade dos serviços de infraestrutura oferecidos à sociedade. Portanto, e nós entendemos que é indispensável que leilões como do o Santos Tecon 10 ocorram sem restrições à participação de empresa de navegação, a exemplo de outros já realizados e como Demonstra fartamente a experiência internacional. O segundo tema importante também para nós e para para a economia brasileira e para a infraestrutura é a questão da descarbonização. O transporte marítimo, como vocês sabem, deve passar por uma rápida transição energética, mudando de combustíveis fósse fósseis para uma nova geração de combustíveis

alternativos, como gás natural, licoefeito e eh eh LNG e outros. Isso é essencial para atingir as metas climáticas da da Organização Marítima Internacional IM e contribuir para os objetivos do acordo de Paris paraa redução dos gases de efeito estúvel. O leilão do do TS10 é uma oportunidade ímpar para alinhar a nova infraestrutura à frota de embarcações movidas a combustíveis renováveis, que já está encomendada e estará disponível para entrar em rotação de armadores que escalam o Brasil no momento em que este Terminal iniciar as operações. Santos precisará de forma mandatória se adaptar a a infraestrutura portoá

ou infraestrutura portuária para segurar o abastecimento dessas novas embarcações. Nós não vimos uma preocupação muito grande na modelagem eh feita até agora. Então, nós sugerimos que o poder concedente promova os investimentos de adequação da infraestrutura do TS10 para que se possa receber, operar e abastecer embarcações movidas a combustíveis Alternativos ou que delegue tais investimentos ao arrendatário que vier a assumir a concessão do terminal. Portanto, eh, não adianta investirmos eh dessa forma que é tão senor fala, por favor, que é tão tão importante se nós não tivermos como abastecer os navios que de nova geração que

virão. Muito obrigado pela pela oportunidade. Muito obrigado, senhor Cláudio. Convido então o próximo inscrito. Na verdade, o próximo inscrito foi informado do senhor Fernando Fialho da Mandal Consulta. foi informado que ele não, ele declinou da sua participação. Então, convido o senhor Denis Austin Gamel da Navarro Prado Advogados. Senhor Denis, boa tarde, seja bem-vindo. Eh, muito obrigado pela palavra. Eh, cumprimento a todos na pessoa do nosso querido diretorgeral Caio César. E meus caros, o Tecon Santos de tem uma vocação natural para se tornar o Primeiro hub da costa leste da América Latina. Isso é senso comum,

não é pouca coisa. Isso é algo que para o nosso país significa um protagonismo e uma liderança extremamente importantes. Todavia, no meio do caminho tinha uma pegamos chegar à implantação desse hubra e um buraco. Essa peg Chama dupla contagem de arrendamento variável. Que que eu quero dizer com isso? Eu, quando chega o navio grande, aporta o contêiner e esse contêiner é colocado no navio menor e esse navio menor é levado de cabotagem para o seu destino final, a uma dupla contagem de arrendamento variável. Isso significa um desincentivo econômico para movimentação de carga de transbordo. Isso

pode inviabilizar a implantação de um hubport na costa leste Da América Latina, no nosso país. Porém, ao lado desta pegá um buraco e esse buraco se chama a simetria concorrencial. No contrato da Santos Brasil, ali do lado, a forma de cálculo do arrendamento variável não computa a carga de baldeação em operações de baldeação, o que na prática é também o transbordo de cargas. Isso resulta numa simetria concorrencial com o futuro terminal Tecon. Ora, senhores, se eu estou caminhando em direção ao hubport e eu tropeço numa peg, mas na minha frente tem um buraco, eu não

vou conseguir implantar um hubort no Brasil. Eu vou tropeçar naquele buraco, vou cair ali dentro, vou ficar lá. Isso pode significar a perda dessa oportunidade de ouro que nós temos de ter o primeiro hubort. na costa leste da América Latina. E com Isso nós perdemos ah podemos perder o grande benefício de aumentar e expandir a navegação de cabotagem no nosso país, né? Como, enfim, rezando, né? Se podemos perder esse benefício, podemos perder a grande amplificação do volume de cargas que nós poderíamos imaginar para o porto de Santos. Inclusive limitamos a eficiência operacional que nós poderíamos

gerar com hubort aqui no Brasil, no porto de Santos. Senhores, como é que nós fazemos para afastar essa pedra e tapar esse buraco? A solução é muito simples. Basicamente, nós precisamos fazer uma pequena adaptação no clausulado do arrendamento variável do TECON 110 e colocar ali um incentivo para cabotagem, algo que já existe no contrato da Santos Brasil, já existe em inúmeros outros contratos de arrendamento ao redor do nosso país e também incentivo que já existe também em Inúmeras tabelas de tarifas. de autoridades portuárias públicas. Esse, senhores, é o o caminho que nós temos para atingir

e essa grande conquista que é o Hubport. Muito obrigado, senhor Denis. Eh, eu agradeço pela palavra e a devolvo cordialmente. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor Denis. É um boa tarde. Convido então a próxima, o próximo inscrito, senhor Fernando Rodrigues da Unimagem Marítimos Limitada. Senhor Fernando não está no Momento na sala. Passo então para a próxima inscrita, senhora Bruna Loureiro Vasconcelos, da Lourenço Ribeiro Advogados. Senora Bruna, boa tarde, seja bem-vinda, por favor. Convido então a próxima inscrita, a senora Nicole de Oliveira da Costco Shipping. Senora Nicole, boa tarde. Senhora nos ouve? Olá, eu escuto. Olá. Eh,

vocês me ouvem? Sim, perfeitamente. Boa tarde, seja bem-vinda. Obrigada. Boa tarde a todos. Gostaria de agradecer a oportunidade eh de ter a palavra. Eh, primeiramente, a gente gostaria de trazer uma preocupação com relação aos aspectos concorrenciais. acredito que eles tenham sido esgotados eh nessa audiência pública de hoje. Então, vou me restr me restringir a dizer que é de fato uma preocupação da COSCO associada à ausência de remédios eh eh concorrenciais presentes tanto no edital quanto no eh no edital. Eh, indo adiante, eu gostaria de trazer eh uma preocupação relacionada às metas de capacidade do projeto.

