Untertitel: Norddeutscher Rundfunk 2025 Hat mich immer fasziniert: groß, schwer und dreckig. Hier musste noch alles mit Muskelkraft machen. Da ist schon 'n bisschen Bumms hinter.
Kein schöner Reifen. Auf Reifenmonteur Markus Weber wartet ein schwerer Einsatz, auf einer Müllhalde bei Wittmund in Ostfriesland. Chef Rainer Hofdmann ist schon da.
Ihn nennen sie hier den Reifendoktor. Heute muss er mit ran, diesen Job dürfen sie nicht alleine machen. Dann wollen wa mal, wa?
Jo. Monteure, die es wollen, findet man nicht so viel. Dann landet das Telefonat eben meistens bei mir.
Mal finde ich einen, der fährt, mal fahr ich selbst. Rainer ist Spezialist für Riesenreifen. Die Mülldeponie hat angerufen: Ein Radlader braucht dringend neue Vorderreifen.
Jeder einzelne wiegt eine Tonne. Der Reifen ist mit speziellem Schaumstoff gefüllt, deshalb so schwer wie ein Kleinwagen. Das ist für die Reifenprofis selten und nicht ungefährlich.
Deshalb sind sie heute zu zweit. Erst mal runter mit dem alten. Die haben hier natürlich 'nen relativ harten Verschleiß.
Auf dem Betonboden immer vorwärts, immer rückwärts, immer in diesen Müllhaufen rein. Dann drehen die Vorderräder auch mal durch, Profil ist abgelaufen. Hier haben wir Ablösungen und auch Beschädigungen oben.
Wenn kein Gummi mehr drauf ist, muss halt irgendwann neu. Alle zwei Monate sind sie auf der Mülldeponie zum Reifenwechsel. Wir wissen nicht, wie er von der Nabe runterkommt.
Wenn er ins Wackeln kommt, wär nicht gut. Viel Zeit haben sie auch nicht, der Radlader wird auf der Halde gebraucht. Heute sind nur die Vorderreifen dran.
Rainer Hofdmann macht das Geschäft seit über 40 Jahren. Neben dem XXL-Pannendienst verdient er sein Geld mit der Runderneuerung von Riesenreifen. Zurück.
Jo, kommt. Kommt? Auch diesen nehmen sie mit in den Betrieb, um ihn aufzubereiten.
Der neue Reifen, ein runderneuerter. Eine Tonne Gewicht muss Rainer haargenau auf die Radbolzen schieben. Macht er einen Fehler, könnten die abbrechen .
. . Andere Seite.
. . .
und der Lader ganz ausfallen. Den musst du ein Stück verdrehen. Okay, dann drehn wir.
Ein nagelneuer Reifen kostet über 4000 Euro, runderneuert nur etwa ein Drttel. Ja, wieder . .
. Gut! Stück zurück!
Gut! Platzen kann der Reifen nicht, er hat keine Luft, sondern die Spezialfüllung. Hat mich immer fasziniert: groß, schwer und dreckig.
Die meisten meiner Kollegen haben da wenig für über, deswegen landet viel bei uns. Landwirtschaft ist immer mit Drck und schwierig. Ich hab Spaß dran, ich mach das gerne.
Bisschen tiefer. Der zweite Reifen. Gut, vor.
Stopp! Ich muss drehen. Soll der so passen?
Das glaube ich nicht. Nee, passt nicht. Passt nicht?
Nee, ganz minimal. Oder . .
. ? Er sitzt!
Der Radlader kann wieder auf den Müllberg. In etwa einem Monat sind die Hinterreifen dran. Die abgefahrenen Reifen gehen zu Rainer in den Betrieb.
Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Eines der größten Containerschiffe der Welt ist da und fast alle Van Carrier im Einsatz. Sie transportieren die Container und brauchen regelmäßig neue Reifen.
Ein Job für die Riesenreifen-Profis von der Firma Emigholz, in Gelb. Warum hast du schon Handschuhe an? Ich hab kalte Hände.
Wie viel wollt ihr mitnehmen? Vier. Einmal eine Reihe.
