VIDEO WIR

Olá, amigo mecânico. Bem-vindos a mais um vídeo de passo a passo aqui no nosso canal. Hoje a gente vai falar sobre um motor que aparece muito na oficina, com certeza na sua já apareceu, um Fox, um Go, uma Parati, com o motor EA 111 de muitas configurações e um problema, na verdade, uma solução que a gente vai trazer aqui, que é a troca de comando desse motor.

Então, esse é um carro que sempre tem esse procedimento de manutenção e tem algumas pegadinhas, né, ou características do carro que acabam influenciando no que nós vamos fazer aqui. Então, a gente vai chamar o especialista para falar sobre a troca de comando e ele vai executar essa troca de comando aqui pra gente nos nossos estúdios. China, que já é praticamente nosso sócio aqui, né?

Seja bem-vindo. Tudo bem? Tudo bem, muito obrigado.

Obrigado. Obrigado a você por ter vindo de novo. Eh, e uma essa matéria, inclusive, é uma sugestão sua, né, da gente poder trazer esse carro aqui e falar disso, porque você viu lá na na oficina que isso acontece demais, né?

Isso é abaixa pressão, acendeu a luz e o que que a gente pode falar disso? É, no show de oficina a gente pega muito, né? O problema do comando do motor EA 111 tá comido e acende a luz do óleo, tá?

É uma consequência e a gente acaba ficando rendido muito em outras peças, né? E e é um motor que a gente precisa muito fazer a substituição dessa peça constante, né? Tem, geralmente você vai fazer um cabeçote, você desmonta o cabeçote, percebe já o comando desgasto, mesmo que ele não tenha acendido a luz, mas você vai, se você montar ele daquele jeito, vai acender, você vai ter um problema futuro e aí você necessita est substituindo essa peça.

É, muitas vezes acho que o dono, né, falando muito, tem muito dono de carro que assiste a gente também, né, ele acendeu a luz, ele vai procurar, caiu no nosso vídeo aqui. Ele pode achar que é bomba, né? Ah, tô com problema na bomba, tá fraca, sei lá, parou.

Eh, ou então ele acha que a alimentação, né, que o carro desligou, tem aquela coisa de esterçar, desligou, né? Então, eh, esse desgaste fica, tá aqui no motor e é muito comum. Então, a gente vai fazer essa troca aqui.

Você explica pra gente esse passo a passo? Sim, vamos explicar. Vamos est hoje aí com vocês até o término dessa troca desse comando.

Legal. Então, você que tá acompanhando o vídeo no canal, desde já se inscreve no canal da revista Mecânico, maior canal de é especializado aí em mecânica do Brasil. A gente vai aqui aprender as boas práticas, conhecer um produto que tem qualidade para você aplicar no seu carro e o passo a passo com o nosso amigo China que tá aqui mais uma vez.

Ele sempre vem em raio X. Hoje a gente vai fazer com ele o passo a passo de troca de comando. Vamos lá, China.

Vamos para cima. Então, agora a gente vai passar o scanner para ver o estado do veículo, né? Para apresentar que o veículo não tem nenhuma avaria no sistema, não foi detectado nenhum código de avaria.

É um carro que tá com 144. 000 1000 km rodados, tá? Ele tem algumas eh já há um desgaste interno no motor, tá?

E eu vou est colocando agora aqui pra gente ver os dados online, né, como que tá o veículo em funcionamento, que o para nós mecânico, um dos maiores é problemas quando vamos substituir um comando é a pressão do coletor, né? Pressão absoluta. Nesse momento nós estamos marcando a pressão real, né?

pressão atmosférica no momento e eu vou dar partida no veículo, tá? Ele vai esquentar um pouquinho e essa pressão ela vai ficar em torno de 400 a 410 mibar. Então a quando nós formos substituir o comando, essa pressão ela não pode se alterar, porque se ela se alterar vai me falar que o comando não atenta as nossas necessidades, tá?

Então pode haver uma variação de 10% para mais, 10% para menos. Isso é tolerável em construções de peça, mas não possa ser uma eh uma uma diferença absurda, tá? OK.

Então aqui, ó, nós temos que ele em marcha lenta, na fase de aquecimento, ele tá em torno de 463 mv. Tá alto por ser um motor já um pouco cansado. O outro comando, se ele atender todas as normas, ele também nessa fase ele vai ter que estar desta maneira.