Eh, o projeto Tecomido para atingir uma capacidade de 3.5 milhões de TUUS. No entanto, essa capacidade pode não ser viável, né, considerando que a área do terminal é de 621 e975 m². As limitações de espaço podem dificultar a capacidade do terminal de lidar com o volume projetado de forma eficaz. Além disso, o terminal eh Santo Tecon Santos 10 está localizado em uma área mais profunda eh dentro do canal de navegação, o que resulta em um espaço de manobra limitado para embarcações que entram e saem. A proximidade do terminal com o terminal BTP adjacente representa desafios

adicionais, pois a movimentação de navios para e a partir do BTP pode interromper o fluxo operacional do Tecon. Essas restrições logísticas podem afetar a eficiência operacional e a Capacidade real do terminal, tornando mais difícil o cumprimento da meta ambiciosa de 3.5 milhões de TUs. Eh, a gente gostaria de solicitar na realidade a a reavaliação e a revisão desses termos associados, dos termos associados à taxas, a fim de estabelecer um modelo de distribuição de custos e compartilhamento de riscos mais equilibrado, tornando o projeto mais atraente para os potenciais licitantes desse Projeto. Outro ponto que nós gostaríamos

de esclarecer é com relação às operações e pessoal. O projeto ele envolve a modernização de uma instalação portuária mais antiga para atingir uma capacidade de 3.5 milhões de TUs. Do ponto de vista operacional, o cumprimento dessa meta depende do alinhamento das capacidades operacionais com a capacidade planejada, incluindo a configuração do pátio, alocação de equipamentos, organização da equipe, sistemas operacionais e a Escolha entre operações manuais tradicionais ou automatizadas. Eh, nós gostaríamos que fossem fornecidas diretrizes claras sobre restrições de pessoal, por exemplo, limitações quanto a origem da mão de obra ou o envolvimento dos sindicatos eh nas

operações associadas ao pessoal. Os requisitos específicos para a seleção de sistemas operacionais, por exemplo, compatibilidade com sistemas existentes e quaisquer preferências ou restrições Impostas pela autoridade portuária em relação aos modelos operacionais manual versus automatizável. é o é o que a gente tem para trazer hoje. Obrigada pela, pela oportunidade e boa tarde a todos. Boa tarde. Muito obrigado, senora Nicole. Próximo inscrito, senhor Housen Tang, também da COSCO Shipping. Ele declinou a sua participação. Convido então novamente a senora Bruna Loureiro Vasconcelos da Lourenço Ribeiro Advogados. Senora Bruna, senhora nos ouve? seu microfone. Pronto, perfeitamente. Agora a gente

consegue lhe ouvir. Seja bem-vinda. Boa tarde. Por favor, faça sua participação. Boa tarde. Eu cumprimento a todas as nas pessoas dos ilustres diretores. A minha contribuição hoje é no sentido de manter inalterados o edital e o contrato de concessão para que não se restrinja a participação dos armadores na licitação Do terminal. Bom, em nenhum lugar do mundo há preocupação sobre a participação dos armadores em terminais. Pelo contrário, a discussão mundial é como nós fazemos para atrair armadores para participar nos terminais, porque o mundo entende que a partir do momento em que o armador ele investe

no terminal, ele se compromete com uma infraestrutura e isso oferece para aquela localidade uma relativa segurança de que ali vai existir um corredor logístico. Então, Internacionalmente, o que a gente percebe que a chegada dos armadores traz um boom de investimentos, porque a preocupação do armador é com a oferta de infraestrutura. Ele investe em terminais para garantir que naquela região tenha capacidade, porque a falta de capacidade atrasa os navios e o atraso do navio gera custos e ninguém gosta de custos a mais. Então o armador ele vai lá e garante que exista uma capacidade para paraa

operação. No Brasil, eh, nós já Estamos com restruções gravíssimas de capacidade. Os terminais brasileiros estão operando em níveis acima do que é recomendável, trabalhando com a geração de filas de forma congestionada. E esse cenário de falta de capacidade, ele prejudica no prejudica todo mundo, prejudica o armador, prejudica o importador e prejudica o exportador. E o único agente que não é prejudicado diretamente é o terminal não vinculado ao armador. Porque esse terminal ele tem A capacidade de aumentar seus preços simplesmente porque está escasso e não porque ele se tornou melhor. Então nesse cenário, proibir o armador

de participar da da licitação traz prejuízo aos portos públicos. Isso porque nos terminais privados não se discute a restrição de participação. Se essa discussão ela começa a acontecer nos portos públicos, isso vai acabar afugentando os armadores, que são os principais investidores de terminais de contêineres No mundo, pro sistema de terminais privados, prejudicando o porto público, que é um ativo da união. Então, dessa forma, não faz sentido discutir restrição de participação de armadores em arrendamentos. Eh, pelo contrário, o que deveria ser feito é como dentro de um arrendamento você atrai mais investimentos do que atrairia no

sistema do terminal privado. E além disso, a proibição, ela traz um risco de direcionamento da licitação, tirando do Mercado os maiores interessados em investir em capacidade portuária. Isso acaba, de certa forma, direcionando a licitação para poucos agentes que não são associados a armadores, trazendo aqui um risco jurídico real. Então, eh, o Brasil e o Porto de Santos, eh, acredito que não podem se dar ao luxo de não ter players globais comprometidos com a infraestrutura nacional e participando amplamente da licitação, até mesmo porque se existe Alguma preocupação de mercado ou concorrencial com a participação de armadores,

que isso seja resolvido e endereçado pelos órgãos competentes que existem para isso, eh, especialmente aqui o ANTAC, o CAD. Então, eh, ao invés de proibir a X, que haja um acompanhamento concomitante, como acontece no mundo todo. Eh, são essas algumas as reflexões que eu trago aqui pra agência para que se mantenha a ampla participação no procedimento Licitatório. Mais uma vez eu agradeço a atenção dos senhores e desejo uma boa tarde a todos. Muito obrigado, senhora Bruna. Convido a próxima inscrita, senhora Stephanie de Oliveira Queiroz da Lourenço Ribeiro Advogados. Senhor Stefan, muito boa tarde, seja bem-vinda.

