Questa è benzina. [SE VOI, SE LEI] No, non voglio darmi fuoco e questo non è un episodio della nostra serie sulla storia del cibo. Ma non sto scherzando: quest’olio potrebbe effettivamente diventare benzina per la mia gloriosa Panda.
Così come lo potrebbe diventare, chessò, una pannocchia di mais o una barbabietola da zucchero, voi che avete studiato la geografia. Non mi credete? Allora, date un occhio al Piano Nazionale Energia e Clima elaborato dal governo italiano e revisionato nel 2023, che prevede di raddoppiare, nel prossimo futuro, il consumo di biocarburanti liquidi per il trasporto su strada da 1,9 a 3,8 miliardi di litri, nell’ottica di ridurre le emissioni di gas serra entro il 2030.
I biocarburanti non sono altro che carburanti liquidi o gassosi prodotti da un’ampia gamma di materie prime rinnovabili di origine biologica, categoria in cui rientrano sia le pannocchie, che l’olio utilizzato per cucinare. Una volta raffinate, queste materie prime possono essere miscelate con benzina o diesel per alimentare motori endotermici, quindi motorini, automobili, autobus, camion, navi e persino aerei. È ormai opinione comune che i biocarburanti possano aiutarci nella cosiddetta transizione ecologica, andando a sostituire i combustibili fossili e sfruttando processi naturali e riciclo.
In altre parole, basta coltivare un campo di mais, raffinarne il raccolto, mischiarlo al normale carburante che si trova alle pompe di benzina, e il gioco è fatto. Fantastico, direte. Roba che tempo fa immaginavamo si potesse fare soltanto in qualche landa post apocalittica stile Mad Max o nei peggiori bar di caracas.
Beh, in realtà ve l’ho fatta a dir poco semplice e, sorpresona delle sorpresone, non è affatto detto che i biocarburanti siano il futuro del trasporto. In primo luogo, il prefisso “bio” si riferisce alle biomasse, cioè ai materiali di origine biologica, e non è necessariamente sinonimo di sostenibile. Difatti, per coltivare le biomasse bisogna considerare lo sfruttamento dei terreni, il consumo di acqua, l’utilizzo di fertilizzanti e pesticidi e, nondimeno, l’utilizzo di energia, anche soltanto per muovere un singolo trattore.
C’è poi il processo industriale per la raffinazione. Ad esempio, il biodiesel viene prodotto a partire da oli vegetali, ma ne esiste più di un tipo. Uno di questi è il FAME, Fatty Acid Methyl Esther, generato aggiungendo agli oli vegetali metanolo o etanolo, a loro volta derivati da metano e petrolio.
Un altro noto biodiesel è l’HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, prodotto con l’idrogeno, che oggi, nella quasi totalità dei casi, deriva a sua volta da metano o – peggio – carbone. Quindi, la proverbiale domanda da un milione è: vale la pena produrre questi biocarburanti, oppure si tratta dell’ennesima fregatura mascherata da tentativo di greenwashing? Tra l'altro noterei che ogni volta che parliamo di greenwashing, c'è sempre questa camicia.
Perché sì, di primo impatto sembra un’idea rivoluzionaria, una di quelle che ti fanno dire “OSTIA, ma perché non ci abbiamo pensato prima? ”. Il problema è che, all’atto pratico, certe idee non sono poi così geniali.
E, anzi, c’è sempre qualcuno che ci rimette. Ma facciamo un po’ di ordine. I biocarburanti si suddividono in due categorie.
I biocarburanti di prima generazione, e quelli di seconda generazione. Per adesso, concentriamoci sulla prima categoria. I biocarburanti di prima generazione vengono prodotti a partire da biomasse derivate da colture alimentari come mais, grano, barbabietola da zucchero e canna da zucchero, oppure da oli vegetali estratti dai semi di palma, soia, colza e girasole.
Le colture alimentari servono a produrre, tramite il processo di fermentazione di amidi e zuccheri, il bioetanolo, che viene poi miscelato alla benzina. Il carburante finale, comunque, alla fine è composto soltanto dal 10% di bioetanolo. Dagli oli vegetali, invece, come già detto, si produce il biodiesel FAME, che può solo essere utilizzato in miscela con diesel fossile, fino al 7%, o il biodiesel HVO, che potrebbe anche essere utilizzato in purezza.