Bom, para mim é um motivo de muita honra hoje tá podendo estar dividindo esse trabalho com Maurício Ferrarz, um rapaz que eu conheço há muitos anos, né? Trabalhamos em competição junto, mas na pista a gente não não tivemos o privilégio de sequer se esbarrar e essa a nossa habilidade de trazer eh as partes de corrida pr pra reparação automotiva, né? Esse carro nós já fizemos a substituição da correia dentada quando nós fizemos o teste.

Então, nessa desmontagem, nesse nessa troca de comando, nós vamos usar técnicas que nós usávamos na pista, né, para encurtar o tempo de trabalho. Não que isso venha a ser uma gambiarra, mas sim não há necessidade de fazer a troca dessa correia, porque nós já substituímos isso a questão de uma semana atrás, tá? Então, nós vamos começar aqui tirando e o a caixa do do elemento de ar.

Posteriormente vamos desligar o sistema de ignição, eh, remover uma vela, né, para achar o o ponto morto superior, o PMS e a solta da polia, né, do comando e os demais agregados para est fazendo essa substituição. Ah. Fala para nós, por favor.

[Aplausos] ferramenta do Colinha do seu Elío. É. Hã, essa eu vou copiar essa daí para mim, viu?

Hã? Eu vou copiar isso daí para mim quando sumir a a minha borraquinha. Volta aqui para mim.

Você passou um pouco aqui. Tá no zero. Tá no zero.

Uhum. Tá. Nesse momento a gente encontrou o PMS, né, do cilindro um com motor eminha explosão.

Conferimos a marcação da polia com a referência da tampa e agora a gente vai fazer um procedimento que a gente vai prender, né, a correia dentada na polia, porque como a gente só vai trocar o comando, nós não vamos desmontar o sistema todo de sincronismo. Então, com isso, eu não perco a referência, né, fazendo esse procedimento. Vou prender a polia e o e a correia com o fitilho, né?

removo a correia, tipo assim, puxo a polia com a correia, vou substituir o comando, né, para fazer um teste. Como esse nosso trabalho aqui não é uma reparação convencional, a gente tá fazendo só o teste do comando, essa técnica é uma técnica que a gente costuma usar em motores de corrida, onde a gente às vezes quer fazer num dia de pista, por exemplo, uma troca de comando rápida para fazer um teste, né? Então esse procedimento não é o procedimento convencional da oficina, né?

na oficina a gente i desmontar toda a capa, tirar todas as engrenagens, as polias, para colocar tudo no ponto certinho para conferir. Aqui a gente tá fazendo uma técnica diferente, é uma coisa mais rápida, mais dinâmica. por isso desse nosso procedimento.

É, esse motor e ele não necessita, né, da gente tá utilizando alguma ferramenta de favagem ou até mesmo relógio comparador. Na bomba de óleo, eu tenho uma uma referência para colocar o vira brequin, né, e os pistão em PMS. E na tampa do comando eu tenho uma posição, né, eu tenho uma marca onde vai me dar a posição real comando, né, então isso aqui é uma técnica que a gente usa para ganhar tempo.

E é o que a gente fazia muito isso em pista, né? Tá aí o Maurício tá colocando um fitilho para prender a a correia sem perder o sincronismo do motor. Aqui a diquinha fazer isso aqui, ó, né?

Essa situação aqui, China, é uma situação interessante a gente passar, porque imagina assim, imagina que um um mecânico, um reparador recebeu na sua oficina um carro que foi feito o cabeçote, foi colocado um comando de válvula, onde o comando de válvula é do mercado paralelo não atende, não corresponde, né? O eixo não corresponde ao eixo original e ele tá com aquele problema da oscilação de marcha lenta, o motor galopano e ele só quer trocar o comando para fazer um teste, para ter certeza do diagnóstico. Ele falou assim: "Bom, é, foi feita a troca do comando, já avaliei tudo, não encontrei nenhum problema.

Tenho a dúvida do comando se ele realmente funciona ou não. " Esse procedimento seria o procedimento mais rápido para ele fazer esse teste. Sim.

Então, esse esse travamento da correia na polia, a gente não perde a referência dela. A gente vai soltar o parafuso, vai puxar ela, né? E a gente não perde, né?