Boa tarde, meus cumprimentos a todos. Eh, gostaria de contribuir com o projeto sobre o tema da descarbonização. Ressalto, primeiramente, que o projeto Tecom 10 Ele é importante, pois há mais de uma década não tem um novo terminal em Santos. E tão importante quanto essa notícia é já pensarmos que na próxima década o Brasil vai estar cumprindo a meta internacional de descarbonização do transporte marítimo estabelecida pela IM, já que em 2030 deve ocorrer uma redução das emissões dos navios em pelo menos 50%. E em 2050 as emissões devem ser próximas de zero. Para isso acontecer, os

terminais que vão operar Na costa brasileira precisam estar preparados para operar os novos combustíveis. Por isso é importante que o Brasil, principalmente Santos, que é o principal polo de contêiners, tenha a capacidade de abastecer com combustíveis alternativos, como LNG. Caso os terminais falhem em implementar essa política, irá forçar os navios de longo curso a virem com os porões ocupados com mais combustíveis e menos carga, encarecendo o frete marítimo, aumentando A demanda por obras de dragagem, onerando os insumos de importação e prejudicando a competitividade das exportações brasileiras. Portanto, é importante a adequação da infraestrutura portuária nacional

para receber, operar e e abastecer embarcações movidas a combustíveis sustentáveis como LNG. E que o Tecom 10, que é um projeto importante e estruturante, apresente uma solução para a descarbonização ou que essa solução seja apresentada pelo porto De Santos. Muito obrigada pela atenção. Muito obrigada. Muito obrigado, senhor Stephanie. Concluímos então esse segundo bloco de participação. Eu convido a mesa a fazer suas considerações. Por favor, Fernando, pela infra. Obrigado, Igor. Eu vou concentrar os comentários sobre sobre os assuntos que já não foram abordados ainda. Então, primeiramente, sobre a contribuição referente à movimentação mínima exigida, né? É

importante destacar que ela no Estudo ela não tá vinculada à capacidade como como, né, como foi comparado, né, mas sim a projeção de demanda, né, então a gente considerar a microdemanda projetada no estudo e a partir dela a gente considera um fator deflator, né, sobre ela que foi estabelecido nesse caso aqui em 82.54% 54% da projeção de demanda, né? Como foi observado nos últimos anos de contrato, né? A demanda, a microdemanda terminou alcança a capacidade limite, mas chegaria esse, Né? Somente nos últimos anos a gente alcançaria esse número de 82.54. Então, a gente eh sugere

que seja feita a análise da metodologia da nota técnica que tá disposta no site da ANTAC e os aperfeiçoamentos possam ser realizados em função eh da metodologia hoje, né, existente, consagrada e específica pro perfil de carga, né, a cada projeto é feita essa metodologia já e a h a vários terminais já têm sido aprovado e chancelado pelo Tribunal de Contas da União. né? Dessa forma, ah, com relação à descarbonização, né, que foi alguns comentários realizados, a gente eh entende que esse projeto ele traz um avanço significativo frente às modelagens de contratos anteriores, né, com relação

ao tema descarbonização, tanto na questão de capex, né, desde equipamentos elétricos, né, equipamentos mais modernos, até mesmo eh em programas ambientais, como o programa carbono sustentável, que visa toda a parte de Inventar emissões, eficiência energética, até mesmo já a autorização contratual para que seja ofertado eh o sistema um short power supply, né, que seria para oferecer energia para os navios já atracados. a gente sabe que o tema é novo, né? tem evoluído muito rapidamente. A gente gostaria que as sugestões nesse sentido possam ser apresentadas em audiência pública e o intuito é que a gente possa

fazer desse Desse projeto com certeza um projeto que tenha uma um nível de sustentabilidade bastante elevado e referencial para pro setor portuário. né? Com relação à questão de contagem de arrendamento variável, é sempre muito arriscado a gente fazer uma comparação direta com outro com outros terminais, porque cada modelagem tem suas características específicas, né? Então aqui a gente tem o valor do arrendamento sendo estabelecido três Variáveis, né? Um arrendamento fixo, variável e um outorg inicial, né? E isso e com isso faz com que a gente tenha resultados bem diferentes, né? Então, o fato de você ter,

mesmo que você tenha mudanças metodológicas, isso não não gera necessariamente gera eh uma simetria concorrencial, né? Se assim fosse, né? Eh, é importante destacar que o valor do arrendamento variável do terminal que foi mencionado na contribuição, ele ele é aproximadamente O dobro do valor do arrendamento variável estabelecido no Tonstantes 10. Então, se assim fosse, a diferença de valores entre arrendamento variável configuraria por si só uma simetria, o que não é verdadeiro. Então, lógico que a metodologia de fiscalização linear traz vantagens, né, tanto paraa fiscalização da autoridade portuária quanto da ANTAC. Isso vai ser objeto de

apreciação no momento oportuno. Com relação à questão de relacionada às Metas de capacidade, né, o projeto ele é um projeto conceitual, né, ele seguiu a toda a boa técnica de dimensionamento, né, seguindo as referências pian para dimensionamento de terminais de contêineres, sem prejuízo de críticas e sugestões de melhoria que possam ser realizadas, né, mas as limitações de eh o espaço apresentado, né, e os afastamentos que foram realizados dos terminais vizinhos e a proximidade do Canal de navegação foram considerados no no momento de que esse terminal foi delineado. E isso não no nosso pelos nossas projeções,

isso não tarih restrição à meta de capacidade, né, sem prejuízo de análise. E que a gente convida, né, as empresas consultoras que estão debruçadas sobre isso, que apresentem seus dados, seus números, né, apresentem seus números para que a gente possa fazer um uma discussão técnica, né, de alto nível, tendo em vista a Importância desse projeto, né? Ah, com relação à diretriz de modelo operacional, eh, a gente é importante, eh, informar que, regra, a gente prevê a liberdade de estratégia operacional para os arrendatários. Então o contrato ele traz algumas restrições com relação a equipamentos quantitativos, algumas

especies técnicas eh no nos itens que são que visam resguardar algum atendimento de política Pública. Nos demais itens em que não há nenhuma restrição ou endereçamento, prevê-se, né, a liberdade de estratégia operacional pro arrendatário e acredito que passei pelos todos os pontos. Obrigadou IG. Obrigado, Fernando. Mais alguma consideração da mesa? Vamos passar pro próximo bloco. Convido o próximo inscrito, senhor Antônio Totaro Neto. Senhor Antônio ainda não está na sala. Passo pro próximo inscrito, senhor Ricardo Trindade, também não se encontra no momento na sala. Próxima inscrita, que eu convido para participação, a senora Aline Uber da