Entrambi i carburanti sono sul mercato da più di qualche tempo, tant’è che certe rotte commerciali si sono fatte piuttosto ricorrenti. L’Europa si attesta come la maggior importatrice non solo di biodiesel e di bioetanolo finiti, ma anche di biomasse per la loro produzione. Negli ultimi anni, abbiamo importato biodiesel principalmente da Indonesia, Malesia e Cina, paesi che – assieme al Vietnam – esportano biomasse anche in Giappone e Corea del Sud.
Dal canto loro, gli Stati Uniti producono ed esportano biomasse e bioetanolo verso Europa, India e Sudamerica. Una delle nazioni pioniere nel campo dei biocarburanti è certamente il Brasile, che dal 2008 produce bioetanolo a partire dalla canna da zucchero, di cui è il maggior produttore al mondo. Negli ultimi due anni, l’Unione Europea ha aumentato del 400% le importazioni di biocarburanti dal Brasile, che oggi coltiva anche mais e – soprattutto – soia per soddisfare la domanda del mercato occidentale.
Il primo grande problema che si cela dietro ai biocarburanti, specialmente quelli di prima generazione, riguarda la loro strettissima correlazione con un fenomeno che di sostenibile ha ben poco: il land use change, il cambiamento d’uso del suolo. Però per parlarne, abbiamo chiesto una mano a Francesca Ventura, docente presso l’università di Bologna. Ovviamente, l’impatto ambientale del land use change dipende dalle sue finalità.
Per convertire una foresta in coltivazioni di biomasse, infatti, bisogna considerare il ruolo dei macchinari, che utilizzano energia ed emettono gas serra, oltre al fatto che l’abbattimento degli alberi di per sé riduce le capacità di cattura che quel terreno avrebbe avuto se gli alberi fossero rimasti al loro posto. Ovviamente, la Cina è un esempio. In parole povere, dobbiamo considerare che dietro la lavorazione di un terreno c’è un sistema complesso, che richiede un consumo di energia già solo per produrre semi e piantarli.
O meglio, qualcuno avrà consumato quell’energia al posto mio per produrre i semi. Ad esempio, secondo due studi pubblicati dalla Commissione Europea nel 2012 e nel 2016, se si considerano le emissioni dovute all’ILUC, tutto il biodiesel a base di olio vegetale ha un’impronta climatica più elevata del diesel fossile. Nello specifico, queste emissioni sono particolarmente elevate per olio di palma e soia, che superano rispettivamente del triplo e del doppio le emissioni del diesel fossile.
Capite bene che, in questo caso, il gioco non vale la candela. Ed è facile semplificare la questione e ingannare i consumatori. Tra il 2019 e il 2020, Sulla base delle implicazioni climatiche dell’ILUC legato alla monocoltura dell'olio di palma, l'AGCOM ha multato per 5 milioni di euro l'ENI, avendo l’azienda pubblicizzato in modo ingannevole il suo prodotto EniDiesel+ - ovvero un gasolio contenente il 15% di olio vegetale idrogenato, HVO, derivato dall'olio di palma - come verde, sostenibile e in grado di ridurre le emissioni del 5% per i gas serra e del 40% per l’inquinamento atmosferico.
La decisione dell'antitrust - dopo essere stata impugnata da ENI - è stata confermata dal Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio, che ne ha respinto il ricorso. [ Nel 2021, con il Decreto legislativo n. 199 dell’8 novembre, in recepimento e attuazione della direttiva UE 2018/2001 sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili, l’Italia aveva già introdotto l’esclusione dai sussidi pubblici per la produzione di biodiesel da Olio di Palma e sottoprodotti a partire dal primo gennaio 2023.
Venendo meno gli incentivi, Eni aveva prontamente annunciato di rinunciare all’olio di palma per i suoi stabilimenti. Tuttavia, nel settembre 2023 è stata approvata una modifica al decreto spostando il limite al 2025. Cosa farà il colosso energetico adesso?
Staremo a vedere. Comunque, Torneremo più avanti a parlare dell’Eni. Il secondo problema di coltivare terreni per usi energetici è che causa tensioni sui mercati delle materie prime per la produzione alimentare generando scarsità e aumento dei prezzi.
Per alleviare gli impatti sul settore alimentare, in termini di volumi disponibili e di costi, il World Resource Institute raccomanda di evitare che terreni e materie prime siano oggetto di competizione con il settore delle bioenergie. Ogni giorno, l'Europa trasforma 10. 000 tonnellate di grano, l'equivalente di 15 milioni di pagnotte da 750gr l’una, in etanolo da utilizzare nelle auto.