Não precisa fazer uma desmontagem muito grande dos itens. Deixa ela polir, deixa ela quietinha aqui, ó. V.

Aí agora ela ela quieta aqui, a gente solta esses dois parafusos da tampa da da capa, né? E aí a gente consegue sacar o comando. [Aplausos] Ah.

Vocês querem um pouco mais de luz? Cara, se não for atrapalhar você, aquele bastão tem aqui. Não sei se tem o bastão, mas eu vou ter que Esse aqui é o comando original, tá?

Original Volkswagen. É um comando que tá em perfeito estado, tá? Ele não tem ranhura tanto no alojamento, tá?

Como foi falado, é um motor que tá com 144. 000 km. É um motor original, não houve nenhuma manutenção, não foi feito retífica de motor, tá?

Então a gente estamos substituindo a critério só de validar o comando. Bom, pessoal, vocês já viram acompanhar o procedimento de desmonte. Agora o China vai explicar pra gente características do motor e da peça que a gente vai aplicar nele, que é o comando aqui, certo, China?

Certo. Então, a que a gente hoje trabalhamos no motor EA 111, né? O motor que equipa alguns veículos da Volkswagen, desde o Fox, né, Gol.

E é um motor que ele já veio para nós, pro mercado, com alguns problemas de lubrificação. A primeira linha, né, principalmente os motores 1. 0 foi o que mais deu problema.

Teres lá dos anos 2000, assim, no começo. Isso, né? Então eu tenho esse motor, ele 1.

0, 1. 4 e 1. 6.

1. 4 da Kombi, ele é o mais robusto, é o que menos dá problema em oficina, tá? Mas 1.

0 e 1. 6 eles chegam a dar muito problema nessa pressão de óleo, né? Muitas vezes o problema da pressão de óleo tá localizado lá embaixo na no virabrequim, mancal.

Outras vezes não. Outras vezes o problema foi essa fuga de óleo tá sendo ocasionada somente pelo o desgaste ocorrido no cabeçote, tá? China, deixa eu te perguntar.

Eh, muita gente fala, pelo menos falava uns anos atrás, eu tive Fox, não tive problema, eh, que era o óleo errado que acelerava esse desgaste. Era o óleo errado também ou não tem nada a ver? Ele é mais flexível com óleo.

O, o, esse motor ele não aceita como nenhum motor você mudar a especificação de óleo, tá? Esse motor aqui, ele saiu com o óleo 530. Hoje eu tenho o óleo 5 com W40, de uma marca, né, que a gente aplica uma marca de primeira, mas é, eu não posso estar mudando viscosidade do óleo desse carro.

e óleo. É, eh, eu não posso colocar qualquer marca, né, só porque é 530, 540, não. Eu tenho que colocar uma marca, uma marca de qualidade, né, para tá mantendo a vida útil desse motor.

E uma das coisas que acontece conosco, né, em oficina, é, o carro não tem luz de óleo acendendo, mas eu precisei fazer um cabeçote por uma junta de cabeçote queimada ou até mesmo remover por um efeito de corrosão aqui na no cavalete de água desse, né? Dá para ver no cavalente de água. E aí quando a gente chega a desmontar o veículo, vai falar pro cliente na hora que a gente desmonta, abre.

Aí ele tá com o comando corroída e aí não acendeu luz de óleo, mas se eu montar vai ficar acendendo. Então a gente precisa fazer um trabalho, né, que é mandar a peça pr pra retífica para eles fazerem encher de solda e fazer o mandrilhamento e substituir o comando. E nessa substituição do comando, eh, a galera fala para você colocar o original, né?

Sim, peço original. sempre boa, só que muitas vezes o cliente não aprova a gente tem o custo é alto e aí tem umas peças no mercado que não dá para se colocar. Você coloca uma um comando nesse carro aqui, muitas vezes ele fica com o MAP elevado, né, o consumo elevado dos combustível, marcha lenta irregular.

E tem uma característica que quando você chega a esterçar o veículo, o veículo chega ao ponto de morrer. E algumas coisas é um sinal, né? É um sinal.

um sinal aí, muitas vezes o mecânico ele não tem essa expertise de saber se o comando foi ou não trocado, ele começa a mexer em corpo de borboleta, no sistema de injeção e muitas vezes o problema tá ocasionado pelo comando. Uhum. Tá.