Ja. Ihr Kunde, Nikolai Lerch, in Orange. Er ist verantwortlich dafür, dass die Van Carrier im Hafen laufen.
Vier Schrottreifen oder vier zum Reparieren. Vier Schrottreifen. Mehrmals im Monat müssen die Reifenprofis Van-Carrier-Reifen erneuern - dafür nehmen sie sie mit.
Dann könnt ihr die ersten vier von den Schrottreifen mitnehmen. Ja, passt doch. Die Reifen sind geordnet.
Die Schrottreifen können Benjamin Fengler und sein Kollege nicht mehr retten. Prinzipiell fangen wir an mit den schrotten - abziehen, neu aufziehen, fertig. Dann gehen wir auf die Reparaturen, wo wir genauer gucken müssen: Sind die reparabel?
Müssen wir die zum Werk schicken, dass die repariert werden? So haben die am schnellsten neue Reifen da, wenn wir erst die schrottigen nehmen und dann die Reparaturen. Guck mal hier.
Schaden? Haben sie bei "Reparatur" hingestellt, aber kannste auch wegfeuern. Ja, der ist Schrott.
Seitenwandschäden sind meistens immer defekt, nicht reparabel. Wir können keine Seitenwandschäden reparieren, außer wir schicken's ins Werk. Aber da sind wir ganz vorsichtig bei den Dingern.
Van Carrier wiegt ein paar Tonnen, der Container da dran - das sollte schon in Ordnung sein. Wollen wa umdrehen? Du hältst dich dran.
Ja, gut. Spezialreifen, für den Einsatz an Van Carriern gemacht und mit ordentlich Drck gefüllt. Zehn Bar.
Die dürfen wir nur zu zweit rollen. Wenn er kippelig wird, am besten so schnell wie möglich wegspringen, weil man ihn nicht halten kann. Ja, nicht versuchen, aufzufangen.
Rund 300 Kilo wiegt ein Rad. Einer oben drüber. Ja.
Ihre Firma ist nicht weit entfernt vom Hafen. Die Reifen müssen sie später noch wechseln. Ein Industriegebiet am Stadtrand von Osnabrück.
Von hier aus werden jeden Tag etwa 1000 Großreifen verschickt. Die Firma Bohnenkamp bezeichnet sich selbst als Europas größten Händler für XXL-Reifen. Dirk Lewandowsky ist der Mann für die Spezialfälle.
Erster Job heute: dieser Schlepperreifen. Der Reifen wurde vom Kunden reklamiert, der soll einen Höhenschlag haben. So 'n Reifen ist nie 100 Prozent rund, es gibt immer 'ne gewisse Unwucht.
Eine Felge auch nicht, die ist schon zu 90 Prozent rund. Jetzt müssen wir den probemontieren, damit wir testen können, ob der wirklich 'nen Höhenschlag hat. Wenn die 25 gefahren sind, ist das nicht aufgefallen.
Heute fahren die teilweise 60, 65, auf 'nem Agrotruck auch bis 80. Wenn der 'nen Höhenschlag hat, schaukelt das Auto sich auf und ist unfahrbar. Der Kunde will Ersatz oder das Geld zurück.
Dirk muss prüfen, ob zu Recht oder nicht. Dazu muss er den Reifen auf die Versuchsfelge ziehen. Dirk testet an einem speziellen Prüfstand mit einem Laser, ob der Reifen rund läuft.
Bei Pkw-Reifen kennt man dieses Problem so gut wie gar nicht mehr. Die werden voll maschinell hergestellt. Bei 'nem landwirtschaftlichen Reifen ist aber viel Handarbeit drin.
Die einzelnen Lagen werden von Hand geführt, aufgelegt. Wenn der rechts stärker zieht als links, kommen kleine Verwerfungen rein. Mit seinem Laser untersucht Dirk die Oberfläche des Reifens - millimetergenau.
Stollen für Stollen, so heißen die Gummiwölbungen. Wir müssen den recht langsam drehen. Wenn wir zu schnell drehen, kriegt das Programm das nicht geregelt.
Wir können nicht zu langsam drehen, nur zu schnell. Nach einer Minute: Das sieht sehr gut aus. Der Reifen hat 'nen Höhenschlag von 3,4.
