No coração de um deserto onde nada navega, quase nada cresce e conflitos moldam fronteiras, existe uma ideia capaz de alterar o mapa marítimo do século XX. Um projeto tão ambicioso que promete transformar a rocha e areia na rota mais estratégica do planeta. Imagine navios cruzando a Europa e a Ásia sem depender de um corredor estreito controlado pelo Egito.
De forma mais direta, imagine uma alternativa ao famoso canal de Suécia, capaz de atravessar o deserto de Negev, passando próximo à faixa de Gaza, uma das regiões mais tensas e militarizadas do mundo. Esse projeto é conhecido como canal Bengurian e mais do que engenharia, ele representa força, autonomia e provocação. Para Israel, seria a chance de se tornar uma potência logística e militar independente.
Para o Egito, um rival direto ao seu maior ativo econômico. Para Gaza, um novo eixo cercado por interesses militares. Mas para o mundo, uma rota capaz de distribuir riqueza, influência e controle estratégico.
Porém, isso seria mesmo possível? O Negev pode ser tomado, um canal pode atravessar zonas de conflito. E o que aconteceria com Sué?
E com o equilíbrio do Oriente Médio se esse projeto ganhasse vida. O canal Bengurian é uma proposta inteiramente situada dentro de Israel, cruzando o deserto do Negev, um dos territórios mais áridos e militarizados do Oriente Médio. A rota buscaria conectar o porto de Ascalon, no mar Mediterrâneo, à cidade de Eante, no Golfo de Acaba, já no Mar Vermelho.
Na prática, seria como escavar uma rota oceânica, onde hoje só existe rochas duras, bases militares e vales secos espalhados pelo horizonte. As estimativas variam conforme o estudo, mas o canal teria entre 250 e quase 300 km de extensão, tornando-se potencialmente mais longo que o canal de Sués, que possui 193 km. Porém, enquanto o SO atravessa uma planície arenosa relativamente plana, o Benuria atravessaria obstáculos muito mais severos.
Áreas montanhonhosas, terreno rochoso, diferenças de altitude e ausência total de rios. Isso exigiria uma remoção de centenas de milhões de toneladas de material, além de sistemas complexos de bombeamento e eclusas para equilibrar o nível entre dois mares. E não seria apenas um canal.
Diversos estudos cogitam a criação de um corredor multimodal com portos ampliados, ferrovias de carga, rodovias duplicadas, ó oleodutos, gasodutos e zonas industriais, transformando o Negev em um novo polo logístico, energético e militar. Isso colocaria o projeto ao lado de Gaza e próximo do Egito, locais onde qualquer alteração territorial possuem implicações geopolíticas imediatas. Ou seja, não se trata apenas de navegar entre mares, mas de mudar o eixo de poder que controla o comércio entre a Europa e a Ásia.
E é justamente nessa ambição que explica porque Israel estuda esse canal há tanto tempo. A ideia de uma rota marítima alternativa entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho não nasceu apenas de uma ambição israelense. Ela ganhou força a partir de um trauma global.
A dependência excessiva do canal de Sués, um corredor estreito, vital para o comércio mundial, vulnerável a guerras, disputas políticas e bloqueios repentinos. Essa fragilidade ficou evidente em 1967, durante a guerra dos seis dias, quando o Egito bloqueou Su. O canal ficou fechado por 8 anos, isolando navios, desviando rotas inteiras e custando bilhões ao comércio internacional.
Para Israel, o recado era claro. Se quisesse sobreviver economicamente e militarmente, não poderia depender de uma rota controlada por um país hostil. É nesse contexto que surgem estudos estratégicos para uma alternativa terrestre, inicialmente restritos a círculos militares e diplomáticos, fontes acadêmicas e documentos desclassificados dos Estados Unidos indicam que entre as décadas de 1970 e 1980 foram analisadas rotas possíveis pelo deserto do Negev.
