SEGREDOS DO CÂMBIO AUTOMÁTICO - MESTRE AUTOMOTIVO - AULA 03

Fala, Olá, pessoal, beleza? Sejam todos bem-vindos à terceira aula do treinamento mestre automotivo, tá? Nessa aula falaremos sobre câmbio automático. Então, galera, pessoal aí, sejam todos bem-vindos, pessoal aí já chegando no chat. Pessoal, que aula, que coisa interessante vai ser essa aula de hoje. Nós vamos falar um tema que tá sendo realmente pedido por todos, né, que é câmbio automático, um assunto que Realmente tá fazendo a diferença aí nas oficinas. Quem está realizando esse serviço tá agregando, tá vendo resultado e é uma realidade, é um mercado que está aí para ser explorado. Então, dando continuidade

à nossa as nossas aulas com temas diferentes, tá? pensando em você, amigo reparador, pensando aí no seu negócio, nós estamos trazendo aí especialistas para enriquecer mais e mais as aulas, tá? Então, a primeira aula nós vimos lá a literatura técnica Na prática, na segunda aula vimos o sistema de airberg, muito rico, muita coisa boa e agora nós vamos trabalhar câmbio automático com um especialista, um convidado que vai mostrar aí sua um pouco da sua experiência, né, pelo tempo limitado que nós temos aqui na live, mas ele tem muito tempo aí de carreira, então nós vamos

aqui começando para já chamar esse convidado. Mas antes, vamos ver quem já tá aqui no chat, pessoal aí que já tá aí eh chegou aqui desde as 7:30, a galera já tinha chegado. Pessoal de São Paulo tá aí o o Danilo, Jerônimo, pessoal da Parnaíba, P, eh, no Piauí também, galera aqui de do Ceará, do Cris tá por aqui. Então podem falar e coloque anota aí no no nos comentários a cidade que você que sua oficina que você mora paraa gente saber aqui a presença aqui, mostrar que são reparadores de norte a sul do país,

tá pessoal? Lembrando que esse conteúdo vai ser disponibilizado o material, bem como o certificado para Quem ficar até o final. Beleza, pessoal? Então fiquem ligados aí. nas dicas, nas estratégias, na parte teórica pra gente alinhar esse conhecimento com vocês, tá? Galera que sempre marcando presença. Vamos chegando, pessoal, vamos chegando que hoje vai ser imperdível a aula. Realmente é uma live, mas podemos classificar ela totalmente como aula que o nosso amigo Carlos Massa já tá chegando por aqui, tá? Então, o nosso Tema de hoje, o tema de nossa aula, de nossa live, é segredos do câmbio

automático, manutenção e diagnóstico, tá? Então, a gente vai trabalhar esse tema com vocês, tá? Quem já trabalha com câmbio automático aí vai enriquecer o seu conteúdo, vai enriquecer o seu conhecimento. Quem não trabalha vai começar a ter aí o seu primeiro contato e quem sabe a partir daqui comece a investir, a implementar, a fazer os primeiros procedimentos aí na sua Oficina. Porque hoje a grande tendência, pessoal, é que a oficina ela faça o máximo de serviço possível, né? é um verdadeiro auto center para justamente solucionar diferentes problemas lá do cliente. Então você vai, você que

já trabalha com injeção eletrônica, você que já trabalha com eletricidade automotiva, você que já trabalha com a parte mecânica, você trabalha com câmbio mecânico também vai começar a entender agora sobre câmbio automático, tá? Então, Jonas tá aqui na área. Boa noite, Maxon, Danilo. Pessoal, e me dizam aí, coloquem aí nos comentários o que que vocês estão achando das aulas, né, das últimas aulas aí, primeira e segunda aula. Fez diferença na vida de vocês, tá? Fez diferença? Realmente, você agregou conhecimento, já pegou o certificado, já colocou na moldura, já colocou lá na oficina? Valorizem o seu

conhecimento, valorizem o seu trabalho e a sua Capacitação. Hoje, quinta-feira, dia 13, você tá aqui investindo em conhecimento, tá? Pessoal que foi lá, fez a inscrição marcando presença, sejam realmente todos bem-vindos a essa nova aula, esse novo ponto de encontro dos reparadores aqui do nosso país, tá? Então o nosso tema é esse, vou destacar um pouquinho aqui para vocês, tá? Segredos do câmbio automático, manutenção e diagnóstico, beleza? Que nós vamos realmente trabalhar de forma bem didática, Trazendo conteúdos, explorando alguns manuais do Simplo que trazem essas informações, tá? Então nós vamos trabalhar também com essa eh

a fonte da informação, de onde nós tiramos, tá? Vocês vão ter exemplos de eh informações de troca de fluido, eh inspeção do veículo, uma revisão antes de fazer a intervenção, verificação do nível, né? Toda a questão do uso racional da alavanca. Eh, e também quais são os benefícios do câmbio automático para o Usuário. Você, como reparador, tem que saber quais as vantagens, quais os benefícios, por que o câmbio automático está tão popular. e tá e já chegou nos veículos de entrada, tá? Então, realmente não é mais uma coisa distante. É por isso que o mercado

tá aí, o mercado tá muito forte em relação a câmbio automático. E o nosso mestre aí, Carlos Massa, vai estar com a gente para mostrar, para mostrar o dia a dia dele, que ele tem mais de 40 anos de Experiência nessa área, trabalhou na Ford, na Volkswagen. Então pessoal, aproveitem o máximo, anotem aí, coloquem aí caneta e papel na mão, não vão perder nenhum detalhe, porque no contato que eu tive com ele antes da live, lógico que a gente teve que trocar ideias, a gente teve que alinhar alguns conhecimentos, eu aprendi demais. Não, minha vontade

era não desligar o telefone, porque eu aprendi muito, cara, uma didática, uma informação solta, fluida por por pessoas Que já têm experiência, tá? Então me contem aqui, deixa eu ver, me contem como é que tá a utilização da literatura, como é que está. Já começaram a estudar ABS? Muita gente trabalhou airberg, muita gente já começou a fazer treinamento de airberg depois daquela live, deu aquela vontade, viu que não era coisa de outro mundo, né? Viu que era uma coisa prática que dá para você aprender. E a mesma coisa vai acontecer aqui com o câmbio automático.

Sempre dá essa impressão, certo? sempre a gente vai desmistificar, vai tirar toda aquela questão de que não sou possível, que não vou aprender, eu não nasci para isso. O nosso grande objetivo aqui é mostrar para você que sim, é possível você aprender e implementar esse serviço aí em sua oficina. Beleza, pessoal? Então, todos bem-vindos aí. A galera já chegou em peso e nós temos a presença do nosso mestre aqui, Carlos Massa, que tem experiência de sobra, que Já nós vamos começar, tá, a explanar, a mostrar, apresentar realmente aqui o conteúdo. Mas antes eu queria que

nosso mestre, nosso convidado Carlos Massa se apresentasse, né, qual a sua experiência em relação a câmbio automático para depois a gente começar aqui bater aquela bola. Beleza? Seja bem-vindo, meu amigo Carlos Massa. É um prazer recebê-lo aqui. Obrigado. Obrigado. Olá, pessoal. Como é que vão? Vamos bater o papo, como diz, fazer uma troca de conhecimento, Né? Eh, ver quais as dificuldades que vocês estão encontrando nisso. E a transmissão automática, como disse, né, ela veio para ficar. Eh, o público consumidor tá bem mais sofisticado. Você, se olhar as vendas, vai ver que o auto mais barato

não é o mais vendido. E mesmo no na agora com toda essa crise, com o com essa pandemia que aconteceu, mais de 50% dos veículos vendidos são automáticos ou Automatizados. Então isso aí é um nicho de mercado que só tende a crescer, tá? Eh, mesmo com a vinda dos híbridos, ah, eles têm transmissões automáticas, tá? Então eu acredito que é uma coisa bastante promissora e quem se interessar se dedicar ir atrás, porque basicamente é literatura e conhecimento, aí você consegue fazer. Vamos ver que não é difícil. é uma atividade que tá Bastante eh disseminada e

o momento de entrar no mercado é agora. Bom, as vantagens da transmissão automática. A transmissão automática permite que você tenha um uma maior segurança para dirigir, que você possa, hoje em dia, os cargos são verdadeiras plataformas digitais. você tem eh você tem ali a a multimídia, tem uma série de coisas que você não pode ficar se distraindo com eh alavancas, pedais. Então, a transmissão Automática ela leva esse lado da segurança e do conforto do motorista, tá? Quantas quantos tipos de transmissão automática tem? Hoje em dia nós temos as automáticas e as automatizadas, que são os

câmbios robotizados, né? Esses câmbios robotizados, eh, na sua grande maioria, né? Eh, hoje são os DSG e tem os automatizados de embreagem única que hoje eh a Volkswagen tem os Imotion, A FIA tem o Dual, tem o o o Esir R da Renault, tá? Tem caminhões, tem até veículos esportivos com esses automatizados, como o câmbio da da BM, né? O o a BM tem até um modelo com câmbio automatizado que é o SMG, tá? Esses câmbios, eles têm a a vantagem da simplicidade e do custo, então, e do peso, no caso dos carros esportivos, que

eles são mais leves que os que as transmissões DSG, tá? Então, o um nicho de entrada de Mercado em alguns modelos excepcionais, como no caso dessa BM, por questão de peso, nós vamos ver no Fórmula 1 até aí é um é uma coisa semelhante. Hoje você tem software de largada e tudo mais, né? Então, eh, essa questão dos automatizados, dos automáticos, tanto o dupla embreagem como o hidráulico, veio para ficar. E nós temos de os modelos DSG, que é os duplas, a dupla embreagem. O a vantagem da dupla embreagem é a questão da mais maior

Rapidez da troca de marcha e a melhor, vamos dizer, um melhor manuseio. Você pode usar ela como uma caixa mecânica convencional pela rapidez da do acionamento do conjunto de engrenagens, tá? Eh, a o câmbio DSG dupla embreagem, ele está colocado com dois conjuntos de engrenagens acionando acionado pela coroa. Então você tem dois pinhões, dois pinhão e uma coroa que eventualmente tá Engatando uma marcha num conjunto e a outra marcha no outro conjunto. Então não deixa, ele não vai deixar engatar as duas juntas pelo sistema eletrônico de segurança, que faz com que eh uma marcha engatada

num conjunto de embreagem e a outra engatada no outro tenha a a a como é os dois conjuntos de engrenagem engatados, eles têm a embreagem para uma desarmada para não haver a o engate simultâneo. Então, um conjunto de engrenagens com uma embreagem fica engatada e outro conjunto de embreagem com a outra embreagem tá solta, só na embreagem. Então, quando faz a troca de marcha, ele só aciona ou desaciona a embreagem. Então, é muito rápido por isso, porque tem dois conjuntos, um par, outro ímpar, e eles têm eh embreagens separadas e engates simultâneos de dois conjuntos

de marcha. Então isso faz com que seja extremamente rápida a troca de mudança. Então quando tu vai subindo as marchas, ele vai eh engatando sempre a marcha subsequente e só solta a embreagem quando chegar a hora, rapaz. É, olha só, olha só, mestre, o quanto de, olha, pessoal, o quanto de conhecimento, às vezes essas dicas, essas informações começa a fazer sentido pra gente no quê, que qual a por que que é tão veloz o DSG, porque é tão rápido essa troca, porque que tem eh eh a perda por rotação numa troca de marcha para outra