Das ist also innerhalb der Toleranz, das ganze Rad hat 2,4 Millimeter. Aber auch 3,4 ist absolut ein super Wert, so dass wir . .
. . .
. die Reklamation in diesem Fall ablehnen müssen. Dirk vermutet eine fehlerhafte Felge des Kunden.
Der nächste Problemfall wartet auf ihn. Zurück in Ostfriesland bei den Reifendoktoren in Wittmund. Heute ist der alte Reifen von der Müllhalde dran.
Weil er so stinkt, hat er eine Nacht draußen gelegen. Stück vor. Jetzt muss sich Jens Koziara um ihn kümmern.
Ja, das passt, bleib so. Ja, Maßarbeit. Nicht gerade der Lieblingsjob unter den Kollegen.
Die sind auch bespickt mit Steinen, Nägel, Schrauben, sämtliche Materialien, was es auf der Mülldeponie gibt. Holz, Porzellan, was weiß ich alles noch. Man kann's sehen teilweise.
Da zum Beispiel. Das ist ein großes Metallstück. Es gibt noch größere.
Der sieht relativ gut aus, es gibt welche, die sind schlimm. Da steckt dann . .
. Moment. Da stecken dann solche Teile mit drin.
Oder das hier, Schrankscharnier. Wir müssen geimpft sein bei diesem Teil, gegen Hepatitis, weil Viren, Bakterien - da ist alles drin. Der Reifen soll runderneuert werden.
Dazu muss Jens die obere Decke des Müllhalde-Reifens entfernen. Mit einer Raumaschine. Erst dabei zeigt sich der wahre Zustand des Reifens.
Schon nach ein paar Minuten der erste Stopp. Beim Rauen könnte der Müll, der noch im Reifen steckt, Jens treffen. Auch der zweite Versuch dauert nicht lange.
Vom Reifen lösen sich zu viele große Teile. Wenn ich hier weiter rau, kann's sein, dass ich mir das alles ins Rau-Aggregat reinziehe. In dieses Teil hier - und mir das um die Ohren fliegt.
Vor Kurzem ist mir das um die Ohren geflogen. Da ist Luft drunter. Der hat sich abgelöst, muss ich mir was einfallen lassen.
Das muss ich wahrscheinlich von Hand abschneiden - das dauert sehr lange. Kein schöner Reifen. Eigentlich sollte der Reifen heute fertig werden.
Das wird wohl nichts. Drußen ist derweil ein neuer Reparaturauftrag für die Reifendoktoren eingetroffen. Ein Job für Mario Janssen.
Es ist ein Schlepperreifen aus den Niederlanden. Plötzlich war die Luft raus. Vermutlich ist hier die Stelle, wo er Luft gelassen hat, aber das sehen wir nachher genau.
Die Beschädigungen können überall am Reifen sein. Wir kriegen hauptsächlich Schäden in der Seitenwand, oder überwiegend. Die Laufflächen-Schäden machen viele kleine Werkstätten, wo Nagelbeschädigungen sind.
Wir kriegen meist die größeren Sachen. Täglich bekommen sie solche Aufträge, aus ganz Nordeuropa. Jetzt muss Mario erst mal das Loch finden.
Und zwar das, aus dem die Luft entweicht. Der Reifen hat mehrere kaputte Stellen, aber nicht aus jeder muss Luft austreten. Kein Loch in Sicht.
Hier haben wir die Laufflächen-Stelle. Mal gucken, ob die denn durch ist. Von außen sind die richtigen Löcher schwer erkennbar.
Jetzt gucke ich, ob die Stelle ganz durchgeht. So wie es aussieht, . .
. . .
. ist sie das. Die Stelle bohr ich weiter auf, weil der Riss muss weg, sonst wird das mit der Zeit weiter reißen.
Um das zu verhindern, machen wir das Loch größer. Nur wenn das Loch sauber ausgebohrt ist, kann Mario es flicken. Die Reifenprofis in Wittmund gehören zu den wenigen Spezialisten, die solche Reifen reparieren können.
Lass mal so. Ein letzter Check, ob er alle Problemstellen gefunden hat - dann geht's ans Flicken. Im Prinzip wie beim Fahrrad - nur auch hier in XXL.