Il fatto è che coltivare materie prime per la produzione di biocarburanti rappresenta un uso inefficiente e sub-ottimale del suolo per ridurre le emissioni. Difatti, a parità di output energetico, la tecnologia fotovoltaica può soddisfare gli stessi bisogni di mobilità utilizzando superfici 40 volte minori . Immaginiamo che Novalandia abbia un terreno grande un ettaro (10 mila m2), e che ci coltivi colza per alimentare a biocarburanti la macchina sportiva di Sua Altezza Imperiale Simone Guida, in modo da fargli percorrere 5000 km su strada.
Se però il Sua Demonetizzabilitudine utilizzasse una macchina elettrica, basterebbe utilizzare soltanto il 2,5% di quel terreno per piazzare pannelli solari e permettere a Sua Pratosità di percorrere la stessa distanza, ma con un motore elettrico. E questa non è l’unica soluzione intelligente per ridurre le emissioni dovute allo sfruttamento del suolo. Dunque, i biocarburanti di prima generazione non convincono poi molto.
Ora che li abbiamo spolpati per bene, però, non è mica finita qui. Passiamo ai loro cugini, quelli con gli steroidi, al loro stadio super saiyan: i biocarburanti di seconda generazione. I biocarburanti di seconda generazione sono prodotti utilizzando le cosiddette biomasse di scarto, categoria ombrello che comprende residui boschivi, il cosiddetto “organico” dei rifiuti urbani, rifiuti delle catene produttive alimentari, scarti degli allevamenti animali e persino gli oli da cucina usati per cucinare una bella bisteccona e friggere patatine e supplì .
Ve l’avevo detto. In linea di massima, i biocarburanti di seconda generazione sono considerati più sostenibili di quelli derivati da biomasse coltivate appositamente, proprio perché la loro produzione si basa sulla logica del riciclo, della così detta economia circolare. Gli oli da cucina usati, indicati con la sigla UCO – used cooking oil – darebbero un contributo rilevante alla riduzione di emissioni di gas serra una volta raffinati in biodiesel.
Per questo motivo, Europa e Stati Uniti prevedono di raddoppiarne le importazioni entro il 2030. Già, perché a casa nostra disponiamo di quantità molto limitate di oli usati, non siamo particolarmente abituati alla raccolta differenziata di oli - per usare un eufemismo - e per produrre biodiesel da questi ultimi siamo costretti a importarne circa l’80%, principalmente da paesi asiatici come Cina, India e Indonesia, ma anche Giappone, Malesi a e Corea del Sud. Sì, in pratica compriamo gli scarti delle loro cucine.
O così ci fa comodo pensare. Benché sia possibile acquistare direttamente il biodiesel, Il 60% delle importazioni europee di UCO proviene dalla Cina, dove si ritiene che – in presenza di uno scarso controllo sulle fonti di approvvigionamento – i fornitori falsifichino l’origine degli oli usati. Questi, in realtà non sarebbero rifiuti, bensì miscele di oli e sottoprodotti della coltivazione di palma a basso prezzo, ma ad elevato impatto ILUC, che poi vengono rivendute a un prezzo più alto in ragione delle sempre maggiori richieste di biodiesel.
La loro domanda è “drogata” da incentivi doppi rispetto a quelli di prima generazione. Lo scorso agosto, sotto spinta della Germania, la Commissione Europea ha aperto un’indagine sulla provenienza del biodiesel importato dalla Cina, che verrebbe spacciato per biocarburante di seconda generazione, quando in realtà sarebbe prodotto a partire da olio di palma estratto in Indonesia tramite intense attività di deforestazione e poi trasportato in quel di Pechino. Questo tipo di frode avverrebbe per un motivo ben specifico, e cioè la disponibilità di oli usati, che – com’è facile immaginare – è limitata.
Ed ecco che l’economia circolare va a farsi letteralmente friggere. Quindi ricapitolando: abbiamo dei biocarburanti, che possono essere di prima o seconda generazione che siano, che – in certi casi – possono essere più dannosi dei combustibili fossili per clima e ambiente. Significa quindi che li dobbiamo buttare oppure esorcizzare nemmeno fossero Satana?
Nient'affatto. Nel suo complesso, il settore dei trasporti genera quasi il 25% di tutte le emissioni di gas serra a livello globale, e un quarto di tutta l’energia del pianeta è finalizzata a muovere automobili, camion, navi e aerei. Il problema è che il 96% di quest’energia è coperta dai combustibili fossili.
Ad oggi i biocarburanti ammontano soltanto al 3,5% dell’intero fabbisogno del settore. Come dicevamo qualche minuto fa, il loro contributo non è neutrale dal punto di vista carbonico. Anzi, varia in base al tipo di biomassa usata, e non è detto che riduca le emissioni.