é menor, Né? Então, a gente vê alguns vídeos no YouTube ou em outras mídias, nas revistas aí também, que tem até as disputas entre veículos, um tem DSG, o outro é automático e a gente nota que com DSG essa troca é mais rápida, né? Mas diga-se de passagem, vamos logo alertando aqui uma coisa, viu, mestre? Para pra galera aqui não ficar eh pensando que vai ser todo tipo de câmbio, né? Nessa live nós vamos explorar a transmissão automática Hidráulica convencional, tá? Vamos dar uma explanada geral sobre os tipos aí que o nosso mestre sabe e

domina e trabalha com elas, mas a live de hoje é específica pra gente explorar detalhes sobre a transmissão automica, né? Trabalha com fluida, aquela convencional. Beleza? Detalhe, pessoal, como já havia falado aí do do nosso amigo Carlos Massa, que foi nosso é nosso convidado, tem uma oficina mecânica que trabalha com isso, né? Já Faz muito tempo que ele já tem, faz a desmontagem, faz toda a inspeção, vai ter muitas dicas aqui para vocês, tá pessoal? E como eu disse, pessoa tem experiência, aproveitem para anotar, porque vai sair muitas dicas que ele utiliza aí no dia

a dia da oficina dele. Beleza, meu mestre? falá, continue. Bom, o seguinte, a a transmissão essa aí que nós estava falando da do Logóic, né, da DSG, né, dupla embreagem, as o a o Princípio de funcionamento é esse, duas dois duas embreagens, dois eixos de marcha e eles vão sendo engatados simultaneamente. Só que a embreagem é que vai fazer a o desligamento da tração do motor pra transmissão durante a durante a condução do veículo. Ponto. Tá? Eh, qual é a orientação que você tem que fazer para um proprietário de de DSG, tá? Eh, evitar segurar

o veículo em rampa com ele, com o motor, né? Se tiver numa Numve, segure no freio, sem segurar ele no acelerador. Então, se você tomar esses cuidados, né, outra coisa, eh, reduzir marcha com o pé no freio, segurando no freio e reduzindo ao mesmo tempo. Então, isso é orientação isso que você dá para ter um uma vida mais longa. O sistema DSG, o sistema e esse sistema DSG tem dois acionamento, pode ser hidráulico com servo, né? Então ele tem uma bomba de óleo que pressuriza o sistema e esse Sistema, essa pressão de óleo que vai

fazer a atuação tanto dos engates de marcha como da embreagem, tá? Então, o sistema é assistido hidraulicamente naquilo que ele precisa atuar, que é a troca de marcha e a embreagem, tá? Nós temos DSG, eh, também com acionamento mecânico, tá? Então, essa seria a mais conhecida aí, a Power Shift, né? Eh, que é um acionamento mecânico. Então, são motores elétricos com um sistema de rosca, né, que vai levantando as os embreagem e eh acionando as marchas, né, com motor elétrico, com servo motores elétricos. Então, eh, simplificando a coisa, é tipo uma rosca, né, que vai

girando e levantando o garfo e engatando e desengatando a as marchas, né? E a embreagem também, o sistema eh elétrico que faz com que eh você acione e Desacione a embreagem um e a embreagem dois. O sistema eh de engrenagens é como descrevi antes, né? você tem dois pinhão, uma coroa e aí ele engata e desengata o conjunto de engrenagens conforme a o a o veículo vá vá trafegando, né? Bom, eh, o cuidado desse é o mesmo de outro, DSG e transmissão automatizada, eh, eh, subidas, segurar na embreagem, esquece freio, quando quiser andar, acelerador. Eh,

outras outra coisa da de Todas as transmissão, tanto automática como automatizada, nunca utilizar os dois pés. Esquece que você tem pé eh esquerdo, deixa ele descansando, usa só o direito. Você quer andar acelerador, você quer parar freio. O uso dos dois dos dois pedais de maneira simultânea irá reduzir drasticamente a vida útil do sistema. Nós temos outro sistema automatizado com eh controle Hidráulico. Então, nós temos eh pressões hidráulicas, né, no sistema que semelhante ao dualogó, quem tem algum conhecimento, vão atuar tanto na troca de marcha quanto na embreagem. Então esse sistema depende de uma pressão

hidráulica. Essa pressão hidráulica vai atuar os ater funcionar os atuadores e eh fazer com que ou troque a marcha Através de pistões hidráulicos ou acion embreagem através de atuadores hidráulicos, tá? Basicamente os automos DSG trabalham com esses dois sistemas, tá? o eh o sistema eh automatizado de uma embreagem, tá? Ele pode ser tanto eh eh mecânico como hidráulico. Quem se lembra dos antigos eh da GM, o Esitrônico, tá? que eles trabalhavam com líquido de freio que fazia atuação do pistão, e o resto Era tudo um sistema mecânico com com roscas que faziam acionamento tanto das

marchas como do da da embreagem, tá? Então, eh, praticamente não tá mais no mercado o sistema, né? Tá? Depois nós temos a o sistema mecânico de acionamento com servos motores, né, que é o no caso do AS, do ASG, da GM, né, o o UP, né? Então aí você tem motores elétricos que vão vão sendo acionados e calibrados com scanner quando você Trocar embreagem ou intervir na transmissão, né, para poder fazer o acionamento do sistema, né? E depois assim nós temos o o dualog, o imotion, que isso aí eu acho que vocês já devem ter

uma boa noção de como funciona, que é como naqueles DSG hidráulico que nós falamos, tá? Nós pegamos e eh nós acionamos, nós temos um servomotor com uma bomba hidráulica, né, que vai atuar em cima dos sistemas de embreagem e da troca de Marcha. Eh, é a mesma coisa o cuidado da de da condução do veículo, né? Rampas, principalmente, freio, não segura na embreagem. que isso eleva a temperatura do sistema, o sistema pode entrar emergência e se desabilitar todo. Principalmente você pega o Power Shift da Ford, né, que você tem um um sensor de temperatura virtual,

né, ele calcula a temperatura pelo tempo que você fica com a embreagem esfregando o sensor de rotação, de entrada, de saída, Vê que a coisa não tá combinando, tá sobrando rotação no meio e pá emergência, né? Nossa cara, olha só. Sensor de temperatura virtual, gente. Olha só como é que é isso. Imagina, você vai procurar lá o sensor de temperatura, você não acha. Por que que você não tem a informação? Você não sabe. Olha só, outro detalhe aí, mestre, até pra gente adiantando aqui um pouquinho, imagina aí o CVT, que é uma dúvida que o

pessoal tem, mestre grande. Como é que funciona O CVT? né? Não é que vai ser o objetivo dessa live, mas é interessante a gente também trabalhar esse conceito, porque muitos veículos que estão rodando no Brasil utilizam aí esse princípio de funcionamento. O CVT, tá? O pronto crítico do CVT é o ao óleo em virtude da alta temperatura do atrito, porque você tem a corrente, eh, a correia, né, de da da tração em aço e entrar em contato com o Aço dos cones que ajustam a velocidade, né? Então você tem o cone de o cone de

entrada e o cone de saída, né? À medida que a velocidade aumenta, a pressão hidráulica do sistema, da bomba de óleo, tudo vai fechando um e abrindo outro e muda a variação. Aí pra partida, nós temos dois sistemas. Nós temos a a embreagem de partida em alguns modelos e o conversor em outros. Aí fica mais crítico ainda o óleo, porque você tem um desgaste, o a embreagem de partida você é bem típico dos fit, né, que o pessoal vê eles tremendo ou quase apagando na marcha lenta quando tu chega na esquina, que é o dano

ou defeito que dá no sistema de embreagem de partida, porque ele não usa conversor, então ele usa uma válvula PWM que joga ali. Agora vocês e imagina o atrito do sistema das da correia metálica contra o cone e mais uma Embreagem PWMs que tá calculado de maneira bem certa e precisa o tempo de atuação do óleo. Então, se você não colocar o óleo certo, se você não colocar a quantidade correta, se ele tiver contaminado, você tem o ponto de calor que é crítico do atrito do aço contra o cone a necessidade de o óleo tá

perfeitamente de viscosidade, de temperatura pelo atrito da corrente nos cones, né? Então essa que é a nossa que É a verdadeira a o ponto crítico nisso. Inclusive veículos usados de CVT usados de maneira muito intensiva, seria até interessante colocar um radiador de óleo suplementar, né? Altas velocidades constante na estrada, muitas horas. Isso aí demanda um pouco de atenção e bastante cuidado com a troca do óleo, tá? Beleza? Então vamos lá. Olha só que interessante. Olha só o que tem para nós aqui. Componentes do sistema de transmissão convencional, tá pessoal? Então nós vamos explorar agora os

principais componentes da transmissão hidráulica, tá? Que nós escolhemos para explorar nessa live. Beleza? Vamos lá. Começando aqui com o conversor de torque. Vamos lá, mestre. Bom, que que é o conversor de torque? Como o nome já diz, ele vai transmitir é a ligação entre o motor e a transmissão, tá? Que que é o conversor de torque? Eu pego dois ventilador e coloco um na frente do outro, ligo só um, o ar girar A hélice do outro ventilador. Esse é o princípio de funcionamento de um conversor de torque, tá? Então, o que que eu faço? em

vez de hélice, duas turbinas. Em vez de ar, óleo. Então, o óleo é tão importante que ele não é um lubrificante, ele não é um sistema de limpeza detergente, ele é uma peça, é o que transmite a força do motor paraa transmissão, tá? Então, eh, o que que ele faz? essa turbina, uma parte dela Fica presa no motor e a outra fica no eixo de entrada da transmissão, tá? Aí a rotação do motor vai fazer com que a outra turbina seja movida pelo óleo, tá? E entre essas duas turbinas tem o estator, que é o

multiplicador de torque. Isso aí é que como fosse uma uma relação de transmissão hidráulica. Eu aumento ou ou diminuo a rotação e a força pelo fluxo de óleo, pelas palhetas da turbina. Então, o que que acontece? Quando eu arranco com o carro, vai ter Um fluxo de óleo que vai encontrar com essa turbina. E se a diferença do da entrada do da rotação for muito maior que a saída, essa turbina trava e multiplica esse torque ao redor de 2.5 a três vezes. Então o motor gira três vezes e a e o eixo de entrada da

turbina que tá na outra da turbina de entrada eh modifica o gira uma vez. Então eu tenho o aumento do torque. Por quê? Porque eu tenho uma desmultiplicação hidráulica. Não é bem a Coisa, mas eh dá para se definir por isso, tá? Quando eu subo a rotação do motor, essa essa turbina com uma essa o estator com uma roda livre, ela vai modificando a posição dela e fazendo com que a relação entre a rotação do motor e a e a de entrada da caixa seja mais ou menos parelha. Então, conforme o alto vai embalando, fica

2.5, 2.3, 2.4, até chegar a um por um. Quando chega um por um, provavelmente já tá engatada a outra marcha, a segunda, Aí o alto já tá embalado, não vai ficar em 2,5 três, vai ficar em 1,5 e assim vai indo. Então a função disso aí é multiplicar o torque pro auto ter facilidade de sair. Por isso que quando você acelera um alto automático convencional, você sente uma subida de rotação que parece não ser proporcional à rotação do carro. até a turbina e o as turbin de saída girarem na mesma rotação. O nível de eficiência

de um Conversor tá na faixa de 95%, pode chegar a 98. Então, a perda hoje é bastante menor que antigamente para é o ponto de maior geração de calor numa transmissão automática convencional é o conversor. A a o o conversor tem dentro do sistemas câmbio mais moderno, um loc. Opa. Olha só, pessoal, essa dúvida eu vou chamar atenção mesmo, mestre, porque muita gente tem dúvida sobre o Funcionamento do LCAP. Tem gente que não sabe nem o que é quem já imagina que sabe tem muitas dúvidas em relação a isso. Então, pessoal, atentem-se para o conceito

de locap, porque isso acontece diretamente no carro lá do cliente ou no seu que você tem. E qual o objetivo disso? O que é, qual o objetivo? É o que o nosso mestre vai falar agora. Fiquem ligados, hein? Vamos lá. Que que é um locup? É um travamento do conversor de torque para melhorar a Eficiência do mesmo, tá? Então, o que que acontece? Eu tô com o carro andando na estrada 70, 80 porh. Eu não piso no acelerador, não piso no freio. O auto tá em marcha normal. Eu não falei que a eficiência do conversor

tando bom é na faixa de 95% por aí, 98. Aí ele trava o sistema e deixa como fosse uma transmissão mecânica, elimina isso e deixa aí a rotação do motor é a mesma que entra Na na transmissão. Então, sem nenhuma perda. Os principais objetivos disso é diminuir a temperatura do óleo, que nós falamos que o conversor é a maior fonte de calor do sistema, e melhorar o consumo do carro, porque eu vou ter, não vou ter menos perda, né? Esse Locap eh tem os carros mais antigos que não existiam, tá? Você pode ver alguns modelos

mais antigos de conversor sem locap que tinha umas uma saia, umas janela em volta do conversor Para resfriar ele, tá? Porque isso gera calor. Aí o que que acontece? Você pode ver que todo o sistema hidráulico gera calor quando submetido à pressão, à temperatura. A caixa de direção de um carro, a maioria tem radiador lá na frente, pega uma caminhoneta, tem um radiador lá na frente. Então, no na transmissão é a mesma coisa. Antigamente eram com selenoide, o mecânico que entrava, ligava e desligava. Hoje o sistema Trabalha com PWM. O que que é isso? Ele

trabalha com porcentagem de tempo de 0 a 100%. Então ele ele pode eh eh é uma é uma peça como fosse uma embreagem, né? Uma peça um revestimento de um material de aderente e esse revestimento de fricção, né? E esse revescimento vai encostar no fundo do conversor e trava as duas turbinas de entrada e de saída. Se eu encostar o pé no freio, se eu pisar no acelerador, se o auto pegar uma subida Mais em que cair a rotação, o sistema se desarma para você ter um multiplicador de torque, ter força e seguir andando, tá?