Dicht ist das Loch aber noch nicht. Das, was Mario entfernt hat, muss jetzt wieder rein. Rohgummi aus der Pistole.
Weil wir zum Vulkanisieren Drck brauchen, muss angeraut werden. Damit sich das Rohgummi auch verbindet. Vulkanisieren.
Dadurch verbindet sich das Rohgummi mit dem Rest des Reifens und macht ihn richtig dicht. Hitze, Drck und Zeit sind die Zutaten dafür. Das passiert in diesem Kessel, eine Art Schnellkochtopf für Reifen.
Immer schön vorm Stollen, ne? So einen Kessel haben nur noch wenige Reifenbetriebe, in Norddeutschland ist er einzigartig. Der Kessel wird auf 110 Grad hochgeheizt, achteinhalb Stunden lang.
Die Nacht über. Ham wa morgen früh 'nen frischgebackenen Reifen. Jeden Abend backen sie hier Reifen.
Und nu geht das los! Ein paar Kilometer entfernt vom JadeWeserPort. Die Reifen aus dem Hafen sind in der Werkstatt von Rüdiger Neugebauer und Benjamin Fengler.
Kannst noch. Zwei Stück müssen sie heute erneuern. Kann noch 'n Stück.
Nicht nur für das Wechseln sind sie verantwortlich. Jupp, raus. Bei der Montage müssen sie auch die Felgen kontrollieren, ob sie noch gut sind.
Die sind etwas speziell und haben einen Sprengring. Eine normale Felge ist einteilig, das ist 'ne mehrteilige. Der Sprengring hält die ganze Felge zusammen.
Wenn der nicht richtig sitzt, kann es passieren, dass die auseinanderfliegt. Und lebensgefährliche Verletzungen können kommen. Den Reifen über die Felge zu ziehen, geht in diesem Fall also nicht.
Reifen und Felge sind quasi miteinander verbaut, weil das Gummi besonders fest ist. Dieser Reifen wird entsorgt - nicht mehr zu reparieren. Stopp, mach mal runter.
Der neue Reifen. Weiter, weiter, weiter. Stück zurück!
Gut! Er wird liegend montiert. So können sie die Felgenteile und den Sprengring am besten zusammensetzen.
Kleine Ungenauigkeiten können große Folgen haben, bei der Montage, aber auch später, wenn die Reifen eingesetzt werden. An dem Dichtungsring hängt alles, ob Luft hält oder nicht. Wir sind mit dem kleinen Montiereisen eine Runde gegangen, um die Gefahr auszugehen.
Wenn der sich eindrehen sollte beim Drufmachen, dass er sich so wieder entdreht. Jetzt noch aufpumpen, in einem Reifenfüllkäfig. Mit zehn bar - gut viermal so viel wie beim Pkw-Reifen.
Falls der auseinanderfliegen sollte, fliegen die Ringe nicht durch die Gegend. Er steht da auch sicher drin. Zwei neue Van-Carrier-Reifen müssen jetzt wieder in den Hafen.
Wieder beim Großreifenhändler Bohnenkamp in Osnabrück. Dort ist eine neue Lieferung angekommen. 20 bis 25 Container muss Staplerfahrer Maurice Lukas jeden Tag entladen.
Er hat etwas entdeckt und Dirk gerufen, den Mann für die Problemfälle. Moin, Maurice. Ich hab 'nen kaputten Reifen gefunden.
Magst du dir das anschauen? Hier, ne? Ja.
Ich würd sagen, den hole ich erst mal weg hier, da müssen wir mit Allianz sprechen. Container-Nummer haste? Weiß Jörg Bescheid?
Der weiß Bescheid. Alles klar. Dann machen wir das.
Hole ich weg, dann müssen wir das klären. Alles klar, weiß ich Bescheid. Bis dann.
Ja, der ist hier verformt, in dem Bereich. Da bin ich mir nicht sicher, ob das nicht auch 'ne bleibende Geschichte ist. Hier auch, da haben wir Macken.
Wahrscheinlich ist es nichts Schlimmes, aber sicher ist sicher. So können sie ihn jedenfalls nicht verkaufen. Ah hier, guck mal.