Partendo dall’assunto che abbiamo pochi biocarburanti che offrono un vantaggio climatico, e che quindi dobbiamo usarli con parsimonia, i biocarburanti possono dunque giocare un ruolo chiave nella decarbonizzazione dei trasporti, soprattutto nei settori cosiddetti hard-to-abate, cioè quelli dove è difficile trovare un’alternativa al fossile, considerata la necessità di grandi quantità di energia. Pensiamo ad esempio al trasporto aereo, oppure alle grandi navi che percorrono lunghe tratte. Il principio di fondo, comunque, è che i biocarburanti dovrebbero rappresentare un alleato per la famosa transizione ecologica, e non un nuovo standard.
Difatti, sono in via di studio prospettive di impiegare, sia nell’aviazione che nel trasporto navale, l’idrogeno verde e carburanti sintetici da esso derivati, di cui abbiamo parlato estensivamente in questo video, questo qui a schermo. Per quanto riguarda invece il trasporto su gomma, secondo la International Energy Agency, in uno scenario compatibile con le ambizioni di azzeramento delle emissioni entro il 2050, l’unica alternativa valida ai combustibili fossili è l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili ed utilizzata per alimentare veicoli elettrici. Non a caso, un mezzo di trasporto elettrico è tre volte più efficiente di uno endotermico e, secondo Bloomberg, nel 2040 la metà dei veicoli circolanti sarà alimentato a batteria.
E nel nostro bellissimo paese, in Italia, cosa stiamo facendo per andare incontro al futuro? Negli ultimi due anni, dallo guerra in Ucraina, si parla sempre di più di indipendenza energetica. Peccato che, perlomeno nel nostro caso, i biocarburanti vadano nella direzione esattamente contraria a quest’indipendenza.
Nel 2021, in Italia abbiamo consumato circa 1,6 milioni di tonnellate di biocarburanti liquidi. Per il 98% si tratta di biodiesel per cui il Piano Nazionale Energia e Clima prevede un raddoppio dei consumi al 2030, fino a raggiungere le 3 milioni di tonnellate. Ora, delle 1,6 milioni di tonnellate consumate nel 2021, soltanto un terzo sono state processate sul territorio italiano – in buona parte negli impianti di raffinazione Eni di Gela e Porto Marghera – e meno di 100mila tonnellate hanno avuto origine da materie prime locali.
Ve la metto in termini percentuali, per farvi capire l’assurdità. L’Italia importa l’88% di tutte le materie prime che lavora per raffinare biocarburanti liquidi, e il 40% di queste materie prime proviene da Cina e Indonesia, proprio dove sorgono dubbi sulla legittimità della loro origine. Insomma, alla faccia dell’indipendenza energetica e della sostenibilità.
Un’industria che praticamente si regge quasi unicamente sulle importazioni e che fa sorgere un dubbio gigantesco. Che i biocarburanti servano a scopi diversi dalla tanto agognata decarbonizzazione? Per soddisfare le ambizioni del Piano Nazionale Energia e Clima dell’Italia sui biocarburanti, Eni è il punto di riferimento nazionale, attraverso i suoi impianti già convertiti a bioraffinerie, e altri in prospettiva.
È il caso degli stabilimenti di Stagno, in provincia di Livorno, che nel 2025 dovrebbero produrre quasi 2 milioni di tonnellate di biocarburanti. Nel 2022, il governo aveva stanziato 260 milioni di euro da spalmare in tre anni per consentire questi ammodernamenti. In aggiunta, nel 2023 Roma ha provato a inserire gli investimenti per la riconversione nel RepowerEU, il piano comunitario per favorire la transizione ecologica e garantire ai paesi dell’Unione una maggiore indipendenza energetica.
Tuttavia, la Commissione Europea non ha ammesso il finanziamento comunitario di questi progetti in quanto non in linea con le ambizioni di RepowerEU, ma Eni effettuerà comunque la conversione . Ma c’è di più. Invocando biocarburanti, l’Italia si oppone al divieto europeo di immatricolazioni di veicoli a motore endotermico previsto per il 2035.
Roma obietta che quella dell’Europa è una “posizione ideologica”, e Matteo Salvini si è spinto a dire che il piano per smettere di produrre motori endotermici è un “suicidio economico influenzato dai lobbisti cinesi”. Ma stiamo parlando degli stessi cinesi che ci forniscono oli da cucina usati a rischio frode per permetterci di raffinare biocarburanti? Già, perché il piano di Eni consisterebbe nel continuare a importare oli vegetali dall’Asia.