Então, então então, mestre, é o seguinte, o loco, correto de ser ativado, não é isso? É, conforme o a transmissão, esse loc de uma maneira ou outra ativado. Por exemplo, eh não só na última marcha, por exemplo, tem transmissões que de sega, De terceira para quarta, quarta para quinta, ele aciona o locup, tá? Então, por exemplo, eh, eu tô em primeira marcha, engatou a segunda, a segunda subiu a rotação e naquele breve período de tempo, o carro tá em condições ótimas, né? Então, ele não tá nem acelerando, desacelerando, nem alterando a velocidade. Então, o sistema

eletronicamente aciona o loc. Pode ser 20%, 30, 50, 100%. Aí um pouco engatou a outra marcha, ele desliga. Então ele é Ele é monitorado eletronicamente em porcentagem de tempo, né, em pulso, para fazer com que ele tenha uma o maior tempo possível de eficiência e isso vai fazer com que reduza o consumo, né, e a temperatura do sistema fique melhor, né, a eamento do locup de funcionamento mecânico até centrífugo em carro mais antigo. Mas a hoje o locup é uma peça fundamental. Às vezes tu tá numa marcha baixa, às vezes tu tá tu sente que

o Carro até patina porque tem veículos que tem o conversor tão sofisticado que tem conjunto de disco dentro. Eles fazem parte do sistema da transmissão como um como fosse quase como uma marcha separada, né? Nossa cara que Olha, pera aí pessoal, informação demais. Pera aí, vou tomar até um golem d'água aqui já. Pera aí meu amigo. Ó, até mandar um abraço aí pro meu amigo Rui Magaia lá de Moçambique, tá aí no chat, ó. Live internacional direto de Moçambique, Pessoal. Olha só, anotem, porque aqui, ó, é conhecimento direto. O homem não para não. Ele vai

puxando aí e vocês vão aí anotando, porque não tem parar para pensar e depois falar, não. É muita experiência. Estão vendo esse QR code aí, pessoal? Acesse esse QR code, vão lá no site do Simplo, vejam as novidades, tá certo, pessoal? Vejam lá o blog, acessem o nosso material lá, tem novos artigos chegando também, tá? Fiquem ligados e pessoal anotem que eu tô vendo Aqui as perguntas no chat. Já já nós vamos direcionar. Hoje tá mais um bate-papo porque nós vamos aproveitar o máximo aqui de informações com o nosso mestre Carlos Massa, viu? Ó, já

falou de Locap, tá explicando aqui porque muita gente pensava que locap era só nas últimas marchas, né? Não tem sistemas que dependendo da situação vai ativar o locup. Tá certo? E você, né, e mestre, você até em algumas situações, nos veículos mais antigos, você até sentia, Né, na no funcionamento do carro a entrada do locup e você, opa, tô mais econômico aqui, vou gastar menos e tal. Então, você notava, você notava quando andava pegava uma marcha mais longa aí, de repente, pá, caía 500 giros. Tu diz: "Ó, aconcup, né?" É, é verdade. E aí a

coisa vai ficando mais eh a tecnologia vai ficando mais forte e aí você nem nota mais essa essa transição. É muito interessante, né? Agora, a precisão do da do câmbio também Vai aumentando, então tem que tomar os cuidados. Bom, pessoal, seguinte, também prestar atenção o seguinte, que no final da live você vai ter acesso ao certificado de participação, beleza? Outra coisa, não perde as novidades lá no blog do Simplo, tá? Vídeos técnicos, artigos técnicos, vamos também aí trabalhar um pouquinho com outros temas. Tem eh gestão, tem os temas sobre ignição, linha diesel tá chegando agora,

eh bico injetor, sincronismo com Osciloscópio, é muita coisa. Então aproveita bem os conteúdos, mestre. É o seguinte, vamos aqui organizando a nossa sequência aqui pra gente trabalhar bem legal para não esquecer nenhum ponto. O senhor, nós temos aqui algumas figuras, né, algumas imagens que o mestre vai dar um vai explicar bem rapidinho aí para esclarecer mais ainda o que ele já falou. Mestre, quando o senhor enviou essa figura aí, vamos explica um Pouquinho pra gente aí. Legal. Bom, é o seguinte, isso aí, essa peça aí é o locup propriamente dito. Você pode ver uma borda

alta na volta. Isso aí é um cilindro. A, na na parte do do da turbina tem uma vedação com a com uma com o ring ou com a borracha, conforme a vedação. E isso aí é empurrado contra o fundo do conversor e trava as turbina, tá? Então ela dá trav, trava ela para não haver a perda nenhuma de força nem de rotação e Eu trabalhar com uma temperatura de óleo mais barata, mais baixa, porque a o a vida da dos dos conjuntos da transmissão interna tá diretamente relacionado à temperatura, né? Então o sistema de fricção,

se a tiver uma temperatura muito alta, é praticamente destruído. Quando você vê aquele óleo preto, aquele óleo preto indica superaquecimento e a as peças no interior da da transmissão, se houver um deslizamento não Controlado, ficam incandescentes. Então, há uma praticamente uma destruição do sistema. quando trabalha fora do padrão. Por isso que a troca de óleo, a refrigeração do motor é extremamente importante paraa transmissão. Mestre, tem uma questão também que uma dúvida que vai surgindo, a gente vai vendo aqui no chat, em relação eh à patinação, existe um limite, né? Existe uma tolerância de patinação do

câmbio, Não existe. Existe o problema, o patina, o o c é aquelas embreagens que não são controladas com com o sistema PWM tem uma patrinação praticamente zero por, apesar dele aguentar todo o esforço, tudo. Então ele tem que trabalhar dentro do do padrão de pressão e de e de temperatura. Ah a agora quando um sistema é PWM, na realidade ele não patina, ele liga e desliga, tá? Então eh se nós o um reostato seria uma patinação elétrica, né? E a e o PWM é um liga e desliga, né? Então ele aciona e desaciona centenas de

vez. Isso que faz uma transmissão de força, eh, de maneira progressiva, sem patinar o conjunto. É, é uma patinação, mas é uma patinação por uma maneira diferente, né, de ligar e desligar. Então eu consigo rotação, eh, como nós estava falando no Câmbio da CVT, por exemplo, do Honda Fit, você não de torque, você tem uma embreagem de partida e essa embreagem de partida é acionada pelo módulo, pelo microcessador de controle da transmissão, de uma maneira eh de pulsos, por pulsos, né? E esses vão ligar e desligar e dar progressividade, mais pulso pulso e não mais

patinando como eu faço com uma embreagem, né? Uma embreagem sim, eu tirar, por exemplo, uma embreagem de um Câmbio normal, manual, né? Mas lá dentro não pode, né? A o GER um J, aquele câmbio da Volkswagen, né? multicrônica é também com embreagem de partida, não tem conversor. Claro que isso aí ages e desvantagem. Quando no projeto do carro o pessoal imagina um determinada utilização, então opta por um ou outro sistema de acionamento, né, de partida, né, ou conversor ou ou o sistema de embreagem de partida, né? A, olha só, vamos lá. Olha, olha aqui, Mestre,

é muita informação, mestre. Olha só, os alunos já estão aqui pedindo um tempo aqui, porque, ó, vou ter que implementar um HD externo para guardar tanto conhecimento. Pessoal, eu já falei, o negócio tá ficando mais e mais pesado aqui, mestre. que se você puxar pro lado do assunto, ele vai até o final e aí a gente puxa de volta porque conhece pessoal de boa. Tome uma aguinha aí, mestre porque já já nós vamos continuar aqui. Vai ter assunto aqui, ó, Filtro ou vai ter assunto aqui, ó, troca de troca do fluido. Vai ter a questão

aqui da verificação da qualidade desse fluido, do teste que você faz antes para saber se tá apto a ou não trocar o fluido desse veículo, que é uma questão bem polêmica, mas isso é uma questão de procedimento. Bom, é o seguinte, a troca de fluído, tá? a troca de fluído é uma coisa extremamente Polêmica. Eh, a mesma caixa de câmbio eh eh em diferentes vecas tem menos tem diferentes trocas ou até não troca, tá? Então o que que euou nessa nessa parte de troca de óleo? É o seg tem o lado comercial do fabricante do

câmbio, que é uma transmissão. Quanto tempo dura? 100.000, 200.000, 150? Vai depender da utilização, do Cuidado, tudo mais. Bom, aí o cara diz: "Não, mas é dura o tempo do câmbio". Então eles fazem uma projeção que o carro vai, o proprietário vai ter tal período do carro que a transmissão poderia durar muito mais, mas por questões de econômica, por custo de quilômetro rodado, por exemplo, se você vai ver na entra na na Volkswagen, 1 L de óleo para transmissão é R$ 500, R$ 600. O cara vai fazer a revisão, o cara bota A troca da

o óleo da transmissão, peça, mão de obra, tudo vai dar 10 conos. Então isso é custo pro cliente. Então ele deixa isso a ao fabricante pro próximo proprietário. Provavelmente ele vai reformar o carro e trocar o óleo, né? lá do comercial, custo por quilômetro rodado. Agora é o seguinte, você tem a transmissão, ela tá, não é um ambiente hermético, você tem respiro, aí você tem calor, Temperatura e umidade. Quando a transmissão aquece, aumenta a pressão interna e saem vapores para fora. Quando ela esfria, ela se condensa e cria um mínimo vácuo dentro e puxa umidade

para dentro. Não só umidade, poeira, terra e tudo mais, tá? Aí você pega e tem um superquecimento no motor do carro. Que que vai aquecer além do motor do carro? ou ação. Você tem radiadores externos que muitas Vezes tão entupido praticamente sem função. Isso vai acusionar um aumento da temperatura. E a gente sabe que a degradação do sistema tá diretamente relacionada com a temperatura. Então, como que a além disso os os carros hoje os os câmbio hoje a maioria tem módulos internos? Aí nós temos outro problema que é a umidade no óleo que vai alterar

a condução elétrica ali dentro do módulo. Tu vai ter uma um curto circuito pelo óleo. Aí tu disse: "Ah, mas por que tantos módulos do câmbio estragam? Como que antes quando o módulo tava lá lá fora não estragava? Olha o 01 J da GM, da Volkswagen, da Audi. Ah, mas antes não estragava porque agora botaram aí dentro. O óleo tá diretamente relacionado com isso também. a umidade no óleo eh se torna um catalisador, um problema pro sistema elétrico. Aí eu tenho todos esses esses itens e não vou Mexer no óleo por 10 anos até quebrar