Garen Partners. Senora Aline, boa tarde, seja bem-vinda, por favor. Boa tarde. Bom, eh obrigada eh pela oportunidade de participação. Boa tarde a todos. Eh a minha contribuição, ela tem eh como origem a a obrigatoriedade de movimentação mínima exigida no período construtivo do terminal, que tá Ali faseado até a data de 2029. Nesse nesse sentido existem algumas restrições eh quanto à operação na área a partir do momento da assunção por por parte do novo arrendatário, né? primeiros relacionados ao processo de licenciamento ambiental, já que a licença do atual arrendatário, ela não vai poder ser automaticamente transferida

pro pro novo arrendatário. e as obras que ocorrem, que que vão ocorrer ali na região, né, como já Trazido por outros outras pessoas que contribuíram aqui, elas são de grande porte, então vão exigir um processo de licenciamento eh de grande monta e isso deve prejudicar a a operação na área da da do ecoporto nos primeiros anos de contrato. Além disso, o futuro arrendatário, ele vai poder optar se vai ficar ou não com os com os portaêineres, equipamentos que já existem hoje na área, que são de propriedade eh da Ecoporto. E esses Equipamentos eles, apesar da

modelagem considerar eles dentro eh dos equipamentos, do rall de equipamentos do terminal, eles não vão eles vão contra um pouco da modernização esperada, da questão eh da diminuição dos gases de efeito estufa. Então, existe uma incompatibilidade, né? Então, se o se o o novo arrendatário desejar fazer uma um terminal do zero, ele vai estar um pouco travado pela por essa exigência eh de obrigação do MME nesses primeiros anos. Também existe uma questão muito importante que é a realocação da infraestrutura elétrica hidráulica que é necessária, é uma das obrigações relacionadas tanto a estação de tratamento de

água quanto à substações. Então essas intervenções também devem ocorrer na área nesse período. E por último, a interferência entre obras e operações, né? Eh, um terminal de grande porte que vai exigir uma série de de medidas construtivas ali que vão vão ser Desafiadoras. Então essa é uma preocupação e aí por isso é o nosso o nosso pedido para retirar a obrigatoriedade de movimentação mínima exigida nos primeiros anos do terminal até a data de 2029. É isso. Obrigado. Muito obrigado, senhora Aline. Convido então o próximo inscrito, senhor Teófilo Aquino, da ABTP. Senhor Teófilo, boa tarde, seja

bem-vindo, por favor. F à vontade para sua participação. Obrigado. Boa tarde a todas e a todos. Eu falo Mais uma vez em nome da da BTP, a entidade aí que representa os interesses da pluralidade de empresas detentoras de instalações portuárias. E em complemento à fala do Dr. Josualdo, uma grande preocupação que gostaríamos de externar aqui e que de alguma forma já foi contemplada até na exposição, mas eh gostaríamos de reforçar que faz referência a ao que nos parecia ser a inexistência de um estudo técnico mais aprofundado, endereçando o impacto das Operações do futuro terminal no

acesso rodoviário de fato, não só ao Porto, como a cidade de Santos ali, né? A a minuta de contrato, ela faz menção, por exemplo, a obrigação de investimento do arrendatário em gates automatizados, áreas de buffer, sistema de agendamento para que as filas do de caminões não alcancem as vias externas de acesso ao porto. É, porém nós entendemos que ainda tá ainda está um pouco pouco claro, né, de que maneira esses impactos eh no Trânsito serão mitigados, pelo menos estava até a a exposição aqui eh na audiência, mas acreditamos que ainda assim eh a a menos

segurança do que se deveria ter aqui, se as estimativas embutidas de fato se sustentam, porque, por exemplo, nós não vimos menção ainda, além da própria operação do Tecon 10, eh, dos efeitos que são gerados pela entrada em produção do terminal da Cófinda o efeito da construção do túnel, né, de interligação Santos Guarujá, cuja Licitação ali já tá até eh marcada. Eh, o túnel vai efetivamente deslocar o trânsito da da Avenida Pessa Guara ali para direcionar as mesmas vias de acesso do Porto. Então, significa dizer que os acessos hoje que já estão sobrecarregados eles de alguma

medida serão abastecidos com ainda a maior quantidade de veículos, né, paraa realização da travessia, além dos caminhões para movimentação de carga decorrente ali do terminal da Cófico e Do próprio Tecon 10. apenas ali o terminal da COF com a previsão de adicionar em média no pico de operação 291 caminhões dias, segundo o estudo de impacto de vizinhança. Além disso, a a gente tem também ali na região a a formalização, a efetivação da substituição de área do novo terminal de passageiros. Então, adiciona-se também o o fluxo de veículos eh eh em direção ali ao novo terminal

de passageiros. Então, nós acreditamos que se faz necessário Que o tópico do impacto no trânsito ele seja revisitado de uma forma mais aprofundada pelo poder concedente para que sejam pensadas as obrigações capazes de mitigar efetivamente o incremento da movimentação de veículos e cargas ali pelas vias de acesso rodoviário. Eh, eh, apenas o sistema de agendamento da área de de buffer do Tecon 10 eh eh possivelmente nos parece que podem não ser capazes de mitigar o trânsito decorrente do túnel, do terminal da Cófico e do terminal de passageiros. Então, é realmente uma questão estrutural ali, afeta

o planejamento do porto como um todo. Inclusive, acho que a exposição tocou nesses pontos, mas ainda assim entendemos que a própria documentação do Tecon 10 talvez pudesse ser mais clara com relação a essas medidas que serão tomadas eh pelo futuro arrendatário e pela autoridade portuária para endereçar esse problema. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor Teófilo. Convido a próxima inscrita, senhora Mariana Saragosa, da Stoke Forbs. Senhora Mariana, boa tarde, seja bem-vinda. Fica à vontade para sua participação. Obrigada. Meu nome é Mariana Saragoça. Eu sou sócia do Top FPS advogados, responsável pelas práticas de direito público e regulatório.