Em algumas propostas experimentais, chegou-se até a estudar de forma teórica o uso de explosões subterrâneas para acelerar escavações em uma época em que tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética testavam aplicações civis desse tipo de detonação. Com o passar dos anos, o projeto nunca foi oficialmente lançado, mas também nunca desapareceu. Ele reapareceu nos anos de 1990, após os acordos de Oslo, quando uma cooperação regional parecia possível.
voltou a ser mencionado nos anos 2000 com o crescimento da China e a disputa por rotas comerciais. E hoje é debatido em fórunos de defesa, energia e logística. Se um dia for construído, o canal não será apenas uma obra contra o Egito, será um movimento para garantir autonomia estratégica, controlar um eixo comercial próprio e transformar o deserto em infraestrutura para uma alternativa militar, econômica e política.
E essa ambição levanta uma questão inevitável. É possível construir um oceano artificial em pleno deserto? Para responder, precisamos entender como seria escavar o impossível.
Hoje, quando se trata de construção civil, há poucas coisas ou quase nada que o ser humano não consiga planejar e fazer. Porém, imagine como seria uma obra que não começa a beira de um rio ou de um mar, mas no silêncio de um deserto pedregoso. Não há água para escavar, nem terreno plano para cortar.
A rocha dura, calor extremo e bases militares espalhadas pelo horizonte. É nesse cenário que o canal Benguen teria de nascer como uma cicatriz azul aberta à força, atravessando o Negev até alcançar o Mar Vermelho. As propostas variam, mas todas apontam para uma rota entre 250 a quase 300 km de extensão, com uma largura estimada de 150 a 200 m e profundidade entre 30 e 50 m, suficiente para receber navios de grande porte, incluindo embarcações equivalentes aos modelos que cruzam o canal do Panamá.
Porém, ao contrário do Sués, escavado em terreno arenoso e relativamente plano, o Ben Gurian cruzaria montanhas baixas, vales rochosos e camadas espessas de basalto e calcário, exigindo escavações profundas, explosões controladas e eclusas complexas para equalizar dois mares com níveis de estabilidades diferentes. Isso significa que não bastaria abrir um canal. Seria necessário remover centenas de milhões de metros cúbicos de material sólido, instalar sistemas de bombeamento contínuo e vigiar o trajeto militarmente, já que partes da rota passam perto da faixa de Gaza e de áreas sensíveis junto à fronteira com o Egito.
Não por acaso, durante a Guerra Fria, surgiram estudos experimentais que cojetaram o uso de explosões subterrâneas com fins civis. Uma tecnologia hoje impensável, mas que demonstra a escala do desafio. Para abrir o canal, seria preciso quebrar o deserto e quebrar o deserto tem preço.
Estimativas não oficiais comparadas com obras equivalentes, situa dezenas de milhares de 100 bilhões de dólares, podendo ultrapassar o custo total da nova expansão do canal do Panamá, que sozinho já consumiu mais de 15 bilhões de dólares. Por isso, alguns planejadores discutem um corredor híbrido combinando trechos navegáveis com ferrofias de carga de alta capacidade. Essa solução reduziria custos, diminuiria riscos ambientais e ainda criaria o eixo entre dois mares, menos ostensivo que um canal completo, mas igualmente estratégico.
No entanto, seja um canal pleno ou um corredor multimodal, o projeto vai além da água. Israel imagina um cinturão econômico e militar no deserto. Zonas industriais conectadas a portos, gasodutos e óleodutos protegidos, entrais solares, plantas de desanilização e bases de defesa.
Isso mostra que não se trata simplesmente de escavar um corredor marítimo. E quando uma obra altera não só o terreno, mas a economia e a logística militar de uma região inteira, ela deixa de ser engenharia e passa a ser geopolítica. E é precisamente nesse ponto que Ben Gurian se apresenta como rival dos gigantes.
Para entender o quão grandioso seria o canal Bengurian, é preciso compará-lo a outras obras colossais já executadas pelo ser humano. E nesse ponto entramos em um terreno fascinante, porque Israel estaria literalmente tentando repetir e talvez superar as maiores engenhadias de transporte Aquaviária da história. Canal de Sué, o vizinho e rival direto.