Ma non solo. Per incrementare la disponibilità di biomasse, Eni ha avviato o sta avviando lo sviluppo di agri-feedstock, cioè produzioni agricole industriali in sei paesi africani: Kenya, Congo, Angola, Costa d’Avorio, Mozambico e Rwanda. La principale materia prima che verrà estratta è l’olio di ricino, una pianta che - a dire dell’azienda - è in grado di crescere anche in terreni degradati e aridi, affiancata da noci di croton e cotone.
Nel sud del Kenya, a Wote, esiste già un cosiddetto agri-hub di Eni che impiega più di un centinaio di persone e che si occupa di spremere semi di ricino per generare olio. Quest’ultimo viaggia fino a Mombasa, e da lì si imbarca verso Gela, sede della bioraffineria italiana. Tra gli impatti attesi dei nuovi progetti nei paesi africani, Eni scrive che entro il 2030 la produzione di biomasse darà redditi a 100mila famiglie.
Sembra tutto perfetto: il ricino si può piantare in terreni marginali, desertici e anche inquinati. Niente competizione con prodotti agricoli alimentari, niente deforestazione, lavoro a go-go. Dove sta il trucco?
Sebbene possa essere coltivato in condizioni proibitive, per avere una resa economica vantaggiosa il ricino dovrebbe essere sottoposto a irrigazione, all’utilizzo di pesticidi, fertilizzanti e alta meccanizzazione di lavoro che l’azienda invece sostiene siano innecessari. Il tutto senza contare che le monocolture intensive potrebbero avere ripercussioni negative, anche sulla sicurezza alimentare delle popolazioni locali. Infine, occorrerà studiare ed elaborare sementi ibride adatte alla produzione di biocarburanti, sperimentazione che verrà condotta in Sardegna da Agri Energy, una società partecipata da Eni e Bonifiche Ferraresi che, con 9.
000 ettari di terreno a disposizione, è la più grande azienda agricola italiana. L’intero processo di ricerca, implementazione, coltivazione all’estero, reimportazione delle materie prime e raffinazione ha ovviamente un costo. A partire dal 2015, secondo direttive europee, in Italia esiste l’obbligo per i fornitori di benzina e gasolio di immettere in consumo una quota minima di biocarburanti, calcolata sulla base di quanti carburanti fossili sono stati venduti nello stesso anno.
Nel 2021, i fornitori hanno rilevato un miliardo di euro di biocarburanti da rendere disponibili alle pompe, del cui valore devono ovviamente rientrare. L’immissione dei biocarburanti nel mercato è costata in media a ogni famiglia quasi 30 euro. La riduzione teorica delle emissioni di CO2 è stata pari a 4,2 milioni di tonnellate, che a conti fatti vuol dire circa 238 € per ogni tonnellata di CO2 risparmiata, a fronte di un prezzo di mercato della CO2 che in quel periodo era di circa 40 €/t.
Facendo due conti, i costi per i cittadini degli incentivi a biocarburanti e biometano previsti dal Piano Nazionale Energia e Clima dell'Italia da qui al 2030, ammonterebbero a circa 20 miliardi di euro in aumenti dei prezzi alle pompe di benzina. Ma lasciate che vi racconti della ciliegina sulla torta Sacher, visto che a me piacciono tanto le Sacher. Lo scorso luglio l’AGCM ha avviato un’istruttoria dove emerge che Eni, Esso, Total e altre aziende sono sospettate di aver creato una sorta di “cartello” dei biocarburanti abusando della propria posizione dominante nel mercato.
Dal 2019 a oggi, queste compagnie avrebbero sostenuto un aumento ingiustificato dei prezzi della componente bio da miscelare ai combustibili fossili da 20 euro a 60 euro al metro cubo. L’aumento sarebbe costato agli autotrasportatori qualcosa come due miliardi di euro. Quindi, chi è che ci guadagna, alla fine dei conti?
Lascio trarre a voi le conclusioni. Il rischio più evidente, però, è che i biocarburanti possano essere sfruttati e propagandati per perpetuare il modello fossile, con la scusa che “vabbé, ma che sarà mai coltivare un terreno e farci del carburante, ben venga no! ”.
Ricordiamoci di non perdere mai la visione d’insieme. “Per fare un albero ci vuole un fiore” non è soltanto una canzone. è un po’ la versione per bambini di “nulla si crea, nulla si distrugge”.
In questo preciso momento storico non abbiamo bisogno di tutte le soluzioni disponibili, bensì di tutte le soluzioni sensate. E non tutto ciò che è bio è sempre sensato. Per aspera.