Primeiramente eu gostaria de cumprimentar os diretores dentar, os demais presentes nessa audiência pública e parabenizar os times Técnicos eh pelas melhorias já implementadas na modelagem jurídica do projeto desde a primeira consulta pública. É, não obstante tais melhorias, a gente entende que ainda existem alguns pontos que merecem aprimoramentos e que não foram abordados nas falas que me precederam. Queria aproveitar esse tempo para tratar eh de alguns deles. Eh, os dois primeiros se referem à alocação de riscos, a matriz prevista no contrato, né? De acordo com a atual sugestão de Alocação de riscos do contrato, o risco

por atrasos no cumprimento de cronogramas foi alocado a renda atária e a gente considera que essa matriz de risco, ela merece ser revista para prever que a locação de riscos por atrasos deve ser feita a renda somente se tais atrasos decorrem t de ação ou omissão da própria renda Tá. a gente sabe que os processos de licenciamento ambiental, em especial envolvem outros órgãos governamentais competentes e não Nem sempre, né, todos os prazos são eh cumpridos, por exemplo. Então, é importante que a concessionária não seja responsabilizada em caso de atrasos motivados por terceiros. Então a gente

acredita que esse ponto merece um aprimoramento. E um outro ponto foi ressaltado aqui na fala inicial e também na apresentação, né, que a responsabilidades pelos custos de recuperação, remediação e gerenciamento dos passivos ambientais não conhecidos Até a data de assunção, ela seria alocada ao poder concedente. Não obstante isso, a cláusula 12.3.1 um do contrato atualmente eh prevê um reequilíbrio nessa hipótese. Então, a gente entende aqui até pela fala inicial que isso deve ser um ponto eh que deve ter sido um lapso, né, e vai ser corrigido. Eh, um outro ponto que foi abordado, né, de

forma que ampassando nas falas que me precederam, é sobre a própria transição, né, no passado. E já Falaram aqui que as atividades do atual operador elas são poucas pouco expressivas, mas obviamentees a transição, eles podem causar atrasos e consequentemente prevê esse cronograma do RAMAP que já é bastante rigoroso. Então eh uma reavaliação sobre a adequação de se prever um um plano de transição operacional parece cabível aqui. E por último, né, como já foi também bastante ressaltado nas falas, eh, a questão viária é um ponto de Atenção desse projeto, né, e, eh, foi previsto um estudo

de impacto de vizinhança com uma locação de custos 8020 comcedente a rendatária, mas não há uma estimativa, né, de valores e a gente entende que seria importante para reduzir a simetria de informações e ter um nivelamento de premissas entre licitantes, que isso também consta aí dos documentos do futuro leilão. E eram esses os breves pontos jurídicos que eu gostaria de acrescentar e agradecer pela Oportunidade de participar. Obrigada. Muito obrigado, senhora Mariana. Convido a próxima inscrita, senhora Júlia Flores da BTP. Senora Júlia, boa tarde. Seja bem-vinda. Bom, obrigada pela oportunidade de participação. Eh, boa tarde a

todos os presentes e membros da mesa. Eu venho hoje me manifestar, portanto, em nome da BTP Brasil Terminal Portuário, a qual reafirma o seu compromisso com o crescimento sustentável do porto de Santos, apoiando a ampliação da capacidade de movimentação de contêineres por meio do Tecon 10. E entendemos que a adição de capacidade representada por esse novo terminal é complementar a expansão da própria BTP, cujo projeto foi considerado no estudo hoje em avaliação no Tecon 10. Nesse sentido, a gente tem duas contribuições que serão enviadas com detalhes no processo da consulta pública, mas adiantando alguns pontos.

Eh, o primeiro Ponto seria eh referente aos projetos de CAI do Tecon 10 e da expansão da BTP. em que, devido à angulação acentuada do TCOM 10 na sua extremidade esquerda, torna necessárias análises detalhadas de manobrabilidade, no sentido de assegurar a operação plena de ambos os ativos, conforme os mais altos padrões de segurança. Além disso, é essencial que as dimensões e configurações dos berços estejam alinhadas às normas internacionais e melhores práticas de Engenharia portuária. No entanto, compreendemos e ressaltamos que esses estudos de manobrabilidade eles não devem interromper ou atrasar o processo licitatório em curso. Eh,

propomos então que o edital e a minuta de contrato da licitação prevejam a possibilidade de ajustes nesse projeto executivo de engenharia após os estudos de manobrabilidade específicos pro novo terminal, de forma a preservar a futura expansão de CAI da BTP. O segundo ponto que a gente gostaria de ressaltar envolve a logística de acessos terrestres ao terminal. Em relação a esse ponto, entendemos que o Tecon 10 deve não apenas contribuir paraa ampliação de capacidade portuária, mas também para um fluxo mais eficiente de veículos na margem direita do porto. Nesse sentido, o projeto elaborado pro Tecom 10

já prevê a operação ferroviária como uma solução e a BTP apoia essa abordagem e entende que essa solução Deve ser ampliada para toda a margem direita do porto de Santos. Propomos então uma adaptação no edital e na minuta de contrato para permitir ao futuro arrendatário a possibilidade de avaliar a implantação do ramal ferroviário em uma área externa ou contíua ao terminal como uma solução mais vantajosa de Santos. O arrendatário poderia então ser dispensado da obrigação de construir o ramal dentro da área arrendada, direcionando esses Recursos paraa solução externa escolhida eh diária para implementação desse ramal.

Eh, as nossas contribuições hoje seriam essas. A gente vai enviar detalhadamente no processo de consulta pública. Muito obrigado, senora Júlia. Aproveito para reforçar que todos façam as contribuições no site da Antaque até a próxima segunda-feira, que é quando se encerra o prazo da consulta pública. Já estamos caminhando então pro final, os últimos inscritos. Ao final eu vou Convidar os que não foram, não conseguiram participar. Próximo inscrito, senhor Jorge Artur Morel Lobato da GRAF em Preconsultem. Senhor Jorge, boa tarde. Seja bem-vindo, por favor. O senhor tem 3 minutos para sua participação. Descue seu microfone, por favor.