o câmbio por 5 anos. Então isso aí eh vai dar conceito a cada um, mas todos fabricantes dizem: "Revisem o óleo cada 10.000, cada ano, cada dois e troca em ser necessário, mas ele dura sempre contradição aí, né? Então a gente tem que pegar, verificar o óleo, verificar ele e se for necessário trocar num período bem inferior, porque não tem como você deixar esse óleo eh quimicamente Perfeito, sem nenhuma sinal de desgaste, de oxidação no caso da entrada e dizer: "Não, eu vou usar até o fim da vida". Então tem que sempre ser examinado. Se

eu se ele tiver com aparência de deterioração escuro, tudo tem que ser substituído. Olha o ideal CVT, por exemplo, que é crítico crítico óleo por causa da corrente, tá? Tem que ser trocado no máximo cada 3 anos. A transmissão convencional, esse elétrico, cada 4 anos você vai ter que troncar. Isso não quer dizer que em cada revisão anual nós tenha que verificar. Nós temos outro agravante pro óleo que é o risco de dano pela entrada de água no sistema pelos trocadores de calor. Pega pega a transmissão do do do essa da T6 do da Fiat,

por exemplo. É, é seis marcha, nove marcha. O trocador de calor Para melhorar a eficiência térmica é finíssimo, é uma laminazinha, uma Então, se não trocou água do radiador, oxidou, deu qualquer coisa, tá para dentro do co, pro câmbio óleo. E como é que se eu detecto isso examinando o óleo? Porque se eu não v começo, eu vou notar só quando ele parar. Aí o custo vai ser maior, além de entrar água no sistema de arrefecimento, né? Aí você vai mangueira, borracha, tudo mais, né, dentro Do motor, né? Então, eh, examinar o óleo por todos

os anos é crucial se eu quero ficar descansado com o sistema de transmissão do carro. Porque é interessante se eu falar isso, porque assim, às vezes o cliente ele chega na oficina e o veículo ele não está com apresentando nenhum problema em relação à transmissão, trancos, eh, vazios, né, dificuldade de engast e tal. E ele chega para na no mecânico, no reparador para fazer, olha, eu quero Fazer a substituição do fluido, né? E muitos reparadores, muitas oficinas têm o receio de que se fizer a troca, substituição, pode aparecer algumas coisas que não estavam aparecendo, né?

E então assim, eh, com sua experiência, quais são os procedimentos, mestre, que o reparador deve fazer para, né, tomar cuidado com isso? É o seguinte, nós temos duas situações da troca de óleo. Primeira, o óleo tem que ser trocado quando o sistema tá Ótimo, tá? O óleo não é remédio, né? Tá ruim de eu trocar. Olha, é, tá ruim, não vou trocar. Quando o sistema tá ótimo, é que tá na hora de eu trocar hora. Eu não sinto nada no câmbio, mas faz determinado período, quilometragem, 30, 40.000 km, 2, 3 anos, 4 anos. E aí

que eu tenho que trocar. Porque depois de dele começar o se deteriorar, ter problemas internos, eu posso até agravar o problema com a troca de óleo. Como isso? Seguinte, o carro, o óleo eh sofre dentro da transmissão, ele sofre uma contaminação pro pros elemento de fricção, né, que se misturam ao óleo. A a própria às vezes formação de verniz, de goma pelas temperatura alta, baixa, a entrada de água, de umidade, tá? Outra coisa, o cuidado na manutenção do carro. O cara vai lá, trocou o radiador, botou em cima, nem se lembrou que saiu um pouco

de óleo que era da transmissão. Vai lá, mexe no ar Condicionado, que muitas vezes a pessoa, o pessoa que trabalha com ar condicionado não tem um conhecimento da parte do do sistema de de transmissão do de de tração do carro, power trem, como dizem, né? Então, cara, eh, vai, ó, desce 1 L aqui, 5,5 L ali e o cara tá rodando com alto, né? Então, esse óleo fica mais grosso, por assim dizer, né? E começa a mascarar eventuais folgas internas. Olha só, Pessoal. Olha só. Aí ele vai na oficina, o cara troca o óleo e

aí o cara diz: "Pá, aquele mecânico lá estragou o meu câm acontece muito, muito." É, e tem tanto pessoas de boa fé como de má fé, como já aconteceu comigo, a pessoa tinha um problema na transmissão e foi tentar trocar o óleo, né, para depois dizer: "Pá, cara, ó, agora meu auto não anda para ti na terceira ou faz isso, faz aquilo." Então é o Seguinte, quando eu vou trocar o óleo, tá? É possível trocar o óleo com a máquina, é possível trocar sem a máquina. Quando troca a máquina, eu tenho tanto a máquina como

faça dos dois procedimentos, dependendo da ocasião, tá? Então o quando vai trocar o óleo você tem que é um serviço, não é uma eu como trocar óleo motor que eu lá esvazio e coloco. Eu tenho que fazer um procedimento. Opa, parou. Olha aí, ó. Olha só, pessoal. Atenção, eu recebi essa essa dúvida antes do própria da própria live e prestem bem atenção no procedimento, porque já muitos colegas meus já se deram mal, já saíram no prejuízo porque não tomaram esses cuidados e não fizeram esse procedimento que o mestre vai alertar aqui agora. Vamos lá. Primeiro

fala com o cliente. Por que que o senhor quer trocar o óleo? Porque quando eu faço uma Troca de óleo, quando eu vendo a troca de óleo, é uma coisa preventiva. Quando o cliente vem me procurar para gastar numa troca de óleo, temos que conversar com ele. O senhor nota alguma coisa na transmissão? O senhor já trocou isso alguma vez aí? Não, não troco não. O segundo passo, é passar o scanner e verificar se não tem, se for um câmbio eletronicamente controlado, vê se não tem nenhuma código, nenhuma maria de memória. Terceiro procedimento, vamos dar

uma volta com o carro, porque às vezes tem um defeito incipiente que não é memorizado no módulo ou ele passou num lugar e apagou tudo, né? Então, apagou, passou um scanner e apagou do módulo a a os códigos de varinha, né? Então, pega aí, pega e pega e dá uma volta com o carro e vê se tá tudo perfeito. Aí nós botemos no elevador e tiremos um pouco de óleo do Carro. Se o óleo apresenta uma coloração mais ou menos, é um pouco de translúcido, tá marrom, tá ainda com aquele vermelhinho original, tá? Podemos seguir.

Se sai um óleo preto que tu não enxerga nada do outro lado, para o serviço, chama o dono do carro, ó, no seu carro, seu óleo apresenta indício de desgaste interno do câmbio. Isso pode estar mascarando um defeito que ele tem. O senhor nos Autoriza a trocar o óleo, que aí o senhor vai ficar sabendo se o seu câmbio tá bom ou não e não vai ter o a despesa maior de o senhor ficar rodando até quebrar tudo. Aí se ele disser, aí troca o óleo, dá uma volta, se ficou tudo bem, diz: "Ó, 10,

tá?" Tá? Então, bem bem certo assim que óleo não é remédio. Pode ser de repente que até um tranquinho, alguma outra coisa no sistema melhore com a troca de óleo, mas a gente não deve est Esperando essa troca como conserto do câmbio. O câmbio, se ele tiver mal, vai seguir antes e vai seguir depois. Então esse é o cuidado que tem que se ter quando a gente faz uma manutenção disso aí, porque é procedimento, é a mesma coisa. Quando ele tá com defeito, faz o teste de instala no carro também é procedimento. Você faz quase

a mesma coisa. Você vê, passa o scanner, se é um câmbio eletronicamente controlado, dá Uma volta com o carro, vê o óleo, tá? Porque se tá tudo estragado e tu vai fazer o teste de estalo, o carro não vai sair daí mais, tá? Outro outro outra coisa, quando o carro entra em em manutenção, cuidado quando na sua oficina você levar o carro para uma geometria que faça balanceamento. Pode fazer balanceamento de um carro com transmissão, nem mecânica poderia, né? Transmissão automática, levantar o carro e fazer no lugar. Procure evitar o máximo, procure fazer com o

motor funcionando, se foi uma coisa crítica. Mas o certo é não fazer. Por quê? Porque tu tá girando a roda em alta velocidade e sem tá sendo lubrificado o câmbio. Aí dentro da transmissão tem os conjuntos solares, tudo mais, são extremamente delicados. Eles aguentam pressão, força, tudo, mas não aguentam Ficar sem lubrificação. Então pode fundir. Eu já atendi três ou quatro aqui que vieram da com guincho da da geometria porque foram balancear a roda no lugar. Até carro mecânico, né? O cara levanta o o lado do carro, o óleo do câmbio vai tudo pro outro

lado. Aí ele pega aquilo e bota ali. De repente pode até estragar o conjunto satélit planetário e tudo mais, né? Então esse é o cuidado que tem que ter. E no teste de stal tem que pegar e tomar todos esses procedimento. Mesma coisa que quando você vai trocar o óleo para chegar e dizer pro cara, olha, pode estragar, pode não sair daqui. Claro que se o câmbio já tá com defeito e tu tem que fazer o teste, aí vamos fazer. E outra coisa, o que que é o teste de estal? Aí tu você vai testar

a a turbina. Ô, pera aí, mestre Segura aí, segura. Teve uma perguntinha aqui lá no começo. Esse, ó, esse, esse aluno aqui, esse que tava aqui no chat, tava maluco desde as 7:30 perguntando o que era o teste de stal. Vou achar a pergunta aqui. Segura, toma um golem d'água aí que o negócio tá pegando. Olha só, tá por aqui. E o tal do teste distal que o cara não tava aqui em tempo de ficar doido no chat. Chegou a hora, meu amigo. Aqui ninguém deixou ninguém na mão não, viu? Beleza? Enquanto isso, ó, se

liguem aí, pessoal. Ó, fala sobre o teste distal. O Jonathan Estava aqui desde cedo, cedo, mestre, pedindo esse teste e vou logo dizer para vocês, ó, atenção. Lá no manual câmbio no simplo, tem, ó, verificação do conversor de torque, teste distal, tem todo o procedimento, certo? para você seguir eh e fazer esse teste, tá certo? Então, na literatura simpl, no manual câmbio, além de esquemas elétricos, tá? Procedimentos de remoção, instalação, diagnóstico, tem aqui no caso diagnóstico específico, ó, Teste de estal, beleza? Com temperatura, valores de rotação, tá? Tudo, pessoal, ó, cuidado, os alertas. Então, tudo

que você precisar de informação para fazer esse diagnóstico aqui do câmbio automático, você encontra lá no manual de manual câmbio, tá? Deixa eu até jogar para vocês aqui um exemplo para vocês entenderem um pouquinho como é que funciona isso, tá? Vamos lá. Deixa eu mostrar para vocês aqui um pouquinho como é o passo a passo para chegar lá, Porque antes do mestre chegar no chegar exatamente no teste de estalinte, nós vamos trabalhar isso aqui, galera, ó. Vamos lá. Bom, seguinte, eh, se o câmbio já tem danos, aí tem que consertar. Mas se você tá com

dificuldade, com dúvidas ainda, né? Pega e bota o carro em D, puxa o freio de mão, pisa no freio de pé, aí pega o manual, né, o a informação técnica daquele carro. Cada carro tem uma é Aproximadamente a rotação de todos é num determinado valor, né? Mas cada carro tem um valor específico de rotação, tá? Eh, redor de 100, 1700 a 2500 giro por aí. Testa estal. O que que você vai se testar no estal? Pisa no freio, faz todo esse procedimento. Primeiro, olha, vê se não tá o o o fluído ruim, se ele não

tá ruim a transmissão, dá uma voltinha no carro, porque se tiver ruim a transmissão, no teste de estalo, você pode terminar de estragar o que tava Ruim já, né? E aí pode ter um problema comercial com o cliente, né? Não, mas tu vê que ainda andava, né? Então tem esse cuidado para tu fazer. Bom, aí bota ali e pisa no bota no freio e bota no D e pisa no acelerador. Aí você vai verificar que rotação ele vai atingir. O tempo de teste é 5 segundos. Então acelera 5 segundos. Se tu vai repetir o teste,

espera um pouquinho para esfriar o óleo. Acelera de novo, mais 5 segundos. O que que você tá testando? Você tá testando o conversor porque você tem um o estator ali dentro que multiplica o torque. Se aquilo tiver ruim, a catraca tiver quebrada, o alto não vai ter força. Aí aí ele não vai, aí ele vai, a rotação vai lá na lua, tá? vai subir bastante. Você tu tá testando o motor do carro e você tá testando as embreagem que estão acionada com o carro em D, com ele parado, aquela versão. Então tu tá Fazendo esses

três testes aí tinha que tingir 100 giro, tu pisa deu 1500. Pode ser o conversor, pode, pode ser um motor também. O motor não tá enchendo, tem um problema de potência e ele não vai subir. Aí você botou ali, disparou. Pode ser tanto conversor também, como pode ser o conjunto de disco que foi acionado naquele que tá ruim, que patinou de vez e aí você foi, tá? Então tem esses detalhes que tem que examinar, tá? Eh, a Como esses tempos eu peguei um uma caminhoneta diesel que não que não dava. Já veio com o com

a com o de outra empresa dizendo que tinha um problema no stall. E aí o que que era? Era carga de motor. Carga de motor o que que é? MF. E aí o sistema não subia de giro. Outra outra outra chegou aqui também caminete de diesel que para trocar o conversor. Aí tava lá o cara veio com com um papel que tirou do scanner do Outro lugar tava lá 0700 TCM, né? E aí dizia c o t o torque. Aí o cara ol assim, não, mas conversou de torque aí o que tem que fazer? Diagnóstico.