É. E é engraçado que esse motor quando veio, ele já era um motor muito moderno mesmo. Ele tinha acelerador eletrônico, tinha coletor termoplástico, né?

Já era a o mancal dele embutido aqui, né? Então, já na já na tampa. É tudo tudo no conjunto.

É interessante, né? Só que no Brasil tem mesmo, esse é um grande problema, as peças de reposição muitas vezes não tem qualidade. Aí muitos mecânicos, por não conhecer outras marcas, ele fala: "Não, é só o original, eu não faço".

Isso. Isso. Aí tem um tem um aqui que a gente vai mostrar que tem ess tem essa qualidade e o custo também interessante, né?

É, esse é um comando que eu apliquei, tá? Apliquei num veículo e obtive um resultado bem bem interessante. Falou que fez testes.

Fizemos, é, nós fizemos um teste de campo, né? Ah, o Maurício Ferrares, representante da Vir, me convidou para fazer esse teste, né? Nós pegamos um um carro, esse mesmo Fox, instalamos o comando, né, deles e eu andei e senti como se fosse o final mesmo, um serviço que eu tivesse entregando pro cliente, né, e me deu uma uma tranquilidade de saber, não, eu realmente agora eu posso colocar um comando que não seja Volkswagen por um de reposição que eu vou obter um o mesmo resultado.

É que tem essa questão mesmo, é a pessoa tem o carro, já é o quarto, quinto dono, já não é um carro novo, é um carro mais antigo, né? E aí não dá para você muitas vezes comprar a peça sempre peça original, mas também no mercado não tem, geralmente não tem peças com tanta qualidade assim. Então a gente vai fazer a troca nesse carro aqui agora, já já tá tudo desmontado, a gente vai fazer a troca e no final a gente conclui o vídeo.

Presta atenção que cara manja pr caramba, hein? Então, boas práticas pra sua oficina aí, amigo mecânico. Fica de olho.

Vamos seguir o nosso passo a passo. Nesse ponto aqui, o o China vai remover todo o resíduo, né, da cola anaeróbica antiga, que é esse resíduozinho aqui, ó. Tá vendo, ó?

A gente precisa remover tudo isso daqui para não criar nenhum tipo de calço mecânico que vá deixar a tampa, né, longe do do cabeçote, gerando vazamento ou até mesmo uma perca de pressão de óleo, né? Porque se a tampa de válvula, que é o mancal, ficar longe do comando, isso pode gerar uma folga excessiva, gerando problema. Então a gente remove todo o tipo de material sólido do resíduo do do selante que foi aplicado, né?

Aí nós vamos fazer aqui uma limpeza bem caprichada para, né, ter aí um um êxito no trabalho. Pegar o pegar o Scott Bright ali. He.

Tem um amigo que um amigo que ele poderia me dar uns umas amostras de H. Bom, é muito bacana Davir, tá? Quando a gente compra os produtos dela, ela manda produtos específico, né?

Tanto pra lubrificação, pr pra descontaminação. Uma um dos produtos é o lubricate, tá? é uma pasta própria paraa montagem de motor.

Então eu vou est aplicando no colo ali na dos mancais, né, nos roletes para que haja a primeira lubrificação do motor até que o óleo suba, preenchendo todas as galerias de óleo. Aí eu vou passar no comando também. tá fazendo a aplicação do comando do seu alojamento, achar a melhor posição que ele se acomoda.

E o Maurício vai vir agora colocando o selante na tampa. O legal aqui, né, a gente traz um selante anaeróbico, tá? Um elimina juntas.

Esse produto ele elimina, ele consegue vedar até 1 décimo de empeno caso a tampa tenha um empeno ou alguma ranhura. O interessante é que seja aplicado o selante na tampa e não no cabeçote. Por quê?

Há pontos, por exemplo, como aqui que você pode aplicar ele no lugar errado e aí não vai haver a vedação correta. Então a gente faz a aplicação dele na tampa porque a gente tem uma assertividade muito grande em relação aonde o selante tem que ficar e a quantidade também é muito importante. Então vou passar aqui uma quantia suficiente para fazer a montagem, né?