Jorge, eu vem bem? Sim, perfeitamente, perfeitamente. OK. Ah, bom, boa tarde. Eu gostaria de, primeiramente, agradecer a oportunidade De fala. Eh, venho representar a GRAF e bom, propõe quatro contribuições que serão enviadas posteriormente eh para análise, né? Bom, sendo ela sendo elas a primeira, eh, em relação ao capex, considerando os itens 1.1, 1.9 e 1.10, no caderno de engenharia relativos à recuperação de pavimento e construção retrógua. Eh, nós identificamos que o custo de implantação sugeridos possuem discrepâncias significativas em relação Aos preços observados no mercado, além de estarem baseados em projetos que eh acreditamos não possuirem

equivalência em termos de engenharia, que em relação ao que é estimado para TPOM 10. acreditamos que possa ser prejudicial no contexto da operação e também eh uma vez que os custos estão sendo subestimados, ele pode acabar inviabilizando o investimento. Entendemos também que não é necessário reavaliar o estudo, mas sugerimos apenas uma atualização desses Itens do CAPEX com base em uma referência de preços mais recentes. em relação a ao segundo item que nós propomos, eh gostaria de falar em relação ao parâmetro da produtividade, considerando, né, no estudo, a prancha média de 87 unidades hora. Eh, a

nós nós acreditamos que que essa medida se encontra fora eh da média dos dos contêers brasileiros, né? Balo semelhante que foi obtido eh a a 87, na Verdade foi importunado em 2024, eh em um contexto totalmente diferente eh de operação. No caso do terminal TCON 10 no completo de Santos, a melhor prancha observada foi eh eh foi de 2020, 52 unidades hora. Eh, nós reforçamos que eh não acreditamos que haja necessidade de qualquer alteração eh no estudo em si. Eh, mas a gente nós acreditamos que o não comprimento da prancha média estabelecida não deveria estar

vinculado A uma medida de corpo punitivo, dada a discrepância com os parâmetros de produtividade observados no contexto operacional. Eh, nós sugeremos, na verdade, que seja utilizado algum tipo de mecanismo de incentivo ao novo concessionário. Eh, passando pro terceiro ponto, rapidamente, é a exigência eh da implementação do ramal ferroviário. Eh, aqui nós temos o entendimento de que a implantação desse ramal interno possa Incorrer em questões como ocupação de espaço essencial para ordenamento, movimentação de cargas e circulação de equipamentos, que pode acabar causando congestionamentos, atrasos e redução na na produtividade do terminal. Desse modo, eh, propomos uma

solução, eh, como solução a implementação, eh, de um ramal em um área externo terminal, se for de interesse do arrendatário e que poderá permitir maior liberdade de projeto e operação Mais eficiente, facilitando ainda a integração com outros modais, como por exemplo o rodoviário. Ele beneficiaria também outros terminais à margem direita do portant. Hum. Adicionalmente também sugerimos eh e reforçando mais uma vez eh nós acreditamos que não será necessário refazer o estudo, mas acreditamos que seria interessante redirecionar os recursos para um pátio ferroviário externo, eh, dada, eh, a exigência, né, Que que o estudo representa, eh,

de uma aquisição de era de 87.000 m² e até 50 km do terminal. E por último, finalizando a minha contribuição, gostaria de falar brevemente sobre a questão da movimentação mínima exigida e da utilização do value at risk como eh medida para pro cálculo da movimentação mínima. ocorre que essa metodologia específica, ela não é observada no mercado. Eh, acredito que por conta das diferentes metodologias que podem ser Utilizadas, se essa se essa se assim for, eh poderão haver desequilíbrios nas exigências contratuais entre os terminais, ah, especialmente quando se é esperado que o TECON 10 tenha uma

alta produtividade. Sua participação. Claro. E para finalizar, eu acredito que a para evitar possíveis situações concorrenciais, e nós propomos a utilização do cálculo mmc a todos os terminais com indicativo do índice de movimentação mínima no Cenário pessimista de projeções de demanda e aplicação de revisões futuras a partir da movimentação efetiva executada no terminal. Mais uma vez eu gostaria de agradecer a presidência, os participantes, a pelo momento de fala. Muito obrigado, senhor Jorge. Boa tarde. Convido o próximo inscrito, que é o último inscrito da lista, o senhor Maurício Portugal Ribeiro. Da Portugal Ribeiro Advogados. Sor Maurício

Portugal estava Na sala, ele saiu da sala. Volto então aos demais da lista que não conseguiram participar inicialmente. Senhor Luís Augusto Azevedo de Almeida. Vejo que ele voltou agora. Senor Luiz Alcam. Boa tarde. Sim, agora escuto perfeitamente. Fico feliz de não poder pedir música no Fantástico na terceira vez de não falar. Eu inicialmente peço desculpas. Boa tarde a todos. Agradeço e cumprimento a todos em nome do diretor Caio Farias. Eu Sou advogado, professor de direito, doutor em direito e eu fui conselheiro do CAD nos anos de 201923 e a minha manifestação se dá em razão

do acerto do edital em ter não limitado a participação dos armadores do certame. E aqui as minhas manifestações são estritamente técnicas, baseada em estudos de autarquia da ANTAC e da própria autoridade da concorrência. Na consulta pública do STS 10 em 2022 pela feita pela Antaque, o CAD fez um Estudo que recomendou que não houvesse a limitação da participação dos armadores no leilão. Isso para privilegiar o princípio da livre concorrência. E o Antaque em seu grupo de trabalho corroborou e atendeu essa manifestação. No ano seguinte, 2023, o CAD manteve o mesmo entendimento, dessa vez na outorga

do porto de Itajaí, sem qualquer tipo de restrição. E agora a comissão aqui da ANTA, a CPLA, na sua nota técnica 4, também entendiu que não existem Preocupações. E aí nós olhamos o que acabou de acontecer. A aquisição da Santos Brasil para a CMG vai fazer o quê? aumentar a rivalidade não só entre os armadores, mas também entre os próprios terminais portuários. Mas independentemente de quem ganhe, existe ANTAC, existe o CAD e eles vão analisar as condutas de quem ganhar, vão fiscalizar, vão prevenir e vão reprimir eventuais atuações irregulares. E essa competência foi frisada no

item 11.7 da Minuta do edital. Então, parabéns aqui ao edital do modo que ele foi feito. O segundo ponto é a verticalização entre terminais e armadores. É uma prática comum no Brasil. Temos em próprio em Santos nós temos essa figura. Nós temos também em Itapuá, em Itajaí, no Rio de Janeiro, em Rio Grande, em Suap. Por que que a gente poderia pensar em uma restrição agora? Não faz sentido. E no mundo não é diferente. Shangai, Singapura, Guangzu, Buzan, Los Angeles, Holanda, todos são assim. Nos Estados Unidos tem nove terminais portuários que o acionista é o