Pega o scanner e entra. Entra no módulo do motor aí que não subia de giro. Aí tá lá 0700 TCM. Aí tu pega, vai lá e se é se é 0700 é problema lá no câmbio aí. Porque você tem PCM quando é motor e Câmbio junto e você tem ECM e TCM quando é motor e câmbio separado, né? Porque o módulo só pro motor é o câmbio. Aí entrei no módulo do câmbio, transmissão do eh o 4x4 não se comunica. Como que não se comunica? Aí vou lá, entrei pro módulo do 4x4. 1000 código P

1400 e pouco. O o sistema de acionamento da reduzida de um motor elétrico que aciona a reduzida com problema. Nossa, cara. Aí tu diz o que tem que Ver a o engate da 4x4 com a potência do motor e por que que deu controle torque? Tá? Aí tu vai ver que controle de torque é uma caixa de transmissão porque é uma tradução por software, né? Então vem qualquer coisa, mas tu sabe que 0700 não não é um defeito específico, ele tá te direcionando ao câmbio no módulo que tu entrar, né? Se tu entrar no módulo

motor e tá 0700, ele tá dizendo: "Tem problema lá na vai ver lá". Não quer dizer que ele esteja dando o defeito Direto. Ele só vai dar o defeito direto se for um PCM, que aí é motor e câmbio junto, né? Nossa, cara. E assim, nós vemos muito exemplos, mestre, olha só, muitos exemplos e o senhor já pegou muitos que chega com problema na transmissão reflexo, né? E o problema tá lá no motor, na parte de gerenciamento eletrônico. É um corpo de borboleta, né? É um map, é um mapa. Então, tem que se fazer um

diagnóstico sistêmico, né? Com certeza. Eu ia até falar isso agora. O Que que acontece? O módulo do motor está programado para quando tu engata a reduzida, ele não jogar toda a potência em cima da caixa de transferência, porque é uma multiplicação do torque, pode quebrar, é para proteção. Então, tu vai ver aí o módulo da transmissão mandando uma informação pro módulo do câmbio para ele pr pro módulo do câmbio mandando uma informação pro módulo da transmissão para ela baixar a pressão do turbo. E aí o caro por causa Da da 4x4. Pessoal, olha, não, vamos

parar um pouquinho aí. Olha a quantidade de informações, cara. Aí entra a rede CAM, que já é rede de comunicação, e você tem que ter esse conhecimento. E houve uma pergunta aqui do Marcos. Marcos perguntou uma coisa bem interessante, professor. Esse teste no caso de de stall, né, esse teste test, ele serve para qualquer câmbio automático ou tem alguns modelos específicos? É câmbio Automático, tem o distal convencional, digamos assim, né? É, olha, tu não pode fazer o teste de estalo, um carro que tem embreagem de partida, né? Então, em forma técnica e literatura para você

ver o que que você vai fazer naquele. E não adianta, tu não vai decorar tudo, tu tem que ter informação e literatura. Não tem como, ó, pegar e fazer e fazer e fazer a coisa no olho. Porque, Cara, no mesmo no mesmo modelo de carro, às vezes tem dois, três tipos de transmissão, dois, três tipos de motor diferente. O mesmo carro às vezes vem com CVT, às vezes com com DST, com com transmissão convencional, CVT. Então tu tem que ver que transmissão, que modelo, que tipo, que versão para poder fazer os testes, senão não dá,

né? Olha aí, mestre, olha só que interessante. Você sem informação técnica, principalmente em câmbio Automático, que é um ponto que a gente tá trabalhando hoje, é, fica complicado. Ó, vamos entrar aqui no manual câmbio, tá? Olha só, eu venho aqui, vou na Ford mesmo, né, que é a sua especialidade. Venho aqui na Ford. Aí eu tenho aqui, como o senhor falou, ó, Ecoesport. eh o Power Shift 2014 em diante. Então, olha a quantidade de informações que nós temos aqui para esse veículo. Olha só. Então tem toda a questão de introdução para Você conhecer as características,

o modelo da transmissão, qual o ano, no caso aqui, qual é a sua característica construtiva, qual o fluido que vai utilizar e a quantidade, a relação de transmissão para você ter uma ideia da questão da redução, né? Então, tem muita coisa aqui para você trabalhar em relação às medições. Eh, tem até uma foto, tinha tinha peg uma foto do mestre aí, pessoal, fazendo as medições aqui das folgas, entendeu? Então, são muitas Informações que você tem, ó, de em relação à montagem, desmontagem. No caso aqui é uma caixa mecânica Power Shift, né? Mas tem todas as

informações. Vamos pegar uma aqui, pessoal, bem interessante que é a do da linha Peugeot Citroë, que é muito conhecida, né, pessoal, que nós temos aqui. Olha só que interessante. Essa aqui a maioria conhece, ó, a L4, né, utilizada na na linha PSA. Então, eu tenho aqui Informações, né, eh, construtivas, a apresentação da caixa, a questão da loc, olha só, segunda, terceira e quarta marcha, controle eletrônico de todas as funções. Então, tem uma introdução, uma explicação sobre a caixa, né? tem aqui a referência dela para você saber bem direitinho a especificação. E também eu tenho a

questão eh dos eh dos componentes, né, para você saber fazer a desmontagem, fazer alguns procedimentos e a Configuração interna dela. Inclusive a questão também de a gente conversar sobre as características elétricas, né? Um dos pontos que nós vamos trabalhar também aqui já já dando prosseguimento é o a o uso racional da alavanca para saber se você tá usando o P, o R, o N, o drive, né? É a terceira, segunda marcha de forma correta, o neutro. Então aqui tem uma descrição de cada função aqui da alavanca até para você orientar o seu cliente, né? Então

tem também a questão Dos procedimentos de desmontagem, os procedimentos de montagem, as fixações. Então eu tô usando aqui o simpl online, tá? Para ter acesso aqui a várias informações, ferramentas especiais, procedimentos. Então para você trabalhar com essa nessa área, você precisa ter informação de qualidade, informação que vai te dar condições de trabalhar, beleza? Então aqui nós vamos trabalhar essas informações, estão aqui, ó, manual câmbio. Aí eu tenho aqui uma Diversidade, tem a questão da linha GM, Citroën, DOJ, Fiat, que já vai ter o Dualic, né? Então, ó, todas as informações aqui, sensor de rotação de

entrada, sensor de rotação de saída, para você ver a questão da de fazer o trabalho, tem as tabelas dos valores de pressão e tensão de saída. No caso do diagnóstico eletrônico, né? Olha só. os é os gráficos com osograma aqui para você fazer a interpretação e muita coisa bacana, Muita informação aqui. Se eu for passar esse tempo aqui, a live todinha só passando informação. Então para vocês observarem o que o mestre tá falando. Por que que ele tem esse conhecimento? Porque ele tem acesso à informação, tá? Ele vai lá. Teste distal para a linha PSA,

é X, teste distal para a linha MIT Subh, é outro teste, questão de rotação, questão de procedimento, tá? Então nós vamos conversar já já sobre itens específicos aqui, tá? Então deixa eu Separar aqui algumas imagens que eu tinha deixado aqui para o mestre trabalhar, tá? Então vamos trabalhar um pouquinho aqui em relação a alguns componentes que eu queria que ele chamasse atenção aí pra gente realmente trabalhar, viu gente? Vamos lá então. Ó, seguinte, uso racional das marchas, até pra gente não perder isso, perder essa informação que tem algumas coisas bem específicas. ele já falou de

aquecimento, né, da do conjunto da Transmissão. Às vezes acontece porque o proprietário ele não tem conhecimento sobre o uso correto aí da alavanca. Vamos lá então trabalhar um pouquinho isso, mestre. Vamos lá. Eh, eu acredito que os maiores eh as as maiores causas de danos no sistema de transmissão é falta de manutenção e mau uso. Assim, a problemas técnicos existem, mas são assim pontuais, tá? Eh, a própria, eu sei que nós estamos Falando dessa agora, mas a própria Power Shift, se for, se for da Ford, né, que tem essa fama, tudo, se for dirigida da

maneira correta, conduzido, a possibilidade de dar defeito é mínima. Inclusive, tenho clientes que rodaram mais de 100.000 km sem manutenção na Power Shift. Por quê? Porque eh tão conduzindo o veículo de maneira correta. Outro caso é esse da PSA, da Peugeot, né, que também não tem lá essa fama, mas eu gosto da Transmissão. Eu acho que se for conduzida de maneira correta e feita a manutenção, é um bom custobenefício. Agora, a condução do carro, tá? O por que que na alavanca tem lá 1, 2, 3 e às vezes quatro, às vezes o Lá embaixo, tudo

mais. Bom, o seguinte, vamos eh relembrar o que não tinha dito antes. Primeiro lugar, jamais dirija uma transmissão automática com os dois pés. Pé esquerdo tem um lugar para Repouso no carro, fica lá. Você quer andar, acelerar, pé direito. Você quer parar, pisa no freio. Dois, condução do carro na rua, na normal. Você bota no D e ele vai trocar as marchas normalmente, de acordo com o padrão que tá sendo que foi feito o corpo de válvula e o módulo de transmissão que daqueles que são controlados eletronicamente, tá? Tem um padrão, ó, sobe, giro tanto,

troca Tanto, troca tanto. Por que que tem esses números? Porque em condições especiais e eu aquela condição automática não se adapta àela condição de estrado de trânsito, eu tenho a opção de eu fazer a programação de engate de marcha como eu quero. Ah, não. Tipônico com com botão e a com a alavanca aqui que bota nos lugar. As transmissão são exatamente iguais. uma tiptronic e outra que tem as marchas na Alavanca, tecnicamente não tem diferença nenhuma, só que você vai acionar esse esse celenoides que vão para fazer fazer para você o trabalho da alavanca. Ponto.