E e a gente vai mostrar aí que na hora da aplicação ela dá completamente a vedação, né? E não é uma quantia muito grande. Essa é a quantidade suficiente de de vedante, né?

A gente passa em volta dos parafusos para não haver uma subida de de óleo pelo parafuso, né? Porque essa região é uma região onde tem uma pressão de óleo grande, né? Então a gente faz essa contorno dos parafusos, né?

Mas percebe que a quantidade é muito pequena e a hora que a gente apertar a tampa ali, a gente percebe que esse esse vedante ele escoa, né? E ele consegue fazer a vedação completa e ele faz um filme, né, completo aí de todos os pontos. E aqui agora a gente coloca os parafusos.

Vamos começar encostando os parafusos, respeitando a sequência de aperto. Co? Então, o interessante, ó, que mesmo a gente passando uma quantidade de cola pequena, né, de de de vedante pequeno, ele, né, fez a vedação de todo o contato metálico e ele lança para fora, né, ele expurga o excesso.

Então, perceba que quando a gente aplica o produto correto, ele consegue fazer a vedação usando o mínimo de de selante possível e ele, né, acaba que lançando para fora o excedente. Então, a gente percebe aqui, lançou o excedente para fora, lá no furo lançou o excedente para fora. Isso a gente consegue concluir o quê?

Que toda essa região, né, tem selante suficiente para fazer a vedação das chapas. Então ali agora ele encontrou o PMS do motor, né? vai colocar os parafusos aqui e vamos começar a montar a capa de proteção.

Então, Tá. Agora a gente vai conferir o ponto novamente. Pode voltar um pouco.

Volta um pouco. Volta mais. Agora vamos pra frente, né?

Pra frente. Aí a gente dá as duas voltas de conferência. Conferência.

Cortar o fitilho. Agora a gente confere o ponto dando duas voltas aqui na polia, tá? Ela tem uma bolinha.

Essa bolinha tem que conferir com bater exatamente com esse ponto ali, tá? E aí o motor estando em PMS, que a gente já verificou no relógio comparador, tando com as duas referências ali alinhada da polia, aí o veículo está no ponto, tá? Nós vamos dar duas voltas no motor por segurança, né, para conferir novamente o sincronismo.

Tá mais 90, certo? Então a torque aqui é 2 kg mais 90º. Eh, nós demos início ao ao teste, né, a gravação do do vídeo.

O carro estava na fase fria porque nós deixamos ele esfriar para poder fazer a desmontagem e nós fizemos a leitura do MAP. Como vocês podem ver, ele tava em torno ali de 450, 480, né? Que é um carro que tá com uma quilometragem já elevada.

E eu falei que se a gente houvesse, substituísse o comando, o comando, ele teria que obedecer essas mesmas características. Ele não deveria nem alterar o map. Então ele já mostra aqui, ó, que ele não houve autorção.

Eh, eu falei, poderia ter uma alteração de 10% para mais, 10% para menos, tá? Ele não atinge o valor ideal de funcionamento de trabalho do motor porque o motor tá cansado. É um motor que nunca fez uma retífica.

É um motor que tá eh rodado com 144. 000, Mas se fosse colocar no motor com os anéis de vedação perfeitos, assentamento de válvula num veículo que acabasse de fazer um cabeçote, que é o nosso maior problema, o comando atenderia tranquilamente, tá? Então aqui e eu já fiz uma aplicação desse comando em um carro obtipo sucesso e eu recomendo.

Legal, pessoal. Fizemos então a aplicação do comando novo. Eu tô agora aqui pra gente fechar o vídeo com Maurício Ferrarz.

que é o técnico aqui da da Vir. Isso, sou o técnico da Vir. Muito bom, Maurício.

Me fala aqui então quais são essas as características mais técnicas. Nosso canal ele é técnico, é pro mecânico. É do produto que vocês ofereceram, que a gente aplicou aqui no nesse Fox.

Eh, a vir ela ela veio com uma ideia pro mercado de trazer soluções. Então, a gente, por eu ser mecânico, por eu est direto com os mecânicos, por eu fazer muito carro, muito motor, a gente viu uma necessidade muito grande em trazer um eixo de comando que funcionasse Uhum. igual ao original.