armador, o acionista principal armador. Na verdade, a verticalização é uma tendência global e é um sinal de sucesso desse tipo de relação na cadeia logística, como a gente pode perceber. Isso é dado, isso é fato, isso é técnico, isso foi analisado pelo CAD, pela própria ANTAC. E por último, os armadores possuem expertise, possuem no para operar de modo otimizado E eficiente os terminais portuários. Isso gera o quê? Uma maior oferta ao mercado. Isso foi reconhecido por essa comissão. Além disso, os seminais podem antecipar, planejar os investimentos, como já foi dito aqui por outras pessoas, quando

há mudanças à demandas das cargas, o que é mais uma vantagem a favor da verticalização. Na realidade, deixar os armadores participar é privilegiar o princípio constitucional da livre concorrência. Quando se Privilegia esse princípio, tem mais players, mais ofertas, o valor da arrecadação pode ser maior e haverá ainda um maior benefício não somente aos consumidores, mas também ao nosso país. Eu agradeço e enalteço o edital do modo que possibilitou a participação dos armadores. Muito obrigado. Muito obrigado, senhor Luís Augusto. Com isso, fechamos. Então, na verdade, eu vou passar então todos os demais que não conseguiram se

Conectar, só para verificar se eles conseguem novamente participar. Senhora Marcela Bocaúva, Senhor Felipe Bocaiúva, senhora Camila Pereira, senhor Lucas Ezequiel da Silva, Senhor Fernando Rodrigues, Senhor Antônio Tottaro Neto, senhor Ricardo Trindade e senhor Maurício Portugal Ribeiro. Como eles não estão na sala, então vamos agora passar para o último bloco de considerações da mesa, já também o encerramento da nossa audiência Pública. Quero aproveitar e já agradecer a todos os presentes, todos os participantes, agradecer também a equipe da CPLA e da CELC que trabalha intensamente nesse processo, vai continuar trabalhando também com muita energia e muita finco

para cumprir a diretriz do ministério eh em leiloar esse projeto ainda esse ano e da diretoria colegiada do diretor relator Caio Farias. Eh, agradeço também a toda a equipe Técnica que tá aqui fazendo possível essa audiência pública, Ascon, o Hugo, a Jennifer, o Lucas, a Kellen, que estão aqui na área técnica também o Pablo Viana da SGE, que possibilita a inscrição de todos os interessados. E com isso passo a palavra, Fernando, pro Fernando Correa paraas suas considerações. Por favor, Fernando. Obrigado, vamos manter a mesma metodologia, abordar os temas que ainda Não tratamos, tá? Então, eh,

primeiramente, referente à movimentação mínima exigida nos primeiros anos de execução do investimento, né? A visão que a Infrace trouxe é que é um ativo eh Brownfield, que tem uma infraestrutura hoje eh operacional, existem contratos, existe uma capacidade eh de infraestrutura portuária a ser resguardada, né? Existem cargas importantes, como já foi muito bem defendido aqui, que atuam na região, E o objetivo é expandir essa capacidade, aumentar a oferta de serviço para as cargas do porto, né, de forma nenhuma colocar em risco qualquer tipo de restrição ou limitação dessa capacidade. Justamente por isso, a MME visa estimular

um comportamento desejável da política pública, né, nesse sentido. Com relação à questão da locação de risco, agradeço os elogios, né? A gente tem aperfeiçoado e buscado aperfeiçoar a matriz realmente eh com relação a a essa A distribuição dos riscos, né, entre o arrendatário, poder concedente. É, com relação a atraso e investimentos, né, a com relação a licenciamento ambiental, isso já ficou expresso no contrato, né? eventuais atrasos e licenciamentos, né, que que sejam causados, não sejam causados pelo decorrente ações do arrendatário, já estão na matriz de risco do poder concedente, mas somente as ações relacionadas ao

licenciamento ambiental. eh uma uma ampliação dessas Condições, a gente sugere que seja sejam apresentadas na audiência pública e devidamente fundamentadas, né, para que a gente possa analisar posteriormente. Ah, com relação ao reequilíbrio sobre os riscos ambientais, como foi bem apresentado, né, os riscos que sejam identificados os, né, referente os riscos ambientais do primeiro ano de contrato, eles estão na matriz de risco do poder concedente. Essa matriz de risco já foi estabelecida nas últimas, Pelo menos 30 arrendamentos leiluados para essa casa. Então, essa matriz tá muito bem eh equalizada aqui pela agência reguladora. Eh, com relação

aos plano de transição, foi abordado, acho que é um importante que seja trazida a fundamentação sobre essa esses riscos de transição operacional, né? a gente considera o plano de transição eh em situações excepcionais quando realmente há um risco de perda de capacidade e aí por isso eh se prevê uma Um momento em que o novo entrante ele precisa passar por uma uma fase de a de assimilação de conhecimento. No presente caso, a gente entendeu que pela pelas próprios requisitos do da licitação, isso não se faria necessário, mas eh solicitamos que seja apresentad devidas fundamentações e

com relação à relação aos riscos, às medidas mitigoras e mitigadoras e compensatórias advivindas do AV, né? Ah, se vocês observarem a Versão que foi colocada a audiência pública em 2022, eh, INF infar se propôs a fazer um cálculo e apresentar um valor, eh, fruto das contribuições da audiência pública de 2022, observamos que realmente há diversas eh avaliações eh que são realizadas pela pelo ente municipal e que podem e no qual a gente não conseguiu estabelecer uma uma referência que a gente pudesse transferir uma uma metodologia de cálculo que pudesse que tivesse sido Utilizado em outros

arrendamentos que pudesse ser replicada aqui. Entendemos que é uma avaliação que é feita eh caso a caso pelo ente municipal e por essa razão, né, eh observamos que as contribuições da audiência pública no sentido de que poderíamos correr o risco de cometer erros elevados aqui, nos levou a estabelecer, não estabelecer um valor de medita, mitigatório e compensatório, mas sim colocar na matriz de risco, né, para que o o futuro Arrendatário possa fazer essa negociação, esses estudos e essas e essas tratativas posteriormente, né? Com relação à questão do projeto do CAIS, que foi apresentado, né, as