Tá muito CVT. Ah, não, CVT seis marcha não é CVT se marcha, é CVT com marchas colocadão, né? Então ele dá uma paradinha de tanto em tanto que tem a altura da coisa e dá a sensação de marcha, tá? Então se eu quero reduzir no CVT o freio motor, eu boto na para baixo ou no low ou coisa assim, ele vai ter o Freio motor. Na transmissão convencional, por exemplo, eu tô em de atrás de um caminhão a 80 90 por hora. Eu tenho duas opção para ultrapassar. Vou para faita e piso no fundo do

acelerador. Aí aciona o que que dá o avião. Você não faz não sei o quê, baixa a marcha, não deu um terceira, segunda. O que que eu vou fazer? O que que eu vou ter com isso? Perda de tempo de ultrapassagem e aumento do consumo de combustível. Então o que que eu tenho Que fazer? Eu tô atrás do carro e preciso uma resposta rápida da transmissão, mais rápida que a alavanca de marcha, que é o pedal do acelerador, né? Uma transmissão automática, né? possa dar. O que que eu faço? Eu já coloco na terceira, já

sobe na rotação. Se eu tava em quarta, se eu tava em quinta, eu já coloco, deixa eu contagiro perto da faixa de torque do do motor e aí eu acelero. Então eu vou acelerar menos, eu vou aproveitar melhor a Transmissão, eu vou diminuir o consumo e eu vou fazer uma ultrapassagem mais segura. Então eu posso utilizar caixa de marcha ao meu ao meu a ao meu critério, não aquela programação já pré-estabelecida por um uso médio. Eu quero uma condução mais esportiva, eu quero tomar uma curva com freio motor, eu boto uma segunda, boto uma terceira,

eu tenho freio motor, que aí vai acontecer duas coisas. Eu vou Economizar freio e eu vou economizar combustível. Cada vez que a rotação tiver acima da marcha lenta com a marcha engatada, vai cortar a injeção. Eu vou ter zero de de de gasolina no motor. Se eu descer em ponto morto, eu vou estar desgaste do caminho de de transmissão, porque a pressão do óleo vai est baixa e eu vou ter um aumento de consumo de combustível, porque o motor vai ter que fazer funcionar. Se eu tenho freio motor, a inércia tá fazendo ele andar. Ótimo.

E assim, me diga uma coisa, numa situação de aclive, né? numa situação de jaclive. Eh, tem lá, eu tenho o drive, tudo direitinho, mas eu tenho lá o L1, L2 ou número 1, 2 e3 ou M1, M2, M3. Assim, na questão construtiva, mestre, eh, em relação a desgaste da transmissão, por exemplo, eu vou numa situação de aclive e tô em drive e mantenho o drive e seguro lá e vou subindo com provavelmente eu vou ter o maior aquecimento, né, o maior desgaste Da transmissão, se eu poderia fazer uma redução com M1, M2, que é o

seguinte, tá? Se eu subir, se eu botar D e botar um para subir, a relação de transmissão é a mesma. Se tava 3.25 por 1 numa e no outra, vai ter a força que vai fazer o motor. É a mesa. Só que tem um detalhezinho. Se eu botar no um, eu vou acionar duas embreagens, que vai ser o travamento da roda livre e mais a embreagem ali. E eu tô dando a informação pro módulo que eu vou fazer Força, então aumenta a pressão da transmissão. Então eu tenho uma maior durabilidade do sistema. Por quê? Porque

eu tô fazendo a caixa forçar menos, porque eu tô acionando duas embreagens e tô tendo um aumento de pressão pela posição que eu coloquei a alavanca. Então isso aí, por exemplo, eu vou sair numa garagem que tem uma rampa enorme, eu vou arrancar numa subida com o reboque atrás, eu uso isso aí, cara. Se tu botar Em D, em sair não vai ter problema. Mas tu bota uma, duas, três, quatro. Tu sai cantando pneu todos aqui um pouco o pneu tá liso dentro da transmissão é a mesma coisa. Então tu fazendo esse procedimento é um

cuidado que tu tá tendo com o teu sistema, né? Tu tá fazendo com que ele tenha uma pressão maior e vai ter mais difícil de patinar, de escapar, de tudo. E eu vou est acionando duas embreagens que é a do freio motor, que é da travamento da roda Livre e mais a embreagem da primeira. Pessoal, olha só, olha. é o seu aprendizado, mas é para você também, se você já trabalha com câmbio automático, passar essa informação pro cliente, mostrar que você tem esse conhecimento e se você ainda não trabalha com câmbio automático, já tá adquirindo

esse conhecimento para você mostrar pro seu cliente, ó, ó, tem uma condução correta. Pessoal, digo de e digo para vocês, essas dicas, essas informações não são Tão disseminadas. Com essa, com esse detalhe, com esses detalhes técnicos, de forma alguma escuta por ali muito superficial. E detalhe, como ele falou, desgaste em câmbio automático tem muita questão de não eh de forma de utilização. O cara ele, a pessoa não tem esse esse conhecimento, né? Então, pela forma que ele utiliza, ele vai adiantar o desgaste. Outro detalhe que o mestre falou aí pra gente ficar destacando aqui e

anotem é que ora, existem situações Extremas que a que o automático, no caso o drive, isso é um exemplo, não é bem não é bem visto, não é legal utilizá-lo, por você vai aquecer mais a transmissão, vai pode haver patinação, pode haver acelerar o desgaste, vai acelerar e o envelhecimento do fluido e até a questão de segurança, né? Por exemplo, eu vou lá tem uma curva, eu não quero andar em quarta, porque quando tu bota a quarta você tem uma roda livre e você fica com o carro sem sem freio motor, né? Porque Ele desliza.

Isso aí é pra economia o sistema tem. Então você bota uma marcha para ter o a segurança do freio motor, para economizar o freio e para facilitar até dar uma fazer uma retomada, tu tá numa marcha mais reduzida, né? Então, a a alavanca de câmbio pode usar à vontade. Eh, ela não vai estragar o sistema, ao contrário, tá? Eh, depois você pegar o jeito de utilizar aquilo que, por exemplo, bota no D para aquilo que tu faz todo dia e Botar na nas posições que são necessárias para aquela situação, melhora muito até o consumo do

carro, a segurança na rodada de você rodar, tá? e a manutenção no sistema de transmissão. Mestre, vamos trabalhar um pouquinho, já que o senhor explicou aí de forma bem interessante. Eh, vamos dar uma mostrar o visual um pouquinho pros alunos em relação ao sistema hidráulico, já que a gente tá falando um pouquinho sobre essa caixa especificamente, vamos trabalhar Um pouquinho aí, mostrar como é que é o funcionamento hidráulico. Aí tem como a gente trabalhar isso? Temos. Olha, eu sempre faço uma correlação, tá? O corpo de válvula é a o cérebro eletrônico da transmissão ou hidráulico,

né? Dependendo do jeito que a gente verifique, a gente olhe, o ângulo que a gente olha, tá? O o que que é o corpo de válvula? é um é uma placa de circuito eletrônico. É um é a mesma coisa que a placa de um Computador, de um de um aparelho eletrônico que em vez de passar eletricidade passa em vez de passar elétrons, passa fluído. Então aí você vai ter molas, esferas, eh eh resistências. E aí o que acontece? Quando o fluído vai para um lugar e ele vence a resistência daquela mola, que seria um resistor,

ele vai dar passagem para um determinado circuito que de um lado vai ter uma esfera que seria um semicondutor, não vai deixar Passar o óleo do lado e do outro lado tem o caminho que ele vai seguir. Então ele vai seguindo o caminho até chegar na embreagem para aquela situação de pressão, de rotação, eh, que tá ideal para aquela, para aquele conjunto de, de embreagens que vai dar aquela relação de marcha. Então, o que que acontece? Você tem nos carros antigos um governador. Que que era o governador? era um uma ainda tem carro fabricado até

Hoje com isso. Ah, a linha Mitsubishi e tudo mais ainda tem isso. Então, o que que é um governador? É um é um regulador centrífugo de óleo que ele fica no na saída da transmissão. Então, ele vai girar. Quanto mais ele gira, mais vai abrir os contrapesos e mais vai deixar passar a pressão do óleo pro pro corpo de válvula. Aí você tem o pedal do acelerador que tem o kickd que vai Acionar vai acionar uma aste dentro do regulador de dentro do corpo de válvula. Aí você tem um uma um modulador que é pega

o vácuo do coletor de admissão e coloca lá. E tu pisou no acelerador, abriu a abriu a borboleta, aí tu tem a carga do motor, né? Aí cai a pressão, a a a cai ou aumenta a pressão, ele regula uma válvula dentro do corpo de válvula. Então aquela velocidade com aquela rotação, com tanto pisado no acelerador E com tanto de depressão ou pressão no coletor, vai acionar essas molas, vai acionar essas válvulas, não vai deixar chegar num lado, vai deixar no outro, vai fazer um circuito hidráulico até nas embreagens para aquela marcha, para aquela condição

de velocidade. Então isso aí é o princípio do funcionamento do corpo de válvulo. Claro, porque se nós ver a figura, nós vamos ver um um regulador, um PW PWM que ele vai dar, ele vai ver a ele vai pegar E vai naquela condição ele tem um programa elétrico que vai ajudar o sistema eletrônico, eh, um programa elétrico que vai a ajudar o sistema hidráulico ter respostas mais rápidas e precisas. Então, ó, o sistema elétrico não elimina o sistema hidráulico, simplifica ele. Então, ele vai liberar a pressão para, por exemplo, engatou a quarta, é o quarto

e o quinto selenoide. Tô fazendo uma suposição. Aí ele vai dar passagem de óleo naquilo, não para Engatar a marcha, para vencer as molas, resistência, para fazer o sincronismo da marcha. Porque muitos veículos, por exemplo, para engatar uma marcha, precisa impressão no outro circuito para desarmar uma para ajudar a velocidade de desarmar uma cinta, por exemplo. Então você tem um conjunto eletroidáulico, né, que é uma mecatrônica praticamente e vai fazer com que a o circuito de um curso para eu engate da marcha para Aquela condição de velocidade, de temperatura, de rotação no motor. Então, corpo

de válvula é isso. Aí o cara olha, vê todas aquelas coisas, diz: "Ah, isso que que é aquilo". Ele a pressão do óleo e a posição da alavanca manual, a posição do acelerador, a depressão do coletor, que pode ser tanto por vácuo como por um MAP, o MAF, é que vai determinar que marcha o carro vai ter naquele momento. Então essa é a função do corpo de válvula, é comandar Hidraulicamente a troca de marcha. Aí que que é aquilo aí para essa velocidade, então vai a pressão aqui, vence essa mola, não deixa vir aquela esfera,

aumenta aquela válvula. Então tudo isso você tem um circuito aqui que parece um circuito elétrico, mas é um circuito hidráulico que ele vai ele vai te informar e vai dizer, por exemplo, tá patinando uma marcha, ficou sem a segundo, o que tu vai fazer? Tu vai Deschar a transmissão, tu vai olhar a marcha queimada, tu vai olhar o selenoide e tu vai ver o circuito hidráulico e ver em que válvulas ele passa no corpo de válvula para ver se não tá trancando, folgado mal. Porque olha, a folga das válvulas, do corpo de válvula, cara, se

mede em milésimos. Pode ver uma fórfica de uma bronzina aí, 04, 06 centésimos, isso aí 2 3 milésimo. Aí tu vê, às vezes tu abre uma transmissão, tá Uma marquinha de lixo no avalo, então você foi, né? Não adianta. Então a outra coisa é o torque, a informação, quanto que eu aperto de torque, porque as a o corpo de válvula, como vocês viram ali, ele é grande, comprido, largo, então é fácil de empenar. É fácil. Tu aperta o torque mais de um lado que do outro. Olha ali, ó. Tá com pena, torta. Aí essas válvulas

vão trancar. Às vezes aqui tão boa, mas como ele foi apertado mal, quando bota em Cima do carro, pega o calor, pega tudo, ele deforma e tranca com ele andando, que aí dá mais trabalho ainda para fazer, né? Porque aí tu tem que pegar o defeito com ele funcionando, né? Dentro do corpo de balo. Pepino, né? Trabalho, né? Não é? Então com isso aí tem o quilia do fazer. Olha só, pessoal, olha, imagina um treinamento com esse homem, o treinamento mesmo ali na prática. Olha o quanto de informações já passou. E aqui tô só pensando