Noch ein Schaden. Da haben wir 'nen Schaden, hier hat er 'nen Knick. Da sind die wahrscheinlich mit 'nem Stapler-Zinken rein und haben zu stark gedrückt beim Beladen.
Klarer Fall für Dirk. Er sortiert den Reifen aus und schickt ihn zum Hersteller. Der nächste Job: Ein Kunde hat diese vier Räder bestellt, Reifen komplett montiert auf Felgen.
Bis zu 1000 Räder bauen sie in Osnabrück jeden Tag zusammen, inzwischen auch vollautomatisch. Mit der weltweit einzigen Montage- Maschine für Großreifen dieser Art. In diesem Fall passen die Räder nicht an die Maschine des Kunden, deshalb hat er sie zurückgeschickt.
Das Rad steht weiter raus. Vielleicht wird das Fahrzeug dadurch zu breit, das ist möglich. Genauen Grund weiß ich nicht.
Für mich ist wichtig: Wir müssen die demontieren und auf andere Felgen montieren, damit die zurückgehen können. Der Kunde braucht die dringlich. Ein Eilauftrag.
Vier Räder - kurz vor Feierabend. Inzwischen sind die neuen Felgen aus dem Großlager da. Dort liegen Reifen und Felgen im Wert von 70 Millionen Euro.
Jetzt weiß Dirk auch, was der Fehler war. Ein eklatanter Unterschied: Es ist nicht die Einpresstiefe, sondern die Bolzenloch-Anzahl. Die haben acht Bolzenlöcher und die haben nur sechs - total falsch, hätten nie an das Fahrzeug gepasst.
Eigentlich sollte man das merken. Der Kunde hat schlicht falsch bestellt. Das muss Dirk jetzt ausbügeln.
Die Räder gehen morgen zurück an den Kunden. Früh morgens bei den Reifendoktoren. Um sechs fangen sie hier an, immer mit der gleichen Prozedur.
Heute ist Martin Schulte am Kessel. Danke, du bist mir eine wahre Hilfe. Acht Stunden lang haben die Reifen im Drckkessel verbracht.
Wat 'n Schietkram hier. Auch der Treckerreifen mit dem reparierten Loch - bei rund 100 Grad. Das Gummi ist in die zu reparierende Stelle reingeflossen .
. . Vorsicht.
. . .
und härtet aus. Nur 'n Stück. Der Reifen ist jetzt heil, .
. . Du kannst noch weiter reinfahren.
. . .
aber noch nicht fertig. Fahr mal noch 'n Stück rein. Martin ist heute auch für die Endfertigung zuständig.
Das Gummi muss weggeschliffen werden, damit der Reifen die alte Form wieder hat. Wir rekonstruieren den ganzen Reifen neu. Alles, was wir repariert haben, wird plan geschliffen.
Fast zwei Tage arbeiten sie an diesem Reifen - knapp 600 Euro kostet die Reparatur. Der Neupreis liegt bei 2500 Euro. In der Halle nebenan.
Kevin Büscher ist Vulkaniseur. Er hat hier seine Ausbildung gemacht und arbeitet seit zehn Jahren in Wittmund. Dieser Reifen ist ein Spezialreifen für Trecker, besonders breit.
Er ist ein paar Jahre alt, aber bekommt hier mindestens ein zweites Leben. Runderneuerung nennt sich das. Die alte Reifendecke ist runter, Kevin muss eine neue aufziehen.
Mit dem Gummi klebt das, nachher beim Heizen ist das komplett bombenfest. Nur die beiden äußeren Seiten bekommen ein neues Profil. Es geht mehr um den Teil, den sie haben wollen.
Weil die wahrscheinlich mit weniger Luft gefahren werden, so dass die nur den äußeren Teil brauchen. Der in der Mitte ist nicht so wichtig für die Trecker. Ein Problem muss Kevin lösen: Die neue Profildecke passt im Urzustand nicht hundertprozentig.
Wir müssen jetzt gucken, dass bei denen auf jeden Fall das mit den Stollen genau passt. Entweder ziehen wir den Streifen oder stauchen den, um das genau so hinzukriegen. Hier musst du noch alles mit Muskelkraft machen.