Então a gente não tinha isso no mercado. Então os comandos que tinha no mercado geravam muitos problemas de eh oscilação de marcha lenta. O pessoal fala que o motor fica galopando, que é aquele mal de Parkson, que alguns chamam, quando estsa morre.

Então o que que aconteceu? A vira ela veio com a ideia de trazer um produto solucionador, né? Então tanto no kit quanto no próprio eixo, a gente fez um trabalho muito sério de desenvolvimento do produto.

Então a gente desenvolveu o eixo aqui no Brasil, né? Todo o desenho, toda a parte técnica é feita pelo Luís Gustavo, que é nosso engenheiro responsável, Luiz Gustavo Vicente, né? Ele é um projetista, diferente dos outros de reposição.

Então, o grande segredo do comando tá nos camis, né? É onde o funcionamento do motor vai ser adequado ou inadequado. Uhum.

Muitos mecânicos e o problema do carro ter uma marcha lenta irregular, eles acham que está relacionada à estrela do sensor de fase, mas não está relacionada ao a a roda fônica do sensor de fase e sim ao desenho do c. Quando você faz uma cópia de comando, que é o que o mercado hoje oferece, uma cópia, você modifica os camis no processo de copiar, você nunca consegue fazer uma cópia fidedigna original, porque o projeto é feito fora e a produção fora. Não é que na verdade assim, o processo de copiar um comando não funciona.

Uhum. Você não consegue copiar um comando. Se você não tiver o projeto original, ele sempre vai ter características diferentes.

Uhum. E para quando a gente vai falar sobre comando, é assim, se o comando tiver uma leve curvatura ou uma uma ponto onde ele mudou em relação original, já é outro comando, já dá outro tipo de funcionamento pro motor. Então, por exemplo, uma cópia, quando o pessoal faz uma cópia de comando, ele perde rampa de aceleração, que é onde faz com que o motor em baixe as rotações, ele tenha força.

Uhum. E é por isso que o motor morre. Então vou falar assim, vai fazer uma cópia.

No momento da cópia ele não consegue reproduzir a rampa de aceleração do comando. O comando tem esse problema da marcha lenta ser ineficiente, desterçar e morrer, do motor ficar galopando. Então que que a gente fez?

Fizemos o projeto aqui, onde a gente determina todos os pontos, né? A gente fala que um CAM tem 720 pontos de referência para ser fabricado. Você imagina, são 720 referências pro CNC fabricar esse cam.

Se você vai fazer uma réplica, você perde pontos. Uhum. Então, vamos falar assim, você deixa de ter a precisão.

Por isso que o funcionamento é regular. Legal. Então, com essa ciência já dessa cópia não ser funcional, o que que a gente fez?

Nós vamos desenvolver o eixo aqui, passar pra fábrica o desenho técnico a montadora faz. Então, a montadora tem essa característica, como ela desenvolve, ela passa o desenho técnico para uma empresa às vezes terceira fabricar o produto. A gente seguiu essa mesma linha.

Então hoje a gente desenvolve o eixo aqui, manda pra fábrica o desenho técnico, as especificações, dureza do material, material, todos os pontos, rugosidade e aí a empresa faz o eixo para nós, a gente confere novamente, teste em campo, que é o que a gente tá fazendo aqui hoje, fazendo um teste para mostrar, né, de fato, o valor de mapa do coletor fica igual ao original, o funcionamento de marcha lenta, todos esses pontos ficam igual ao original. Por quê? Porque esse comando tem uma característica de ser muito muito próximo ao original.

Eu tô falando assim de 99. 9 de de de fididade em relação ao original, tá? Agora vocês oferecem no mercado, vem com o kit, né?

Esse esse eixo vem com o kit. Deixa eu até destravar ele aqui. Ele já vem.

Outro ponto que a gente percebeu também pro mercado que assim a ideia de fornecer o eixo de comando, né, que é esse que tá aqui de fornecer o eixo de comando com os balancins. Uhum. E os tuchos.

Qual é a grande o a grande sacada, né? É um questão que acontece bastante. É interessante a gente até salientar.

Quando eu faço a produção de um eixo de comando com um balancinho, a dureza dos materiais tem que ser compatíveis. Uhum. Uhum.