alguns pontos para dar Uma visão geral para vocês, né? Mas, ó, já vimos a questão do fluido, a questão do teste distal, já vimos aí as dicas de utilização da alavanca de marchas, a questão aí do corpo de válvulas. Já já vou mostrar para vocês o que vou, eu tô perguntando para ele aqui, a gente vai trabalhando junto sobre a questão de algumas tabelinhas que tem as tabelas de verificação, né? No caso, a gente vai trabalhar com L4, que vai ser mais didático aqui, mas também nós vamos ver Aqui algumas situações, pessoal, de que nós

temos que trabalhar a questão da metrologia da do câmbio, né? Então o que acontece são valores micrométricos, milésimais, então realmente é uma precisão muito grande, tá, mestre? Eu vou fazer o seguinte, olha só, aproveitando aqui, eu vou puxar um pouquinho paraa gente trabalhar aqui. Eh, essa tabela de operação, pessoal, eu também peguei lá no manual os, tá? Peguei no manual, no manual câmbio, tá? Manual câmbio. Deixa eu mostrar para vocês aqui. Exatamente essa no manual do câmbio, se eu não me engano, essa aqui é lá da L4, né? Linha PSA, tá? que utiliza-se essa tabela

também para você verificar o a dinâmica de funcionamento, né? Então, a dinâmica de funcionamento da caixa, né, da da do câmbio automático segue alguns padrões e não só essa. Eu vou mostrar mais um aqui também enquanto o mestre tá se Organizando para Olha só, existem aqui algumas tabelas que a gente vai utilizar para fazer um diagnóstico, né? Então vou voltar para essa aqui para ele mostrar um pouquinho a questão desse funcionamento. Vamos lá, mestre. Essa aí, se não me engano, é da L4, né? Qual seria o objetivo dessa tabela, mestre, para facilitar o Olha o

que que acontece. A transmissão Automática, eh, como a gente já sabe, ela não tem embreagem da quarta, da primeira, da segunda. Ela tem um conjunto de embreagens que a combinação delas é que vai dar a relação da marcha, tá? Eu vou dar como exemplo uma caixa antiga aqui da Explorer. A Explorer eh tem a o modelo 95, que foi a primeira do desenho do do desenho novo, e a modelo 96. A 94 é aquela quadradinha que tem uma caixa totalmente hidráulica, praticamente nada De comando elétrico, né? Só um ou dois selenoides. Bom, que que acontece?

Tá, a 4R44, tá? É a primeira transmissão dessa dessa caminhoneta. Ela tem quatro marchas. A 5R5 é a transmissão da Explora 96. Ela tem cinco march. Qual é a diferença mecânica de uma caixa para outra? Nenhuma. Nossa, é a mesma caixa, a mesma embreagens, tudo. Como que ela? Uma tem Quatro e outra tem cinco marcha. É que com a chegada da eletrônica, né, porque uma é esse 4 e a outra é esse 5, eles pegaram e fizeram um outro conjunto de embre, uma combinação com com alguns conjuntos dentro que tinham disponíveis e aumentou mais uma

marcha. Nossa. Então, tu pegar uma uma 4R, tu pode transformar em cinco. É só colocar um sensor de rotação e trocar o sensor de posição da alavanca. Tu tem uma uma marcha, uma câmbio de quatro marchas Virada em cinco. Incrível, cara. Então, é, então a na transmissão automática, a combinação das embreagens, dos freios é que vão ser a relação de marchas, né? Então aqui nessa tabela pode ver, né, que, por exemplo, o eh, R tem a embreagem E1 e o freio F2 e aciona a o selenoide EV5. Esse selenoide às vezes é acionado para trancar,

outras vezes é é acionado para abrir, para tirar a pressão do circuito e colocar a pressão no circuito. Então, Ó, aí tu vai ver a terceira também tá embreagem E1, tá? Tu vai ver outras marchas. Olha, pela tabela aqui, tu pode ver, ó, tem a tem a três, por exemplo, ó. Ele aciona a embreagem E1. a o freio F3 e aí aciona mais dois selenoide. Então essa combinação de embreagens às vezes dependendo da transmissão, numa numa marcha tu pega três, quatro embreagens acionando, tá? Então essa combinação de embreagens com os conjuntos solares é que vai

dar Relação de marchas. Então, por exemplo, eu não tenho, eu não tenho a uma terceira, por exemplo, tô com a alavanca em três e pego a primeira. Então, além das embreagens, eu vou fazer um teste nos selenoides lá para ver se eles estão abrindo ou fechando, conforme o caso. Então, a essa combinação de de de embreagens ou freios, né, como no caso de um tambor, né, que tem uma cinta que trava, é que vai fazer a relação de marchas do Então, mestre, no caso não Tem embreagem para terceira, uma embreagem para segunda, uma embreagem é

um conjunto de embreagens, uma combinação entre embreagem, freio e solenoides que vai fazer essa diversidade de de velocidades, né? Isso de velocidade, de força. E aí isso aí tá sendo controlado pelo pelo PCM no para ajudar eletronicamente o sistema hidráulico, né? Para dar para fazer a precisão, para ter mais precisão, para ter mais. E aí eh isso aí é feito Padrão. Pode ver a tu pega um um carro da Renault, muitas vezes tu vai acelera numa segunda e solta o pé e ele fica na segunda, não bota a terceira. Que que é isso? É o

software do sistema que foi feito assim pro pra média de condução para pro dos proprietários do carro, pros clientes da fábrica, ela achou que era melhor deixar assim. Agora, se eu não concordo com isso, o que que eu tenho que fazer? Primeira, segunda, terceira, quarta, aí eu uso manualmente Alavanca. Muito bom. Olha só, pessoal, um detalhe para vocês aqui. Vamos voltar aqui pra gente conversar. Olha só, o mestre trouxe várias fotos. Ele me mandou várias fotografias dos diagnósticos que ele aplica lá na oficina dele, tá? Um dos dos componentes de fricção que ele mostra lá

é a cinta, né, que ele já falou até aqui um pouquinho e ele deu, passou uma foto pra gente, tá? Então, olha só, Pessoal. Mestre, tem um recado para você aí, ó. Carlos Márcia, quem é esse aí? Renê Gob, um abraço, amigo. Márcio, olha só, ó, pessoal. Abraço para ti também, Renê. Show de bola. Olha só essa live aqui, meus amigos, tá realmente um negócio fora de série. A galera aqui tá está anotando, tão caladinho aqui no chat, já fizeram algumas perguntas e acredito com firmeza mesmo que já respondeu, foi demais. Respondeu, foi passando, porque

À medida que a gente vai passando aqui o tema, já vai respondendo, né? Automático isso. Agora tem um detalhe, olha só. para você receber o seu certificado. Fica até o final. A galera tá aqui se mantendo. Vai lá no blog, vai lá no site, veja os conteúdos. Próximo. Vou já vou aqui deixar um desafio pro nosso amigo aqui, nosso mestre Carlos Massa. Vamos organizar aí um artigo, né, uma matéria lá no blog do Simple sobre câmbio automático pra gente dar uma pra Gente resumir um pouquinho essa live, né? A gente sempre trabalha com a live.

Esse material, pessoal, será disponibilizado para vocês, tá? Por isso que eu organizei um pouquinho, coloquei alguns textos para você revisar tudo que o nosso mestre tá falando, tá? Porque é interessantíssimo você quando terminar essa live para você realmente recapitular, galera, muita informação e já já tá acabando, o tempo tá passando Rapidamente. E me diz uma coisa, mestre, em relação a esse componente aqui, essa foto que o senhor enviou pra gente trabalhar ela. Vamos lá. Bom, essa pronto tá aí ela. Isso aí. Quem quem trabalha com transmissão não precisa nem dizer do que que é e

o que que acontece, né? Porque isso é recorrente, né? O que que tem aí? É o seguinte, é o a transmissão AL4 tem eh determinadas peculiaridades Características de problemas que é a parte de bucha interna, tambores e cintas, que é o mais recorrente é esse aí. Que que acontece? Eh, o pessoal bota o o a o scanner no carro e dá aquele famoso problema no depressão, né? Não é depressão, é pressão mesmo, né? E aí e aí o cara vai lá, troca óleo, troca selenoide, vai bá bá. Só que na maioria das vezes o problema

não é selenoide. Então o cara vai lá, troca o selenoide, Troca o óleo e o carro anda um mês, 15 dias ou às vezes não anda e volta para exentar o problema. Cada vez que der defeito de selenoide, o alto tiver mais que 50, 60.000 km rodado, não adianta trocar celó. Abre a transmissão que vamos lá, pessoal, só um pouquinho aí enquanto a transmissão volta, tá? Beleza? Vamos lá, hein? Quando quando a transmissão quando dá esse problema e a e a e o pessoal troca troca o selenoide Novamente, o câmbio tem mais que 50, 60.000,

a possibilidade de não o selenoide trocado não resolver o problema é grande. Que que eu tenho que fazer? análise do óleo. Se o óleo tiver particulados, tiver ruim, sujo, é desgaste interno. Então, a transmissão tem buchas, tem uma série de coisas, tem o sensor de velocidade de entrada, de saída. Aí o que que acontece? Eh, traz ele eh tá entrando velocidade, a cinta fechou, tem desgaste, patinou, ela não consegue resolver. Aí o software do câmbio bota sensor de pressão. Olha o óleo. Se o óleo tiver perfeito, se o óleo tiver ruim, não adianta, abre o

câmbio que tem desgaste em bucha. E aí o que acontece? As buchas são como um bronzinamento de carro, certo? Olga, cai a pressão, tá? Então não adianta, as vedações são centralizadas pela bucha. Se a centralização tiver folgada, vai vazar pressão na aplicação da embreagem. Então, eh, muitas vezes eu vejo isso recorrente, o cliente já vem com a solução, né? Troga o selenoide. Então, não é bem assim. Agora, se eu pegar pouco rodado, tirar o óleo, tiver perfeito, podemos trocar o que tá indicando esc. O que tá indicando scanner não quer dizer defeito, pode ser uma

consequência de outra coisa, tá? Então eu tô vendo que o selenoide do da a L4 às vezes viraram som da lambda, né? Porque é só aparecer no scanner lá e pumba, já tá o cara lá. trocando a sonda. Então, eh, é mais ou menos isso aí, né? Porque a transmissão é é fácil de reparar, eh, não é muito cara de fazer. Eh, cara, o cara andou 100.000 km, não olhou nada. Então, o que que acontece quando tu não troca o óleo? As partículas, tanto metálicas do Funcionamento normal do câmbio como dos materiais de fricção entram

pro óleo e o filtro como essa L4 é dentro do câmbio. Então não tem como trocar o filtro sem trocar o óleo. Então o que que tem que fazer? Trocar o óleo de maneira mais seguida, que aí tu tira a sujeira de dentro que vai saturar o filtro, tá? Então, todos os câmbios, pega um um 6T30, um 6T35, cara, o filtro é dentro. Então, Venda pro cliente uma troca preventiva quando não tem problema, tá? E diga para ele, ó, acontece isso, isso, e isso. Ou se ele quer trocar, deixa na mão dele a resposta. Se

ele disser, é um faturamento. E se ele disser não, também é um faturamento, porque aquele câm vai quebrar, né? Mas hoje, mas amanhã, mas pelo menos tu tá ajudando o teu cliente, né? Tá. Então, olha só, olha que Interessante. É uma questão de você trabalhar é o bom senso, como o mestre falou aí, se ele quer trocar, show de bola. É, vamos, vamos agregar valor e vai fazer o serviço. Se ele não deixa passar um tempo que vai acontecer alguma coisa. Agora vamos destacar um ponto aqui, o divinou aqui, né, nosso parceiro aqui, ó, dis