A comparação mais imediata é com o próprio canal de Sué no Egito. Inaugurado em 1869 e modernizado recentemente, o canal é o principal elo entre a Europa e a Ásia, permitindo que navios evitem a longa volta pela África. Ele possui cerca de 193 km de extensão e foi escavado majoritariamente em terreno arenoso e plano e permite a passagem de navios com mais de 20.
000 1 contêiners a bordo. O canal de Sué movimenta 12% do comércio marítimo mundial e é responsável por bilhões de dólares de receita para o Egito todos os anos. Se o Bengurian Canal fosse construído, ele representaria uma alternativa direta ao SU, desviando parte do tráfego e, principalmente, oferecendo uma rota mais segura em tempos de instabilidade na região do Sinai, como visto durante a crise do navio Evergiven, que paralisou o canal por dias em 2021.
Canal do Panamá, o padrão da engenharia modular. O Canal do Panamá, por sua vez, é um exemplo de engenharia em terrenos montanhonhosos e irregulares, muito semelhante ao deserto de Negueve, que também apresenta desafios de altitude e rocha sólida. Lá a solução foi usar reclusas, verdadeiros elevadores para navios, além de lagos artificiais para manter o nível da água e controlar o fluxo.
Com 82 km de extensão, o canal Panaminhon levou 10 anos para ser construído, custou milhares de vidas devido às doenças tropicais da época e foi expandido recentemente para acomodar os navios neopenemax, com dimensões semelhantes às previstas para o canamal israelense. Ou seja, em termos técnicos, o Bengurian se aproxima mais do Panamá do que do Sués pela geologia e topografia envolvidas. Mas o que diferencia do Bengur de todos esses casos é a intenção geopolítica e militar por trás do projeto.
Enquanto o Sués e o Panamá forem realizados como rotas comerciais, o canal israelense também tem motivações de defesa e de sua ação. Ele permitirá, por exemplo, que frotas da Marinha israelense desloquem rapidamente entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho, sem depender de países vizinhos. Além disso, o canal poderia se tornar um hub global de dados e energia, com cabos submarinos, ó oleodutos e gasodutos passando sob um lado do leito escavado, criando um eixo tecnológico subterrâneo, tão importante quanto o eixo naval na superfície.
Tudo isso eleva o canal para um patamar nunca antes visto. Não apenas uma via de transporte, mas uma coluna vertebral geopolítica e comercial do século. Em o mundo onde rotas marinhas decidem o destino de nações, uma simples linha no mapa pode valer mais do que exércitos.
Foi assim com o Sué, quando o Egito transformou um pedação de areia em art global. Foi assim com Panamá, quando montanhas cederam para que dois oceanos se encontrassem. Agora, Israel cugita arriscar o deserto com a mesma ambição.
Abrir passagem para navios onde nada cruza, criar infraestrutura onde nada flui e projetar poder, onde hoje só existe silêncio. O Ben Gurian. Caso um dia saia do papel, não será apenas um atalho entre dois mares.
Será a prova de que o deserto pode ser moldado, que a geografia pode ser confrontada e que a economia mundial não pertence apenas às potências que herdaram boas costas, mas também as que ousaram criá-las. Israel não está apenas escavando um possível canal, está testando os limites daquilo que pode controlar, transformar e exportar para o mundo. Porque no fim, grandes obras não movem apenas cargas, movem fronteiras, tributam poder e reescrevem mapas.
E quando uma nação decide abrir caminho para o mar no meio do deserto, ela não está procurando água, está insistindo no futuro. Obrigado por ter assistido este vídeo até aqui. O que você acha desse grande canal e também um porto estratégico de Israel?
É um confronto à geopolítica do canal de Sué ou é uma alternativa viável para toda a economia do mundo? Deixa aqui sua opinião nos comentários. Eu vou ficando por aqui.