Quando você pega, por exemplo, um comando de uma marca e um balanceiro de uma outra marca, essas durezas podem ser diferentes. Não que esteja errado, mas cada projeto, vamos falar assim, cada empresa segue um projeto. Então eu pego o meu balanceiro e coloco num outro comando, pode gerar algum tipo de desgaste em qualquer um dos itens.

Então, por que que a gente fez esse kit? Eu forneço o comando, o balancinho e os tuchos. E eu sei que todos esses itens, vamos falar assim, casam.

Sim. E aí, para facilitar e ajudar a vida do mecânico, a gente fornece também um dos nossos parceiros que é o WD40, né, para ajudar aí na desmontagem, um H7, os engraxantes saí, engraxante muito usado, muito usado nas oficinas. Techbond, a gente fornece uma Techbond, uma cola anaeróbica para passar na tampa.

Porque tem um ponto bem interessante aqui. No momento que a gente vai fazer a vedação da tampa, se a gente usar um silicone ou um material que gereço mecânico, eu afasto o mancal do comando, gerando uma folga maior. Uhum.

E aí a luz de óleo volta a acender, mesmo comando novo e o cabeçote retificado. Isso por conta do processo não está adequado. E é um detalhe isso, né?

Então, vamos falar assim, às vezes que nem eh o o mecânico, por não ter ciência desse fato, faz ali a aplicação do silicone e monta de de a princípio funciona bem. Muitas vezes ele tá acostumado, ele fala: "Eu sempre fiz assim", né? Tá, essas coisas, né?

Até por usar o produto em outras aplicações e funcionar. Não é que não funciona. Eu digo assim, às vezes nós não estamos usando 100%, né, da técnica e do melhor material.

Uhum. Então, o que que a gente fez nesse kit? a gente trouxe a cola anaeróbica, que é igual ao original, onde ela consegue fazer a vedação sem criar calço mecânico.

Uhum. Então eu vou falar assim, eu tenho 100% de apoio metal com metal e um produto que faz a vedação. Então isso me garante que a folga que a retífica deixou entre o comando e os mancais vai tá OK, porque o meu produto não gerou nenhum calço mecânico.

Entendi. E aí para finalizar a gente também trouxe um produto lubriplate. Esse produto é americano, é um lubrificante específico para montagem de motor.

Então, vamos falar assim, eu garanto que esse primeiro momento da do funcionamento do motor eu tenho esses itens com uma lubrificação abundante, né? Até, vamos falar assim, até o momento que o óleo suba, passe pelo filtro, chegue no comando, mas a princípio eu tenho uma lubrificação aqui garantida nesses primeiros momentos para não gerar um tipo de risco, desgaste prematuro, né? Então assim, tô fornecendo pro mecânico um kit onde eu soluciono o problema dele, tá tudo na mão, tá tudo fácil, tá?

Além do eixo paraa linha do Volkswagen do EA11, vocês têm para outro outras marcas também? A gente tem a linha completa pros motores flex e gasolina, né? Então assim, nacionais e importados, a gente tem uma linha bem completa e pra linha de vans e picups de médio porte.

Hoje eu não tenho eh comando, nem tucho, nem balancinho, só para linha pesada. Entendi. Então para todos os carros aí, Honda, Ford e Hyundai, Fiat eu tenho, né?

E para van e picupsel. Legal. Então, para entrar em contato com vocês, tá aparecendo os dados aí da VI.

Tem catálogo também lá no no site aplicação. Tem catálogo? Tem um catálogo eletrônico bem legal onde você coloca an modelo, ele já dá as opções ali de de motor qual aí você vai escolher na motorização, porque às vezes você pega FETuno, tem quatro motores aí, né?

quatro, cinco motores. Então você seleciona ali direitinho, ele já te direciona pro pra aplicação também, o dado o dado técnico. Então tá bom, Maurício, obrigado, viu, por você estarem aqui com a gente.

Obrigado ao China que sugeriu essa matéria. Obrigado pessoal da Vir também que trouxe a peça, o carro aqui pra gente gravar. E obrigado a você pela audiência aí, amigo mecânico.

Sempre tem passo a passo, né, mais vídeos. Esse ano a gente tá fazendo mais vídeos para vocês. Acompanhe as nossas edições da revista Impressa, revista digital, revista Mecânico.

Obrigado. Obrigado pela audiência. A gente se vê no próximo vídeo.

É isso.