Ganz neue Großreifen werden in Deutschland gar nicht mehr hergestellt. Zu teuer. Die runderneuerten sind dafür nachhaltiger und so gut wie neu.
Nach einer Stunde Arbeit sitzt alles. Jetzt kann auch Kevins Reifen in den Reifen-Schnellkochtopf. Zurück im JadeWeserPort in Wilhelmshaven.
Benjamin und sein Kollege sind mit den zwei Van-Carrier-Rädern zurück im Hafen. Weil gerade so viele Geräte im Einsatz sind, sind sie derzeit Stammbesucher. Mehrmals im Monat liefern sie die Spezialräder in den Hafen, letzte Woche alleine 30.
Moin. Morgen! Ich hab einmal Reifen für euch.
Jo, wie viel hast mitgebracht? Zwei. Zwei Stück?
Ja. Alte Reifennummer steht oben. Ihr Kunde, Nikolai Lerch, muss gleich noch ein Rad wechseln.
Das ist für dich. Für Benjamin und seinen Kollegen ist der Job erledigt. Okay.
Super. Vielen Dank. Tschö.
Allerdings nur für heute. Nikolai Lerch und Patrick Hellwig sind dafür verantwortlich, dass die Geräte immer einsatzbereit sind. Kannst schon hochbocken.
Ja. Der Container-Umschlag in Wilhelmshaven hat zugenommen. Die Van Carrier werden gerade besonders dringend gebraucht.
Die Maschine hat 'ne Inspektion bekommen und dabei ist aufgefallen, dass der Reifen verschlissen ist. Die kontrollieren verschiedene Dinge. Wir unterscheiden zwischen sicherheitsrelevante Reparaturen und Reparaturen.
Die Reparaturen werden geplant. Sicherheitsrelevant ist alles, was die Maschine beeinflusst, was Schaden für die Umwelt oder Menschen bedeuten kann. Verschlissene Reifen ist "Funktion beeinträchtigt" - deshalb muss der neu.
Sechs- bis achtmal pro Woche steht so ein Reifenwechsel an, mit einem speziellen Montagewagen. Ein bisschen Schutz für uns, das ist viel Gewicht, was wir hier haben. Kannst du den anheben?
Etwa 300 Kilo wiegt so ein Rad. Stopp mal. Mit der Kette haben wir den gesichert, dass der nicht nach vorne wegfällt.
Durch diese starke Korrosion . . .
Weil wir salzhaltige Luft haben, haben wir starke Korrosion. Dadurch ist ein bisschen erschwert, den Reifen da runterzuziehen. Der neue Reifen, einer von Benjamin und Rüdiger.
Jetzt haben wir den nicht hoch genug gepumpt, weil der natürlich mehr Profil hat als der andere. Knapp 200 Kilometer fährt ein Van Carrier pro Tag durch den Hafen. Jetzt kriegen die 650 Newton.
Zum Vergleich: beim Pkw sind's 120. Da ist schon ein bisschen Bumms hinter. Let's go.
Haste über Kreuz festgezogen. Das Drhmoment ist auch für uns selber zur Kontrolle, dass wir alle fest haben. Dann nach zehn Stunden Arbeitszeit der Maschine kommen die noch mal wieder rein.
Da wird das gleiche Drhmoment noch mal nachgezogen. Wie im Pkw-Bereich auch. Da musst du auch, wenn du Reifen gewechselt hast, noch mal wieder rein in die Werkstatt, das kontrollieren.
Die Reifen vorher hatten mehr so 'n Treckerprofil. Die haben viel mehr Vibrationen bis in die Kabine gebracht. Da haben sich die Fahrer reihenweise beschwert, dass das einfach zu unruhig ist.
Wenn du den ganzen Tag oben sitzt, ist das irgendwann sauanstrengend. Das will kein Fahrer haben. Wir wollen das irgendwie bestmöglich für die machen.
Nach einer Stunde: Reparatur erledigt. Der Van Carrier kann zurück in den Hafen und helfen, dass die Entladung rund läuft. Auf XXL-Reifen.