a gente fala literatura técnica, né, gente? Ó, esta simpl é top demais, por isso uso todos os dias o meu trabalho. É lógico que a literatura Técnica é ferramenta na oficina. Isso aí é ponto. Quantas vezes o meu amigo Carlos Márcio não vai lá, abre o símpolo dele lá todo dia para verificar lá o esquema elétrico, para verificar valores de referência, torque de aperto, porque ele falou muito bem aqui, se eu não tivesse as informações já era, tá? Então ele não trabalha no imaginário, ele trabalha dentro de um procedimento baseado em informações fidedignas, informações coerentes

para ele garantir A qualidade do serviço dele, tá? Outro detalhe, mestre, me diga uma coisa. Eh, tem como o senhor falou de scanner, já que nosso tempo aqui já tá esticando, né? Mas vamos lá. Scanner. Tem como eu fazer as alguma verificação do meu sistema de transmissão via scan entrando no módulo da transmissão? Porque o que acontece? Eu trouxe aqui uma tabelinha para vocês, pessoal, eh, sobre a algumas informações, olha que legal, de Aplicação de embreagem, né? embreagem 1 2 3 4 e eh solenoide aplicado ou não? Então tem uma tabela de verificação para que

você vai engatando ali as marchas, né? E você vai sabendo qual pacote de embreagens, por exemplo, tá sendo aplicado. Então tem como você fazer um diagnóstico usando o scanner também, entrando no módulo de controle da transmissão. Fala aí, meu mestre. Com certeza. Tá. Eh, no módulo de controle da transmissão, posso, inclusive, Dependendo do tipo de transmissão, ver a pressão do sistema, tá? Porque a a e é mais a embreagem de aplicação, mais o TCC. Então eu boto no registrador de dados e saio com o carro e vejo o que tá fora do padrão. Muitas vezes

a transmissão, tu pega lá P0700 alguma coisa, embreagem da tal marcha com eh fora de limite, isso significa que tá patinando aquela embreagem. Então é medida a velocidade de entrada, de saída. E aí tu vê, tu vê conversor, tu Vê a qual a marcha que tá engatada no sistema, tu vê a temperatura da transmissão, cara. o scanner ou com a as transmissão eletricamente controlada, tu não faz nada sem escaner. Tu não faz eh eh tu tem que ter o gerenciamento em cima do do da parte eletrônica do sistema, porque se tu não tem, só que

tu não tem que esquecer da parte mecânica, bota um manômetro lá na lá no câmbio e verifica. De repente o sensor de pressão que tá te dando no scanner tá fora, não Tá correto. A temperatura, média temperatura, o câmbio para cada temperatura tem um programa de funcionamento de marchas, tá? Então tu sai com ele frio, custa mais a tocar marcha, não liga o TCC, tem uma série de outras coisas para subir a temperatura do do do câmbio rapidamente, porque aí tu tem desempenho melhor e emissões. Emissões também que tudo hoje os motores os carros estão

construindo em volta de emissões, né? Controle de de de emissões Do tanque, do da descarga, do da até da tinta, né? Com a com essa tintura base d'água, né? pneu. Então hoje o carro, muitas vezes tu tem que ver até a parte de emissões para fazer um diagnóstico completo. É um conjunto. Eh, não funciona a borboleta, aí já não funciona o controle de estabilidade, já não funciona o câmbio, já não funciona não sei o que lá. Aí o deu um probleminha lá no ABS já o câmbio já não tá fora, já não troca direito. Eh,

cara, eh, o auto, Tu tem que fazer um diagnóstico no conjunto, porque o o como é? O câmbio interfere até no ar condicionado. O ar, o módulo do ar condicionado manda o sinal pro câmbio para ver que programa ele vai tomar. Então é tudo fechado, é tudo, é tudo junto, não tem às vezes, eu tive um áudio aqui que não entrava, o scanner, não entrava nada, não comunicava nada. Acendia a luz do óleo do do motor, o motor entrava emergência, não ligava Ar condicionado. E o auto chegou aqui, passei um certo trabalho, mas consegui resolver

o a módulo do ABS, tá? Então, meu amigo, olha só, pessoal. Pessoal, olha só, tô olhando, tô ouvindo aquele falar e tô aqui aprendendo mais e mais e olhando o tempo passar. Você não nota, cara, se eu deixar esse homem falando aqui, vai ter meia-noite e a gente vai tirar dúvidas e vai virar à noite. Porque é o seguinte, o nosso amigo, acho que foi o Henrique, O Henrique Marcos perguntou o seguinte: "Fala sobre manômetro". Tá aí, o mestre já falou. Por qu, pessoal? Interessante. Você com a ferramenta de diagnóstico, como ele já disse, você

vai lá e pode fazer algumas seleções de pressão e confirmar com manômetro, né? Então, a ferramenta de diagnóstico e scanner junto com a informação técnica, né? Literatura técnica, com as tabelas de verificação e o manômetro, vão te dar a segurança. Outro detalhe, olha só, olha Só que interessante, mestre. Eu sei que já, pessoal, nós já estamos nos finalmente aqui, tá? Mas eu quero também sugar mais um pouquinho. Já tô gostando porque já foi informação até mais do que eu tava pensando. Mestre, é o seguinte, a galera aqui tá na loucura mesmo, porque realmente tem muita

coisa legal e é sistêmico. Ó, já falou, ó, ar condicionado vai influenciar, motor, a questão tá do próprio ABS também vai influenciar, tudo vai influenciar. Agora Você tem que ter essa visão. Agora o mais interessante que eu vi nas palavras aqui do nosso amigo é que ele é muito precavido em relação a quê? A procedimentos antes de fazer a intervenção no veículo. Essa é a grande sacada que eu puxei hoje aqui, né? que eu tirei da live, das palavras do meu do mestre aqui. Por pessoal, você tem que saber aonde tá pisando, você tem que

saber o mais difí o mais difícil num serviço é o Diagnóstico. Quando eu comecei trabalhar um manual era 30% de diagnóstico, 70% de informação mecânica, montar, desmontar. Hoje tá o contrário. O diagnóstico é a base de tudo. Se tu fez o diagnóstico errado ou não fez diagnóstico, é a porta aberta para para incomodação. É. Então, sem diagnóstico. Esquece. Pessoal, façam igual a Dayane. Olha o conselho que olha o que como é que ela Usa o simplo. A Simplo é usada de manhã cedo até à noite. Agora me diga, será que ela tá qualificada? Será que

ela não tem informação na na mão? Será que ela tá correndo risco desnecessário? Pessoal, nós estamos falando de transmissão automática, mas em qualquer sistema, motor, transmissão, ar condicionado, freios, tudo, pessoal, tudo tem que ter literatura. Imagina um sistema que o nosso mestre tá falando hoje. Ó, acredito eu, tá, Que as dúvidas foram muito eh as dúvidas foram tiradas até mais do que tinha aqui no chat, viu, mestre? Parabéns mesmo. Se se tivesse aqui mais duas horas de live, a turma ficava porque segurou o número de pessoas aqui no chat. Segurou todo mundo com o olho

travado aqui na tela. Inclusive eu que eu não queria perder nenhum segundo. Já anotei muita coisa por aqui. Deixei aqui gravando um pouquinho. Por quê, pessoal? Não é todo Dia que a gente tem acesso não a uma a um mestre, né, um professor de gabarito com há mais de 40 anos nessa área, com muita experiência na linha Ford, muita experiência na linha Volkswagen e demais montadoras que ele foi trabalhando no decorrer da vida dele na oficina. Então tem muita coisa, tem muita coisa. Se eu tivesse mais tempo aqui, pessoal, não se preocupe, eu deixaria aqui

vocês conversando com ele E até deixei alguns slides pra gente orientar algumas informações, mas aí, ó, fluiu, show de bola. Meu mestre Carlos Matos, muito obrigado. Carlos Massa, muito obrigado. Eu queria agora que o senhor deixasse as palavras aí pr pra turma que querem, que já estão no cé automático, mas também que alguns que querem começar, que tiverem esse primeiro contato agora com o senhor, tá? Qual é a dica? Quais, o que é que o senhor deixa aí para eles, para quem Quer começar e para quem quer continuar trabalhando da forma mais segura e competente

possível? Suas palavras aí. Eu quero, eu queria eu agradecer a oportunidade, né? Eu acho que nós temos que fazer tudo para valorizar a nossa classe, né? Nós eh até em determinadas ocasiões a gente ser um pouco desunido, nós temos que se ajudar como os médicos, como outras classes que são integradas. E eh essa valorização, porque hoje para ser mecânico é muito difícil, tu tem que Conhecer, você tem que ter conhecimento elétrico, eletrônico, mecânico, hidráulico e ainda ter uma jogada de corpo para poder transmitir isso pro cliente para tu vender teu serviço, porque é muito difícil.

Ó, o cliente vai trocar, vai gastar 1000, vai gastar 1500 para trocar um óleo numa transmissão e ele não vai sentir benefício com aquilo na hora. Ele vai sair com o carro exatamente como entrou. Verdade. Então, muitas manutenções preventivas eh são de elevado valor, se você vai ver, só que eh o cliente não sente aquele benefício, então ele vai vai gastar. Então você tem que ter uma condição também de argumentar, demonstrar, de fazer as coisas para dizer que você tá trabalhando pro benefício dele. Tu tem que ajudar ele a resolver o problema dele, não criar

mais problema para ele e sempre deixar na palavra dele, na opinião dele, Fazer ou não. pelo menos você alertou. Se mais a gente deu um problema, ele vai te dizer: "Ó, aquilo me falou, pode ser que ele não volte para ti e diga: "Ó, tu tinha razão, mas vai voltar a serviço." Isso aí é plantar, né, devagarinho. E eu acho que nós temos que ter uma uma ética, uma trabalhar para valorizar a nossa classe, porque pelo aquilo que a gente estuda e trabalha, a gente ganha pouco. Se você vai ter isso, porque você vê umas

Quantas profissões, não tô dizendo, todas são importantes, coisa assim, que tem mais retorno com muito menos trabalho, estudo que a gente. Então vamos valorizar e vamos trabalhar, vamos tentar fazer um serviço bom. E isso aí é que vai solidificar nossa profissão pro futuro, porque tá vindo híbrido, tá vindo elétrico, tá vindo cada vez mais sofisticado e que a gente vai ter que se dedicar mais para ter o mesmo resultado às vezes. Ol, olha aqui, mestre, olha Só, eu sabia que ia chegar a esse ponto, eu tava só esperando. Olha só o comentário do Alexandre, tem

que fechar uma segunda live. É lógico, ficou o gostinho de quero mais. Isso aí eu também fiquei um gostinho de quero mais, porque realmente, cara, tem muita informação, tá? Assim, agradecer, certo, mestre, a sua presença, a sua disponibilidade, a sua boa vontade de de soltar informação sem segurar nada, soltar com boa vontade O que o senhor realmente a sua experiência, tá pessoal? Realmente foi um momento bem bem legal. Ó, das 20 horas até às 22 horas de plena informação, sem parar um segundo, tá? Então, realmente agradeço. Pessoal também aqui do do chat realmente tá muito

agradecido. Aí, agradecer a equipe do Simplo por esse momento, por esse espaço, né, pra gente trocar a ideia com reparador, trocar informações. Foi feito com muito carinho, pessoal. E realmente Vamos aqui se programar pra gente ter um segundo momento aqui com o nosso mestre Carlos Massa, porque tem muita coisa ainda pra gente ver, até pra gente às vezes trabalhar um pouquinho mais DSG, trabalhar um pouquinho mais a questão das automatizadas. Então bote, deixa aí nos comentários a sua sugestão de próxima live, tá? que eu já suspeito qual seja, mas deixe sua sugestão aí que nós

vamos acatar e vai dar tudo certo, hein, gente. Então, pessoal, muito Obrigado pela presença de vocês, por mais essa aula do treinamento mestre automotivo promovido pelo CO, tá? Sucesso total. Anotem, apliquem, vão receber o material aí no e-mail de vocês, o certificado de participação e continuamos juntos aí. Daqui a pouco teremos a próxima aula sugerida aí por vocês no chat, tá bom, pessoal? Forte abraço. Novamente agradeço o mestre e nos encontramos em breve. Valeu, pessoal.