interações projeto CAIS BTP, né, buscamos observar os afastamentos de norma, né, que são estabelecidos pela PIAN para avaliação, até porque, na verdade, ainda não tem uma formalização dessa expansão da BTP, né? é um projeto de expansão que também Ainda não está nos termos aditivos. Então, a gente tem também diferentes metodologias podem para esse desenvolvimento, mas o fato é que buscamos observar os afastamentos de norma, né, considerados, sem prejuízo de durante a fase de projeto executivo que essas análises possam ser devidamente aperfeiçoadas, demorando sempre que a responsabilidade técnica pelo projeto e pelo e pela solução de

implementação do CAIS é do futuro arrendatário. Ah, com relação à solução ferroviária que foi apresentada, né, de uma área externa, a gente solicita que essas esses layouts e esses desenhos e propostas sejam devidamente formalizadas no da audiência pública para que eles possam ser posteriormente apreciados pela equipe técnica da INFRA SA. Com relação a ao alegado alegado subestimativa de valores de recuperação de pátio, né? Solicitamos que os valores que essas essas referências que levaram A essa a essa inferência sejam devidamente formalizadas. Lembrando sempre que a gente precisa de números que sejam que tenham algum nível de

rastreabilidade ou que possam ser auditados. Então, que esses números eles sejam devidamente formalizados para que a gente possa eh avaliar e, se for o caso, assimilar no nosso estudo, na revisão que vai ser realizada após a audiência pública. Com relação à produtividade, é importante levar em Consideração o número de equipamentos foi considerado, né? O número de equipamentos a gente eh não, o número de equipamentos proposto agora, ele não tá em linha com a operação existente hoje dos terminais de Santos, ele está em linha com os planos de investimentos dos terminais de Santos. Então a gente

considera como premissa principal quatro STS por berço, trabalhando, né, em cada beço trabalhando para alcançar essas produtividades, levando em consideração Aí sim os demais parâmetros de de tempos não operacionais do complexo para para esse cálculo, né? Mas de novo, convidamos que sejam apresentados os cálculos para que a gente possa avaliar isso em outro momento. Ah, com relação à questão da metodologia de movimentação mínima exigida não ter não ser utilizada em outros terminais, né? Pelo menos os últimos 35 arrendamentos portuários foram aplicados essa mesma metodologia, Toda vez sendo levada à audiência pública e auditada pelo TCU.

E até o momento a gente desconhece qualquer desequilíbrio contratual que tenha sido encejado em razão dessa condição, né? sem prejuízo de que novos elementos sejam apresentados e sejam devidamente analisados. E por fim, querido, passei por todos os elementos, queria também aproveitar a oportunidade, agradecer a participação, parabenizar Igor pela condução, né? Eh, um momento Importantíssimo. A gente tá falando do principal terminal de contêiners multipropósito do país, né? A maior capacidade portuária no momento em que o porto de Santos carece de infraestrutura, como foram apresentados nos dados da Infra. Então, entendemos que é um dia histórico, né,

que a gente vai realmente propiciar um um avanço eh na infraestrutura portuária do país. Queria aqui também não deixar de agradecer a toda a diretoria da ANTAC, Que tem mantido a confiança nos trabalhos da INFSA e agradecer a equipe que esteve aqui comigo hoje me dando esse apoio, né, deindo Rômulo Castelo Branco, Marcelo Nunes, né, e o Gustavo na da Sugat na nossa área ambiental. Estamos aqui todos à disposição para fazer as melhorias que forem necessárias no futuro. Muito obrigado. Muito obrigado, Fernando. Consulta se mais alguém da mesa tem alguma consideração. Já é já, já

para concluir. É, também eh, Igor, eh, queria agradecer Dr. Caio, Dr. Alber, agradecer também a InfraSA pelo trabalho de excelência. né? São tantos projetos, né, Fernando? Uma coleção já. Aí agradecer a comissão de licitação, agradecer a a APS também com sua equipe técnica que tá acompanhando. Eh, acho que foi um dia histórico hoje, um dia muito importante, como Fernando colocou. Eh, falo em nome do secretário Marcos do PPI. E esse é um Projeto que não tem nem o que dizer, né, o quão importante ele é dentro do nosso pipeline, dentro da dos projetos desse governo.

Sem dúvida é um dos projetos mais estratégicos e que mais vão trazer repercussão e impacto na no setor portuário, diria, pro país, né, como um todo. É um projeto que, como Fernando colocou, passou por um olhar de aperfeiçoamento, né, como foi colocado aqui nas nas apresentações. Ele buscou ampliar a capacidade não só Para atender o contêiner, mas ele traz também externalidades positivas para toda a comunidade santista. Eh, e por isso, eh, e por isso e por conta também da do crescimento, né, do setor de contêiner no Brasil, que é uma curva ascendente. Ah, todo ano

a Antar publica o anuário estatístico e o setor de segmento de contêiner tá sempre crescendo. No ano passado cresceu 19,6%. Longo curso cresceu um pouco Menos em torno de 18%, cabotagem teve um crescimento um pouco maior de 23%, esse ano a tendência continua sendo mantida. E quando a gente olha pro crescimento do contêiner no Porto Santos, ele foi um pouco mais tímido, mas ele foi um pouco mais tímido por enquanto, porque a partir de dezembro desse ano, que eu espero encontrar a todos, né, que participaram aqui da audiência pública ou que nos acompanham eh remotamente

pelo pelo YouTube. Espero Encontrá-los em dezembro lá na B3 pra gente bater o martelo numa disputa muito linda por esse terminal que vai trazer uma mudança de paradigma muito grande dentro do mercado de contêiner no Brasil. Obrigada. Muito obrigado, Patrícia. Senhoras e senhores, não havendo mais participantes inscritos, agradeço a participação. Reforço que as contribuições devem ser apresentadas na forma estabelecida no aviso da audiência pública número 2 de 2025, ou seja, viac. CPS coloca à disposição para qualquer esclarecimento de acesso aos documentos e informo novamente que a o prazo vai até a próxima segunda-feira. Obrigado. Declaro

encerrada a presente audiência pública.